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一根绳子第一次用去一百分 之二十,第二次用去余下的百分之二十,两次相差2米,这根绳子原来长多少米
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15米是百分之四十...总长就是15%0.4
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出门在外也不愁视频: 五月的鲜花--山东商职第二届辅导员能力大赛
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五月的鲜花--山东商职第二届辅导员能力大赛
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组织认为视频制作者觉悟低。为进一步加强辅导员队伍建设，落实立德树人根本任务，推动辅导员队伍职业化、专业化发展，促进辅导员间的相互学习交流，提高广大辅导员职业能力和专业素养，在辅导员中掀起抓业务赛能力、比学习促交流、提水平专业化的热潮，全面提升辅导员队伍的整体素质，5月10日，山东商业职业技术学院第二届辅导员职业能力大赛决赛顺利举行，各二级学院书记、院长等行政干部、班主任代表、学生代表及教育教学部工作人员共300多人到决赛现场观摩了比赛，省委高校工委宣教处处长刘欣堂、教育部辅导员工作研究会与培训基地办公室主任夏晓虹、山东职业学院副院长徐东、济南职业学院副院长尹元华及山东商业职业技术学院副院长亓俊忠、院长助理明照凤、教育教学部副部长王志华应邀担任大赛评委，提高了比赛的权威性、公正性。
　　本次大赛复赛及决赛设计了五个测试环节，从基础知识测试和博文写作、自我介绍与工作展示、主题演讲、案例分析、谈心谈话等方面对辅导员的综合素质、工作水平进行全面检验。各二级学院在初赛的基础上，从一线专职辅导员队伍中选派3名成员组建队伍，代表所在学院参加8日及10日的复赛、决赛。
　　决赛阶段共有24名辅导员参与，比赛内容丰富、精彩纷呈。五个环节的考核各有侧重，其中，基础知识测试和博文写作主要考察辅导员对相关知识的掌握程度以及对信息的理解、分析和破解能力；自我介绍与工作展示需要辅导员对个人情况和特色工作进行介绍与展示；主题演讲主要考察辅导员语言表达能力和逻辑思维水平；案例分析主要考察辅导员分析判断、解决问题的能力；谈心谈话主要考察辅导员对相关知识的运用能力及沟通技巧。
　　山东商业职业技术学院党委书记马广水专程来到决赛现场并与评委嘉宾一道为获奖者颁奖。教育部辅导员工作研究会与培训基地办公室主任夏晓虹最后为比赛做了精彩点评。
　　本次大赛从动员部署、训练辅导，到初赛选拔、复赛决赛，历时1个多月，为辅导员提供了相互学习、深入交流的平台，充分调动了全体辅导员学习和工作的主动性、创造性，既陶冶了职业情操，又强化了敬业精神，集中展现了广大辅导员昂扬的精神风貌、高尚的道德品质和精湛的职业能力，唱响了立德树人的主旋律，营造了辅导员岗位建功、创先争优的浓厚氛围。
节目制作经营许可证京字670号
京公网安备号
药品服务许可证(京)-经营-现代英国经济史（上卷二分册）
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/ 现代英国经济史（上卷二分册）　
现代英国经济史（上卷·第二分册）第二编 早期铁路时代　　为全身精力之冲的炽热的脉搏，沿着贯穿于我国周身的铁的血管跳动 着，流淌着，一小时比一小时更热，一小时比一小时更快。全部精力都通过 这些脉路而集中到一个个中央城市；狭窄的铁桥跨过像绿色海洋一样的乡间 而把我们抛回城门口愈益密集的人群之中。约翰·罗斯金，《建筑学的七盏明灯》（Ruskin，J.，“The Seven Lamps of Architecture”），1849 年总督。英国人的船舶像飞虫一样地蜂涌云集；他们的印花布复盖了全世 界??整个印度只不过是商人总帐上的一个户头而已，那些商人的货栈里堆 满了古代帝王的宝座！——呜呜而来！呜呜而去！完全靠了舵轮！——嘶嘶 而来！嘶嘶而去！完全靠了蒸汽。金累克，《爱欧琴》（“Eothen”），1845 年第九章 铁路和铁路政策　　机车的胜利是得来不易的；就它的早期形式而言，也完全不应该取得胜 利。在 1828 年年底曼彻斯特—利物浦铁路已经施工很久之后，牵引问题还 没有解决。发起人邀请了两位外界专家进行查报，一位是伦敦人，另一位是 中原的工程师。报告并没有提出肯定的建议。这两位顾问人员认为，如果要 立刻对这条铁路尽量加以利用，最经济的办法是采用定置机器和缆绳。“但 是董事们如权衡环境，要和需求成比例地逐步发展运输力，那么我们就建议 在全线上一般地使用机车，”①而在两个斜坡上用定置机器。斯蒂芬逊极力 主张采取后一项代替办法；因为这两位外界人士已经承认机车比定置机器有 更大的改进余地。因而有 1829 年 10 月雨山的机车比赛和斯蒂芬逊的凯旋。 翌年在《加洛韦蒸汽机论》那部当代标准教课书上出现了一篇论机车前途的 悲观记述，这显然是以雨山比赛以前的资料为依据的。斯托克顿和达林敦铁 路的董事们在他们的 1827 年报告书中，指出如何“对这个问题加以缜密研 究的结果??发现用机车牵引比用马力牵引可节省经费百分之三十。”何止 百分之三十而已，加洛韦这样写道，②在一条为运煤而建筑的铁路上，燃料 的成本将是微不足道的！“这些机车久已在基林华斯见诸使用了，”他继续写道；但是“尽管发明家斯蒂芬逊先生尽了最大的努力??而在纽卡斯耳和卡来尔之间拟建的铁路上仍决定不使用 任何机车一事，却是人们对它们的功用抱怀疑态度的一个再好不过的证明。”他是想到了 1829 年 5 月 22 日奉英皇批准的那项有关该路的法案。第六款无 异是禁止机车的使用，“在那华斯堡、科尔比堡或［列举出来的六、七位绅 士的］大府第的视野以内，”这条铁路甚至连定置机器都不准使用。无疑这 是一个迫不得已的让步。发起人未见得不愿有使用机车的自由，但是却没有 任何证据证明他们当时就有意加以使用。①他们的铁路在竣工之后不会有多 少大斜坡的，因为甚至老乔治，照早期铁路界对他的称呼，也很多年来都没 有为他的机车设计过一个大斜坡。他在 1836 年对设菲尔德的人们说，他们 只能让机车通过罗瑟勒姆驶入他们的城镇，既不越过也不穿过他们的山坡。①
参阅斯迈尔斯：《工程师傅》，第 3 卷，注 258。资料是取自《出纳员亨利·布思先生的利物浦·曼彻斯特铁路??报告书》（“An Account of the Liverpool and Manchester Railway…by Hy. Booth ESQ. Treasurer”）（1830 年）。②
《加洛韦蒸汽机论》（“Galloway on the Steam Engine”），1830 年第 4 版，第 334 页。［对早期机车评 论受到了沃伦的《一百年来机车的建造》（Warren，J.G.H.，“A Century of Locomotive Building”）（1923 年版）一书的攻击。］①
汤林森：《东北铁路》，第 198 页。②当 1834 年卡来尔线已经有一段将近完工并须订购铁轨的时候，董事们还在商量马匹的问题。如果用马的话，那么普鲁德豪·赫斯和海克斯安姆之 间的那段一英里路程的单轨铁路，就需要四条岔路：如果用机车的话，只要 一条岔路就可以济用了，仅仅这一英里就可以节省大约七百镑。③尼古拉 斯·伍德是他们的委员会委员之一，他所著的《铁路实践论》这时已问世有 十年之久，并且铁路发展的每一步迈进都是以他为内行的代言人。最后他们 决定要求国会删除原条例中取缔机车的条款；并且对于结果感到那样的有信 心，竟立刻从罗伯特·斯蒂芬逊公司、霍索恩公司——这两家都是纽卡斯耳 的公司——和利物浦的爱德华·伯里公司各订购了一部机车。要求经国会照 准，于是在 1835 年 3 月 9 日，斯蒂芬逊公司的“迅捷号”机车把“远征号”、 “社交号”和“希望号”等客车、霍桑公司的“慧星号”机车把“疾行号”、 “实业号”和“运输号”等客车分别从布赖顿拖曳到海克斯安姆。①自此而 后，也就再不大听说新公共铁路上有马力牵引了。熟铁护轮轨也同样地奠定 了基础。②这时熟铁护轮轨不独在最初获得专利权的贝德林顿进行生产，而 且在南威尔士也取得了很大的成就。“迅捷号”从道莱斯和埃布—佛尔所制 造的重四十二磅一码的铁轨上驶入海克斯安姆，在道莱斯和埃布—佛尔的生 产成本已经低廉到足可经得起这段长程运输的程度了。三年之后，在 1838年 6 月，机车正从护轮铁轨上驶往卡来尔，差不多从东部一直驶至西海。③
到这时，新型铁路已经克服了一切内行方面的反对：工程师们已经改变 或正在改变他们的主张，他们的队伍正迅速地充实起来为新铁路服务，但是 在财政方面，专家们却仍不无怀疑，可是总的说来，多少令人诧异的是，为 了追求在大多数场合下既遥遥无期又不优厚的利润而投出的资本竟是那样 现成。荒唐的募股计划是那样之多；具体计划的执行又有那样多无可避免的 不确定因素；对于工程问题既有那样多茫无所知的公众；而在利害关系方面 以至于非利害关系方面又有那样多有系统的反对，那么自 1835 年以来，一 个公司接着一个公司的募股计划的顺利成功，初看起来就不免令人惊奇了。 直到 1835 年为止，已完工的铁路并没有为机车的实际运用积累了多少经验。 在斯托克顿—达林敦铁路和利物浦—曼彻斯特铁路之外，1830 年又增建了坎 特伯里—惠次特布尔那条短短的“牡蛎”线，但主要是靠定置机器运转的；②
斯特里敦：《米德兰铁路史》（Stretton， C. S.，“The History of the Midland Railway”）（1901 年版），第 88 页。③
汤林森，前引书，第 262 页。①
汤林森，前引书，第 263 页。②
本书第 124—125 页。③
汤林森，前引书，第 314—318 页。①在 1832 年（根据 1830 年条例）又增加了累斯特—斯文宁敦煤炭线，即后来米德兰铁路系最老的一段。②接着在 1834 年 9 月有了利兹—塞耳比线—— 一条没有明显目标的二十英里长的路线。伦敦—伯明翰铁路这条大联络线——从利物浦—曼彻斯特铁路上的牛顿—里—威洛斯到伯明翰——和伦敦— 格林威治铁路已经在 1833 年取得了它们的条例；伦敦—南安普敦铁路已经在 1834 年奉到核准；大西铁路在
年正在打通国会这一关，另外 还有很多发起计划也已公布于世。③投资与否的决定必然是主要奠定在希望 上，但是有很多政论家却专以打击这种希望为务。《铁路欺骗性的败露：证 明曼彻斯特—利物浦铁路从没有付过百分之一的净利；伯明翰、布里斯托 尔、南安普敦、温索尔和其它铁路不但现在是、而且一定永远是纯粹欺人的 骗局的事实和论证》是一部内容充实、且颇不可轻视的小册子，它在 1834 年一年之中就发行了两版。④　　利物浦—曼彻斯特铁路的早期财政的确是令人不解的。条例限制公司股 息不得超过百分之十。在“业务逐渐发达”之后，它立刻达到了这个数字，①并且在 1837 年的上半年，就已经付出了四十多万镑的股息。但是它时时都在取得发行新股票和更大量举债的权力：在 1837 年它试图从国库贷放委员 会取得一笔四十万镑的贷款，②并愿作为它的财政收入第一笔负担来考虑。 在每一阶段上概算的各个项目都有很大的超额，董事们对于“他们所有的超 额开支报告书都啧有烦言”。③在另一方面，如果像某些评论家所断定的那 样，以这种隐蔽方式分配给股东的一部分新股票就是超过百分之十以上的利 润，那么公司的情形自比外界所得而知的要好得多。④诚然，它在支付贷款 利息方面从未有过任何困难。一位谨严而又深悉内情的辩护者在 1838 年写 自利物浦的一封信中虽承认它浪费无度，但是却以“伟大的试验”为词来替 这条铁路进行辩护。至于营业费，则因为它的路程既短而它的终点车站同路 长相比又是那样不必要的昂贵；因为它不得不为全世界进行机车和其它的试①
《英格兰的铁路》（“The Railways of England”）（1839 年版），第 97 页。②
斯特里敦，前引书，第 1 章。③
《对主要铁路的几项一般的评论??附笔者对作为投资的铁路的意见》（“A few general observations onthe principal railways…with the author’s opinion upon them as investments”）（伦敦和利物浦，1838 年版）中 对于这段时期作了一个很好的总结。另参阅杰克曼：《现代英国的运输》，第 2 卷，第 563 页。④
揽炼法发明家的儿子考尔德所著。在斯迈尔斯，前引书，第 3 卷，第 303 页；杰克曼，前引书，第 2 卷，第 531 页注；和塞康：《大西铁路史》（Sekon，G. A.，“A History of the Great Western Railway”）（1895年版），第 5 页中所以很轻蔑地提到这个小册子，是由于自信对事情有所了解。①
《几项一般的评论??》，第 49 页。②
根据乔治三世，第 57 年，第 34 章，“为经营公共工程和渔业”等等而设立的。③
惠勒：《曼彻斯特的政治、社会和商业史》（1836 年版），第 302 页。④
杰克曼，前引书，第 2 卷，第 530—531 页。验；因为既经发现十二吨机车的必要就不能不将原为六吨机车设计的一条线路重新铺设；并且因为它有比其它任何铁路都更“讨厌的”斜坡，所以用它 “作为其它铁路的标准是不适当的。”董事们承认“这条铁路自 1830 至 1836 年的营业费一直约为全部收入的五分之三，”这的确是“一种骇人听闻的情 况”；但是这位辩护人看到新机车、车皮和存料都包括在营业费之内，又不 禁引以为慰了。⑤　　在这期间，斯托克顿—达林顿铁路，尽管偶尔有财政上的困难——爱德 华·皮斯一度，在 1826 年，不得不寻求现款来给付工资①——已经宣布发放 股息了，股息在 1831 年上升到百分之六，并且在上升到百分之八以后，在 年又回跌到百分之六。②累斯特—斯文宁敦铁路也“和一般的预 料相反，证明是一个很稳当的投资。”③在帐面上所看到的
年这 三年的平均利润已经在百分之六以上，而且股票的市价当时已经超过票面价 格；④但是直到
年，外界公众还是不能不以这种“一般的预料” 为依据。利兹—塞耳比铁路从来没有很兴隆过。它在最初的半年中（1834—1835）榨取了百分之二又二分之一，在 1836 年仅百分之一又二分之一，1837年相同，1838 年却一无所获。⑤在 1841 年上半年，后来成为东北铁路地区中 的那十七家公司的平均股息约仅百分之三又二分之一，虽则这个平均数还是 靠了斯托克顿—达林顿铁路的百分之十五和约克—北米德兰铁路的百分之 九扯平的。⑥直到 1850 年为止，所有现存铁路的总收入——并非股息——从 来没有达到过所用资本的百分之八。⑦在
年，人人都会认为除运 煤线之外，股息的前景殊难乐观，而且运煤线也并无把握。认为公路上的马 车道更为可取的人还没有被驳倒。⑧而且当时还有一种蒸汽车（steam- carriage），提倡蒸汽车的人直到 1840 年依然非常活跃。乔治·希利比尔从 1829 年将公共马车输入伦敦并于其晚年将维多利亚式灵柩车加以改进，后来又有戈耳兹沃锡·葛尼、查理·丹斯爵士和马西伦尼上校这几位公共蒸 汽车的先驱者。托马斯·特耳福德和布莱恩·唐金在 1833 年 11 月 1 日搭乘⑤
《几项一般的评论??》，第 49 页及以下。①
汤林森，前引书，第 138 页。②
同上书，第 357 页。③
《几项一般的评论??》，第 20 页。④
斯特里敦，前引书，第 30 页。⑤
《??铁路交通审查委员会》（“S. C. on…Communications by railway”），1839 年（第 10 卷），询问 案第 3874 号：主席戈特的作证。⑥
汤林森，前引书，第 359 页。⑦
拉德纳：《铁路经济》（Lardner，D.，“Railway Economy”）（1850 年版），第 281 页。拉德纳所以举 出这个概略的数字，因为“只有收入可以准确知道，开支和利润都是但凭揣测的”（第 279 页）。⑧
例如费尔贝恩：《铁路政治经济学》（Fairbairn，H.，“The Political Economy of Railroads”），1836 年版。一辆伯明翰公路上的蒸汽车旅行到远至斯托尼·斯特腊特福之后，已经公开地证明了它的优点。他们颇寄以厚望，尤其是如果有一部分公路“能按照最 适合蒸汽机车行驶状况修筑和保养”的话。①翌年至少有一个公司为使霍利 黑德公路符合这种要求以便行驶蒸汽车而成立了一个临时委员会。亨科·帕 纳耳爵士不胜其适当地膺聘为委员，特耳福德则被提名为顾问工程师。②但 是公众并没有上钩。　　铁路迄所得到的像当时那一点成就，主要应归功于地方实业界一些小集 团的决心；乡土观念的激发；和对工程比对股息更加关心的少数工程师的信 心和推动力。大部分决心都是出自非国教徒的：其中教友派教徒占一极大比 重，而且不仅以教友派教徒的铁路为限。教友派教徒在早期的管理委员会中 占有特别多的席位——诸如在斯托克顿、利物浦、累斯特和伯明翰；计有皮 斯家、巴克豪斯家、克罗珀家、利斯特家、艾利斯家和斯特季家。在乔治·斯 蒂芬逊的诺森伯兰的辚辚车声之中，据早期铁路轶话的说法，时时听到这些 有事业心的贤明人士以一种低沉的声音对一个自负但遭失败的工程师这样 说——“朋友??为什么你不说，只要是斯蒂芬逊的机车所能做的，你自己 也能做呢。”③在某些地方，这些振兴铁路的集团是和地方政府当局经常接 触的。至于所传约克自治市的一个委员会在
年这整个两年之中 一直在讨论以这个北都为中心制定一个铁路系计划的那种说法，则似乎是无 稽之谈；但身为整个运动之原动力的学院街麻布富商乔治·赫德逊却早已成 为一位卓越的地方政治家，并且在 1837 年担任了市长。①布里斯托尔一旦从 地方铁路事业热心人士所抱怨的那种冷淡态度和党派心中猛醒——在布里 斯托尔骚动②之后的几年内，一定程度的冷淡和党派心原是不足为奇的③—— 就在 1839 年把大西铁路计划差不多列为市政要务了。市长召开了一次会议， 在会议上将铁路振兴委员会对这项计划所作的极其详尽的调查提出讨论；自 治市、船坞公司、和商人冒险家协会都在这个临时董事会中派有正式代表。 应该补充说明的是，认股在当地进行得很慢，大西铁路不但没有伦敦的股款 不能济事，就是没有伯明翰、曼彻斯特和利物浦的股款也是绝对建造不起来的。④①
《铁路征课的揭露??》（“Railroad Impositions detected…”），附录第 6，载有这项文件。②
它的计划书载同上，附录第 7。③
斯特里敦，前引书，第 30 页。①
事实经过见格临林：《大北铁路》（Grinling，C.H.，“The Great Northern Railway”）（1898 年版），第2 页。但参阅汤林森，前引书，第 272 页。赫德逊自 1832 年起任约克卫生委员会委员，自 1835 年起任自 治市委员。②
布里斯托尔骚动发生于 1831 年，是因上院拒绝第一次选举改革法而引起的。——译者③
杰克曼，前引书，第 2 卷，第 562 页。④
塞康，前引书，第 2 页。杰克曼，前引书，第 2 卷，第 562—563 页。利物浦的实业家在他们的邻近地区以外的投资特别活跃，这不但可以说明他们有理想，而且可以说明利物浦—曼彻斯特铁路的收益比我们所得而知 的要更好些。斯蒂芬逊甚至在利物浦—曼彻斯特铁路通车之前就能以在利物 浦为累斯特—斯文宁敦铁路募股了；应募入股的那个集团，在早期铁路时代 通称为利物浦系——计有克罗珀家、拉思博恩家、霍斯福耳家、布思家、桑 达斯家——　　不但在建造默尔西河、恒比尔河、太晤士河和塞佛恩河之间的英格兰中 央联络线方面占了重要的一份，而且，和斯蒂芬逊一样，自始就考虑到了长 程直达线。①伦敦—伯明翰铁路几乎是兰开郡所有的。②　　自 1825 至 1835 年年底之间，国会通过了五十四项各式各样的铁路条 例，所批准的路线自全长三又四分之一英里、资本三万三千镑的佩斯利—伦 弗罗铁路至全长一百一十二又二分之一英里、资本五百五十万镑的伦敦—伯 明翰铁路各不等。③这项立法的结果，截至 1838 年 9 月伦敦—伯明翰铁路通 车时止，产生了五百英里已通车的公共机车铁路，其中伦敦—伯明翰铁路及 其通往普雷斯顿的支线、大联络线铁路和北联合铁路约占半数。④在 1836—1837 年这两年之间，不列颠又有三十九项新路线的铁路条例奉到敕准，爱尔兰的几项条例还不在此数。此后却停顿下来：在
年只通过了五 项条例。1840 年一项条例都没有通过，1841 年仅仅通过了一项。在
年，事情已经做过头了。自 1831 年至
年，生活费已趋下降，而整理公债的价格则不断上涨。在 1830 年有一亿五千三 百万镑，在 1834 年又有一亿另六十万镑的政府证券从百分之四改为百分之 三又二分之一。⑤与来自米德兰和北部教友派的眼光敏锐的资本全然不同的 追求百分之五股息的盲目资本，已经为掠夺者积聚起来，铁路发起人和自封 的工程师却看中了伦敦城。
报纸支持这种热狂；政府许可这种热狂；人民不惜为它而解囊。铁路一时蔚然成 风，如火如荼。英格兰的铁路已经打好了蓝图。利物浦—曼彻斯特铁路的利润和百分率 被广泛地引证。伦敦—伯明翰铁路的前景和力量却被说得天花乱坠。①①
参阅斯特里敦，前引书，第 7— 9、33、36—37、47 页。②
屠克：《价格史》，第 2 卷，第 275 页（1838 年版）说它握有资本的八分之七。③
《??铁路交通审查委员会》，1839 年，附录第 29，第 410 页中的一览表。④
克利夫兰—斯蒂文斯：《英国的铁路，它们的发展和它们与国家的关系》（Cle-veland-Stevens，E.，“EnglishRailways：their Development and their Relation to the State”）（1915 年版），第 9 页。⑤
参阅例如杰文斯：《货币和财政的研究》（Jevons’“Investigations in Currency and Finance”）或本书第 169 页所提及的希伯林：《英国物价和商业循环》（Silberling’s“British Prices and Business Cycles”）中的价格曲 线。关于改变，参阅巴克斯顿：《财政和政治》（1888 年版），第 1 卷，第 127 页。①
弗朗西斯：《英国铁路史》（1851 年版），第 1 卷，第 290 页。希望和利物浦—曼彻斯特铁路的这个先例仍然是主要的原因。但有这两种原因也就够了。铁路被盲目地、不经济地、像有生命的东西一样地增殖繁 育。许许多多的卵都没有孵出条例。通往布赖顿的铁路有五个竞争计划，所 有这五种股票的市价一度都高于票面价额。通往瑙威治的铁路也有三个公 司，或发起的公司。“在一个都市的一个教区里就有十六种计划公布出来， 预计拆除的房屋达一千二百幢以上。”②但是却也涌现了若干真正的公司， 建造了若干真正的铁路，其中或许以布里斯托尔—埃克塞特铁路、伯明翰— 格拉斯特铁路、东南铁路、米德兰郡铁路、北米德兰铁路、约克—北米德兰 铁路、英格兰大北铁路、塔夫谷铁路、东部郡铁路、曼彻斯特—利兹铁路、 格拉斯哥—格里诺克铁路、格拉斯哥—埃尔铁路、和伦敦—布赖顿铁路最为 重要。［在被否决的议案之中有约瑟夫·吉布所提出的经由剑桥、斯利弗德 和林肯至约克的大北铁路案。］某些言语上的变革，正如一位当代人士所指 出，随着这些公司的出现而出现了。“人们常说‘开动蒸汽’，‘铁路速度’， 并且按小时和分钟而计算路程了。”③在业务不受限制的地方股份银行过分迅速地发展、粮价不断上涨、以及英美贸易关系既造成英国黄金的流往美洲复陷实业于不健全状态的同时① 年的这种筹办铁路狂，把甚至残存的铁路，尤其是占大多数的一 切未完工的残存铁路，都陷入困难之境了。银行的便利已被剥夺。大西铁路 那条不惜工本设计的铁路，支票竟一度遭到拒绝支付。它的支线，即布里斯 托尔—埃克塞特铁路，已目睹它的股票在市场上以折扣出售。②伦敦—南安 普敦铁路正按百分之五十的折扣出售新股票以筹募现款。甚至伦敦—伯明翰 铁路也跌到票面价格以下；虽则在 1837 年这条仍未完工的铁路的董事长一 职已由伦敦老银行界的老成持重的代表乔治·卡尔·戈林接充。伦敦老银行 界虽一直准备接受铁路的往来帐目，但迄仍未在铁路的发起和指导方面起任 何积极作用。先驱铁路已经靠信贷而成功。利物浦—曼彻斯特铁路继续有利 可图，斯托克顿—达林顿铁路在 1837 年把它的股息提高到百分之十四，1838 年保持不动，1839 年再度提高。③ 年铁路公司的发起，已经使不列颠的潜在铁路又增加了一千多英里。到处架桥、开路和挖掘隧道，此后有五年没有什么新公司发起。曼 彻斯特—利兹铁路上长约一又四分之三英里的小市（Little borough）山 顶隧道，和大西铁路上更长出二百五十码的布鲁内尔的包克斯隧道都已经竣 工，深为举世所钦羡；曼彻斯特—设菲尔德铁路上的伍德赫德大隧道正在施②
同上书，第 1 卷，第 293 页。①
本书第 626 页及以下。②
弗朗西斯，前引书，第 1 卷，第 299—300 页。③
汤林森，前引书，第 357 页。工。在 1841 年就有人认为铁路系统的大功告成已为期不太远了。自那年 7月起，以不到十七个小时的时间从伦敦旅行到纽卡斯耳已经有了可能——取 道伯明翰—德尔比和约克乘火车至达林顿，然后乘马车前往。①从尤斯顿乘 火车经由普雷斯顿至弗利特伍德；从弗利特伍德乘轮船至阿德拉桑；再乘火 车至格拉斯哥，全程只需二十四小时。“任何一个有理性的人还能更何所求 呢？”甚至《铁路时报》（“Rail-way Times”）都这样发问说。②在 1843年 6 月，不列颠已经有大约一千九百英里的铁路通车，手头未完工的铁路已 为数无多。③第一次铁路潮已成过去了。　　但是工程师和大发起人并不以此为满足。吉布的那个沿着东米德兰的徐 缓斜坡的北路干线计划，已经削减成为自伦敦至剑桥的东北铁路——而且还 没有修到剑桥。 年的繁荣并没有为贝德弗德、杭廷顿或林肯修筑 了一码核准的铁路，为诺丁汉修筑的也很少。没有一条通过威尔士的铁路曾 获得核准，苏格兰依然是交通梗阻；虽则专门委员在
年曾经向 财政部提出了苏格兰和爱尔兰铁路交通问题的报告书。在 1841 年 3 月公布 的第四次报告书，赞成修筑一条经由卡来尔和罗克尔比通往苏格兰的联络线——如果自兰开斯特至卡来尔和自卡来尔至格拉斯哥这两小段艰难的路线有指望“在一定时期内”进行施工的话。如果不能如期完成，那么他们就认 为“根据目前从南部至爱丁堡和格拉斯哥只能构成一条铁路的这个假定，” 西岸的发起人就应该站开而让东岸的发起人去承办。④这时在东岸发起人中占支配地位的那个集团都是一些强有力的人物，并且他们在委员和国会中的活动，对于从
年所发起的主要工程告 成时起至 1844 年新铁路潮的迸发时止的那段空隙期间起了承先启后的作 用。在
年，随着罗伯特·斯蒂芬逊孜孜于测量而乔治·赫德逊 的运筹于委员会，设法——于必要时——以资本支付股息，①或由个人承担 巨额负债以推动他的计划，他们同斯托克顿—达林顿铁路利益集团和惊人贪 婪的达拉姆牧师评议会展开了错综复杂的论争，争取修建一条直接的达林顿—纽卡斯耳联络线，也就是斯蒂芬逊所谓的“通往苏格兰的东岸路线有待奠定的最后一步。”②他们在 1842 年 6 月得到了他们的主要条例，在 1843 年 4 月得到了修改路线的条例。纽卡斯耳—伯里克铁路的测量工作已准备就绪。在 1844 年春季，赫德逊展开了导向纽卡斯耳高原和伯里克皇家界桥的那个①
格临林，前引书，第 8 页：或在大约同时可搭乘更长得多的一段铁路（新建的沿海铁路）。汤林森，前引书，第 430 页。②
引证于格临林，前引书，第 6 页。弗利特伍德已经在 1836 年由海斯凯思·弗利特伍德爵士建成。③
温德姆·哈定在《统计学报》，第 11 卷，第 323 页（1848 年）作 1900，但后来的估计比这个数字又有 所减少：难求其准确。①
汤林森，前引书，第 433 页。②
同上书，第 432、434、438—439 页。运动。③　　那时，资本和机会是赫德逊随手可得的：他同所有比较小和所有比较可 靠的铁路策略家可以随意制订任何规模的计划。自从 1842 年大丰收以来， 小麦价格一直是公道的。皮尔正削减进口粮食的关税。最贫苦的消费者也可 以多花费一点了，没有一种生意不赚钱。市场贴现率从没有像
年那样长期地低于百分之二又二分之一。④在 1844 年毫无困难地把尚未清偿 的按百分之三又二分之一计息的二亿五千万镑改为百分之三又四分之一；因 为在那一年，百分之三是自七年战争以前起第一次接近票面价格。⑤在 1845 年初，这个新的百分之三又四分之一已经颇超过票面价格了。①甚至最大的 地主要反对在个人的土地上修建铁路也不再那样容易了。只有最勇敢的文人 还斥责“蒸汽的鼾声和活塞的冲击”，但一般公众却充耳不闻。首相很有意 于铁路事业：下院里有一个铁路派——是由董事之类的人组成的——1845 年 赫德逊本人也进入了下院。“他在英格兰握有无出其右的、史无前例的势 力??贵族都设法和他们结交；他的孩子也成为贵族的谈友。”②到 1843 年年底为止，经国会核准的公共铁路，包括爱尔兰的区区之数在内，据后来计算，共长二千二百八十五英里。其中已经通车的计一千九百 五十二英里。1844 年条例在已核准的里数上又增加了三分之一以上——计八 百另五英里；1845 年条例增加了二千七百英里；1846 年条例增加了四千五 百三十八英里，前后计有单行条例二百一十九件。继而这个增加数在 1847 年降到一千三百五十四，在 1848 年降到了三百三十。到 1848 年年底，在联 合王国通车的铁路整整五千英里，其中爱尔兰不到四百英里。这是铁路狂时 代的统计轮廓。③　　在地图上，现代英国整个铁路系统的草图已经打妥——主要的例外是通 往伦敦的圣盘克拉斯—美勒立本铁路、通往曼彻斯特的米德兰峰林路、米德 兰奔宁山脉和卡来尔的联络线以及高原线以北的很多铁路。在干线之中，它 的主要建设就是 1844 年核准的霍利黑德铁路，完成了通往苏格兰的东西两 岸的各式各样的苏格兰和英格兰铁路，把英格兰西南部各郡更彻底开放了的 其它铁路，以及自金兹克罗斯至约克的大北铁路，也就是单行条例迄所核准 的最长的那条铁路。这项法案是和废除谷物法一案同一天奉英王敕准的（1846 年 6 月 26 日）。为了这项法案的斗争，不但激烈的程度毫无逊色，③
同上书，第 454 页。④
杰文斯在《货币和财政的研究》中的图表。⑤
杰文斯和巴克斯顿，前引书，第 1 卷，第 127 页。①
一百另四又四分之三。《经济学家周刊》，1845 年 2 月 1 日号。②
弗朗西斯，前引书，第 2 卷，第 218—219 页。③
拉德纳：《铁路经济》，第 54—55 页。而且更加旷日持久，更加费用浩繁。他们为大北铁路之父国会议员埃德蒙·丹尼森所画的肖像，照当时的式样，就是右手牢牢地握着这件所费不赀的文书 的。①　　乔治·赫德逊是那次角逐中的失败者之一。当论争在 1844 年以合同、 共同董事和单纯个人人格的力量展开的时候，他的势力在约克—北米德兰铁路上伸张了七十六英里；在赫尔—塞耳比铁路和利兹—塞 耳比铁路上伸张了五十一英里；在北米德兰铁路、米德兰郡铁路和另一铁路（伯明翰— 德尔比联络线）上伸张了一百七十八英里；在纽卡斯耳—达林顿铁路、和英格兰大北铁 路上伸张了一百一十一英里；而在设菲尔德—罗瑟勒姆铁路、约克—斯卡尔布勒铁路、 英格兰大北铁路、和惠特比—匹克林铁路方面，它影响所及的还有将近六百英里，共计 一千另一十六英里，所有这些铁路在发展货运方面都一帆风顺，在支付股息方面也都同 样的成功。握在 1845 年 10 月，他接受了很不兴隆的东部铁路的董事长一职，并且推动了 这样一项计划，根据这一计划，拟以偏东的米德兰铁路和偏西的东部各郡铁 路在当卡斯特将拟议的大北铁路切断，并将未为竞争所掠夺的货运交由约克 谷铁路和英格兰大北铁路承运。直到那时为止，在邻近的公司之间自愿的和强制性的合作虽然很多，但是依法的大合并却只有一起。诚然，国会的第一件合并案早在 1834 年就已 经出现（地方条例，威廉二世，第 4 年和第 5 年，第 25 章），但它只不过 合并了威根附近的两个很小的公司。握 1835 年，大联络线铁路合并了五英里 长的沃临顿—牛顿铁路，1836 年英格兰大北铁路根据它的合并条例取得了购 买斯托克顿—达林顿铁路一条支路的权力。继而在 1840 年，大联络线铁路 又兼并了一条邻近的铁路，即二十三英里长的切斯特一克鲁铁路。此后三年 没有合并条例，而只有两项授权公司彼此进行购买或租借路线的条例。在 年有十六项合并条例和二十二项购买和租借条例，在 1846 年有二十项合并条例和十九项购买或租借条例。·随着
年米德兰铁路 的兴建而发动了真正合并运动的，是赫德逊。在伯明翰同伦敦—伯明翰铁路和大联络线铁路相衔接的伯明翰—德尔比铁路，以及在腊格比同伦敦—伯明翰铁路相沟通而也驶往德尔比的米德兰 郡铁路，一直在竞争上消耗着它们的实力。将货运输往约克郡并有赫德逊担 任董事的北米德兰铁路，虽然还没有受到它们的角逐的损害，但却利害相①
格临林，前引书，第 56 页和封皮里页。式样坚持不变——握
着一卷什么东西，握
在他的左手里。”· 卡罗尔，海亚华宅摄影（1858 年）关。所有这三条铁路都开始担心可能出现的伦敦—约克铁路在北部直达货运方面的竞争，有一两条铁路则更担心来自西南的布鲁内尔的宽轨的“侵犯”。 同这三条铁路多少有点利害关系和最初反对合并的“利物浦系”，据说因这 些外患而就范了。②条件是在
年冬季商定的：联合董事会中没有 利物浦方面的名字：条例在 1844 年 5 月奉英王敕准，以乔治·赫德逊为董 事长，累斯特的约翰·艾利斯为副董事长。利益和野心这种经济的和非经济 的动机，在这次合并中究竟起了多大作用，将是永远无法了解的。不到一年 的工夫，米德兰铁路就接管了伯明翰—格拉斯特铁路；不到两年的工夫，又 接管了格拉斯特—布里斯托尔铁路。为此后两代所采取的政策方针早已制定 在案——从发祥地郡向四面伸张。　　在 1845 年，大联络线铁路那条肆行兼并的铁路，在当代最优秀的铁路 外交家，它的总经理马克·休伊希大佐的精明领导下，接收了利物浦—曼彻 斯特那一条邻近的铁路，连同兰开郡两个较小的公司。复杂的外交接踵而 来。大西铁路这时当真试图把宽轨推行到米德兰工业区了，并且就原计划通 往腊格比和伍耳佛汉普顿的宽轨铁路展开了“轨幅战”。卡尔·戈林的伦敦—伯明翰铁路正和曼彻斯特—伯明翰铁路（在地理上讲只是一条曼彻斯特—克鲁铁路）商订同盟。大联络线铁路以它的秘书的一件赞成宽轨的作证和由 休伊希签字的一件反对卡尔·戈林及其董事会的垄断计划的呈国会文（1845年 6 月），对谈判进行干涉。大佐正妥筹妙计，以资因应。不到五个月的工夫，大联络线铁路就召开股东大会批准同卡尔·戈林的董事会进行合并了。 曼彻斯特—伯明翰铁路也决与合并。在 1846 年 7 月 16 日（维多利亚，第 9 年和第 10 年，第 254 章），拥有三百七十九英里铁路的伦敦—西北线诞生； 休伊希大佐在卡尔·戈林手下担任了总经理。①在这同一年，当国会开会期间每天至少有一条新铁路的议案通过，而头戴“白呢帽??身着棉法兰绒??方尾服、红地黑点丝绒背心和??灯心绒 裤”、②“一口一大杯威士忌而称它为白啤酒”③的那位航海家，正使得人心 惶惶并且闯开了多多少少农村的时候，曼彻斯特—利兹铁路开始进行合并， 从而在 1847 年变成为兰开郡—约克郡铁路；曼彻斯特—设菲尔德—林肯铁 路揭开了它在那个名称下的五十年的历史；通过合并产生了伦敦—布赖顿— 南海岸铁路；通过租给和购买，很多次要的铁路和运河都归入这些新涌现出②
弗朗西斯，前引书，第 2 卷，第 216 页。参阅格临林，前引书，第 47—48 页。斯特里敦，前引书，第67 页。①
克利夫兰—斯蒂文斯（他对铁路合并有过专门的研究），前引书，第 18 页及以下。②
一览表，见同上，第 25 页。③
提醒一下非维多利亚时代的读者或许是有必要的：由布鲁内尔任工程师的那 条大西铁路有它与众不同的 宽轨。关于米德兰铁路的建造，参阅斯特里敦，前引书，第 67 页及以下。克里夫兰—斯蒂文斯，前引书，第 42 页及以下。格临林，前引书，第 15 页。来的大公司管辖之下。翌年在东安格利亚看到了一个重要的合并，和由八个独立企业分别修筑的三百六十英里铁路所构成的约克—纽卡斯耳—伯里克 铁路——未来的东北铁路的骨干。全国铁路虽仍距离完成阶段很远，但已渐 渐奠定成为一个铁路系统了。①　　作为铁路系统的一个重要附属品的电话，刚刚脱离了试验阶段。电话的 实用性，一位英国先驱者在 1838 年的一次演讲中这样指出，“已经不再为 科学家和大部分公众所怀疑。”他预言电话会“有朝一日成为社交中的一个 特殊因素。”“电话系统一旦在欧洲各地普遍采纳，它将为我们开辟一个何 等广阔的领域。”①前一年，库克和惠特斯东已经申请他们的第一个专利权 证；一年之后；那个富于理想的、试办性质的大西公司已经在一条从派丁顿 到西德来顿的铁管里敷设了电线，来运转他们的早期电话机。②在
年，在伦敦—伯明翰铁路和布莱克韦耳铁路上也进行了试验；但是这些早期 电话机所费不赀，因而伦敦—伯明翰铁路放弃了这种试验。③几年来都没有 取得多大进展。甚至大西公司也是行动迟缓的：直到 1847 年，它所敷设的 电线还没有穿过包克斯隧道。④约克—北米德兰铁路、约克—纽卡斯耳铁路 和纽卡斯耳—伯里克铁路只是在
年才在通往苏格兰东海岸的干 线上安装了电话。它们使它们的站长大伤脑筋，甚至在 1852 年在谈到某站 长的一项记录中还写道：“他仍然不会使用电话，无论如何是不予以注意。”⑤在 1852 年初，大北铁路还完全没有电话系统。①到 1846 年，电话机已大为改良。在 1843 年库克也已经想到最好是把电线装在杆子上，而现在它已从 杆子上“迎风发出忽张忽弛的清脆响声”。在海外，这种新的“社交”手段虽一般地掌握在政府手中，在英国，为了发展这种事业却在 1846 年那个危急的年头组织了电话公司。这家公司收 买了惠特斯东和库克大部分的以及亚历山大·贝恩和其他发明家的那些专利 权，并且力劝铁路和公众安装电话。②在它初成立的四年之中，因为没有竞①
依据克利夫兰—斯蒂文斯，前引书，第 51 页及以下的对铁路合并的杰出的研究。①
斯迈尔斯，前引书，第 3 卷，第 321 页。②
弗朗西斯，前引书，第 2 卷，第 70 页。③
克利夫兰—斯蒂文斯，前引书，特别是第 25—28 页。④
爱德华·戴维，引证于法希：《1837 年以前的电报史》（Fahie J.J.，“A History of Electric Telegraphy tothe Year l837”）（1884 年版），第 405、408、412 页。⑤
塞康，前引书，第 58 页。①
参阅《铁路交通第五次报告书》（“Fifth Report on Railway Communications”），1840 年（第 13 卷）， 询问案第 349—350 页，另萨拜因：《电话》（Sabine，R.，“The Electric Telegraph”）（1867 年版），第38 页。②
塞康，前引书，第 49 页。争者，所以它能对普通的通话收取很高的费用。③到了 1848 年中期，一千八百多英里的铁路，“即已通车铁路的大约半数”，④都有了电话设备。早期 电话如何基本上是铁路的附属品，可以由它迟至 1854 年在伦敦的地位予以 说明。在首都包括洛思伯里的总机构在内，电话公司当时只有十七个机构。 在这十七个机构之中，有八个设在铁路的终点，三个，正如拉德纳在 1855 年不胜骄傲地写道，是“日夜开张的”。⑤　　有一些早期的铁路是专门为打破运河或航运的垄断权而建造的。尽人皆 知这是利物浦—曼彻斯特铁路的目的，沿着这条路线，各水运公司保持着严 格的，褊私的同盟。因为约翰·艾利斯告诉斯蒂芬逊说，累斯特的富人大多 数是“染指运河的”，似乎不会赞成竞争，以致斯蒂芬逊不得不在利物浦为 累斯特—斯文宁敦铁路筹募股款。⑥在铁路通车的时候，据说运河经营者个 个垂头丧气，鉴于伊利瓦什运河——似乎是受损害的运河之一——在二十年 代时所付股息曾经高达百分之五、六十，这种说法不像是靠不住的。到处的 运河利益集团自然都和铁路计划势不两立，但是直到 1840 年左右，铁路竞 争还是发展得如此之慢，以致运河一直没有作任何改进本身竞争能力的努 力。⑦虽然有少数像伊利瓦什和拉夫伯勒那样特别使铁路有懈可击的运河， 在收入上受到了严重的损失，但是在
年之间有一些运河已经改 善了它们的财政状况。很多运河都能维持现状，更多的运河虽由于未必与铁 路有关的原因而不如以往，但仍不失为利润优厚的企业。在 1825 年股息为 百分之十六的利兹—利物浦运河，在
年所发股息为百分之二十。 大联络线运河在同两个年份的相应数字是百分之十三和百分之十二——1839 年伦敦—伯明翰铁路刚刚通车。全国各地其它一些有代表性的运河的相应数字如下：④运河
北部
—1839
串特—默尔西
75*
321/2
埃尔兹米尔—切斯特
24/5
24/5
巴恩斯利
83/4*
13
哈德兹菲尔德
零
33/4
米德兰牛津
32*
30
明翰
70*
汤林森，前引书，第 532—533 页。④
格临林，前引书，第 140 页。⑤
李维：《英国商业史》（1872 年版），第 214—215 页。⑥
拉德纳：《电报的大众化》（Lardner，D.，“The Electric Telegraph Popularised”）（1855 年版），第 273页。⑦
哈定文，载《统计学报》，第 11 卷，第 336 号（1848 年 8 月）。考文垂
44*
46
伍斯特—伯明翰
2
13/4
斯塔福德—伍斯特
281/2
281/2
沃里克—伯明翰
11
30
亚士比—德—拉—左赤
零
31/2
西南部和威尔士斯特劳德沃特
151/3
24
格拉摩根
8
8
蒙默思郡
10
41/2
斯温西
14
15
南部太晤士—塞佛恩
11/20
11/2
太晤士—米德威
零
零
威尔特郡—伯克郡
零
13/4
贝津斯托克
零
零
克内特—埃房
21/2
31/3
*包括红利在内　　直接竞争的铁路一旦通车，运河就不得不削减它的运费了；但是为预防 竞争而削减运费的情形，还向无所闻。在利物浦和曼彻斯特之间，铁路使轻 货每吨十六先令的运河运费削减到了十先令。艾尔维尔—默尔西航道和布里 季沃特运河不得不踵随其后。在四十年代，自曼彻斯特至赫尔的铁路的通 车，将制造品的直达水道的运费减低了差不多一半。伊利瓦什运河将它的煤 炭运费从每吨一先令减至四便士；大联络线运河将运往伦敦的长距离拖驳的 煤炭运费从九先令一便士减至二先令又四分之一便士。埃尔—卡尔德航运公 司将它的普通货物运费从七先令一吨减至二先令三便士，以便和利兹—塞耳 比等铁路相抗衡。②但是在 1840 年以前殊少这种必要。在这六年之中，为民间的热狂所张大了的现实和潜在铁路竞争的全部分量，都落到了毫无准备的运河身上。它们把花在本身设备方面要有裨益得多 的款项，都花费到国会去进行毫无结果的对抗。在它们路线之中凡是天然适 合水路运输的，它们还继续保有很多的运输业务。例如在 1839 年，曼彻斯 特和利物浦之间的水道所载运的货物吨数就将近铁路所载运的两倍：在 1845和 1846 年则远在两倍以上。③自此而后，在奔宁山脉兰开郡那面的布里季沃 特运河，正如在约克郡那面的埃尔—卡尔德航道一样，始终是货运频繁的。 但凡是水闸很多、或者在分水线上水源供应困难的运河，以及所有从来没赚 得一笔余利可供削价竞争而不致赔出血本的那些运河，都感到了进退维谷。②
斯特里敦，前引书，第 7 页。③
关于缺点，参阅本书第 114 页及以下。有一些已惊惶失措，向铁路无条件投降；有一些已成为铁路的手下败将；有一些以进行反抗为威胁而向铁路公司讹诈；但是只要价钱还好，几乎没有一 个运河是不愿接受的。所以根据
年的条例——主要是根据又成 为危机年的 1846 年的条例——有九百四十八英里的运河为铁路所收购或租 借；根据 1846 年的伯明翰铁路和伯明翰运河整理条例，统一的伯明翰运河 变成了伦敦—西北铁路的附属品。④但是不列颠依然还有大约二千七百五十 英里的独立运河和“航道”。①　　在这之前，伯明翰各运河已经取得了改组成为铁路公司的权力；但是， 局势演变的结果，它们却归并到一个铁路公司的下面了。串特—默尔西（大 干线）运河比较幸运。它真正改成为一条铁路。它目睹它的优厚股息被大联 络线铁路和米德兰铁路的竞争削减到了这样的程度，以致在股息百分之七十 五时代价值一千二百镑的股票，已经跌到了四百五十镑——一个仍然值得重 视的数字。但是它还保有充沛的精力，靠了
年一系列的条例把 自己变成为北斯塔福德郡铁路公司，并且以这个铁路公司的资格相当成功地 管理一条铁路和一条与铁路干线平行的水道达七十年之久。②或许值得记载 下来的是，串特—默尔西运河在它改组时期的主席是—位李嘉图氏。③处境最坏的运河，甚至在除开缓慢的地方性散仓货运之外有丧失一切货运危险的时候，仍在全国运输业务上起着一定的作用。在早期铁路时代，它 的真正竞争力量由于很多铁路上的货运，尤其是廉价和散仓货运发展的缓慢 而得到了加强。在大部分货物由铁路运输的地方，如在英格兰的最北部，就 没有运河。原以货运为主要考虑而发起的那些铁路，却常常发现它们自己主 要忙于客运的情形是尽人皆知的。①估计的错误并不像往往所想像的那样普 遍。在 1845 年所分析的六十六条铁路的统计之中，有二十二条从货运方面 所得的毛收入比从客运方面所得的为多。②但这二十二条铁路中的大多数是④
年的数字取自《英国的铁路》，1839 年，第 127 页及以下：关于 1825 年的数字，参阅本书第 112 页。①
主要取材于杰克曼，前引书，第 2 卷，第 639 页及附录第 10。关于埃尔—卡尔德渠，则取材于《铁路审 查委员会六项报告书》（“Six Reports from the S. C. on Railways”），1844 年（第 11 卷），询问案第 6176 号。②
杰克曼，前引书，第 2 卷，第 741 页。③
克利夫兰—斯蒂文斯，前引书，第 91 页。［关于运河对铁路的讹诈，参阅《铁路和运河议案审查委员会》， 年（第 37 卷），第 11 页。］①
是就《铁路合并审查委员会》，1872 年（第 13 卷），第 19 页的报表中计算出来的。②
敕令第 3719 号，第 333 页。这种改组并不是“独一无二的”，正如克利夫兰—斯蒂文斯所说（第 93 页 注）。根据威廉四世第 1 年和第 2 年第 60 章，曼彻斯特，博耳顿和贝里运河改组成为曼彻斯特—博耳顿— 贝里航运铁路公司。宗旨是要把运河改成为铁路：事实却是兼营两种业务。《铁路审查委员会》，1839 年，短程运煤线。在斯蒂芬逊的家乡，铁路是为矿石而建造和运输矿石的。“客运??则只作为一种副业来考虑。在斯托克顿—达林顿铁路上??客运为某 些马车业主把持了八年之久。”③甚至纽卡斯耳—卡来尔铁路那条最长和所 运“矿石”最少的最北路线，从货运所得的毛收入也比从客运所得的为多。 但是在四十年代中叶，在梯斯达尔的紧南面，客运已开始占优势。①英 格兰大北铁路的收入，百分之六十以上得自于客运，正如在一个更加工业化 得多的区域中的曼彻斯特—利兹铁路和曼彻斯特—博耳顿—贝里铁路的情 形一样。在这些曼彻斯特铁路上，三等车客运已经有了异常迅速而又重大的 发展。但是在赫尔—塞耳比铁路上，客运收入仅稍稍超过货运收入，而在利 物浦—曼彻斯特铁路上，货运的数字则高出百分之四十以上。客运占最大和 最出人意外的优势的所在，就是首都各线。伦敦—伯明翰铁路曾预料可同样 地从客运和货运方面各得到大约六十七万镑的收入。在通车后的第一年，它 从客运方面得到了五十多万镑，但从货运方面仅得到了九万镑。②在 1844—1845 年，它从客运方面所得到的收入仍占四分之三以上。大西铁路和西南铁 路得自客运的收入占五分之四以上，东部郡铁路占百分之九十。⑥在 1845 年，客票费在全国铁路的毛收入中占百分之六十四。到 1848 年，这个百分数是五十七。④在整个十九世纪之中，它从未达到过百分之四十。 既然得知铁路业务在这一方面的价值，各公司就多方加以刺激，并且旅客对 于每一个刺激都有所反应。甚至在 1850 年以前，他就发现，“凡火车为去 休养的旅客停车的沿途各站，都设有布置豪华、室内温暖和光线充足的候车 室。［这些候车室后来称之为维多利亚式接待室。］这些候车室都附设餐厅，” 它们的服务员“既不贪图也不指望小费。”⑤无怪旅客对于运用得这样巧妙 的一种刺激要有所反应了。旅客立刻就不再在他从来不很欢喜的运河上旅行 了。他一贯喜爱优美的海湾：现在他却喜爱“开动蒸汽”和“铁路速度”了。 运河虽继续运输商货，但股息已大非昔比。“说来可怪的是，”尽管有一条 平行的铁路，而曼彻斯特—贝里—博耳顿运河上的石头和煤炭的货运，在1839 年还是有增无已，⑥在 1840 年，斯托尔布里治的柳卡斯·钱斯仍然有六询问案第 4076 号及以下。根据维多利亚第 9 年和第 10 年第 215 章，查德运河取得了同样的权力。③
李嘉图，斯托克国会议员， 年。主要的条例是维多利亚，第 9 年和第 10 年，第 84 章。［在第 1 版中，据说铁路公司使地区得到了“满足”。里思教授对于这一点始终表示怀疑。《经济季刊》，1927年 6 月号。］①
拉德纳：《铁路经济》，第 277 页。弗朗西斯，前引书，第 1 卷，第 203 页。②
格里姆；《统计学报》，第 8 卷，第 215 号（1845 月 9 月）。④
据格里姆的计算，参阅上文。⑤
弗朗西斯，前引书，第 1 卷，第 203 页。⑥
格里姆。分之五的玻璃是由水路运到伦敦的。①但是运河已经不能吸取任何新的资本了，并且除开少数例外，历经整个十九世纪也没有进行过任何改良。　　年轻的马卡丹在 1839 年关道公司国会委员会作证时，谈及它们所遭到 的“铁路灾”。②对于很多关道公司来说，无疑，铁路是一种灾难。对于在 大部分是关道的很多主要公路上经营运输的人们来说，铁路也是一种灾难。 但是在讨论铁路对公路的影响时，因为国会对于关道公司是那样关心，以致 会容易给它以过分的重视，又因为关道是英格兰的正统道路和英国的驿路——诸如布赖顿路、多佛尔路、朴次茅斯路、巴思路、大北路、新霍利黑德路 等——所以也会很容易给关道以过分的重视。1815 年，在靠伦敦那样近的艾 塞克斯，只有百分之十的道路是关道；虽然在米多塞克斯，百分比是超过三 十的，但就整个英格兰而论，在 1838 年却仅仅十七。③　　像运河一样，关道公司曾经和铁路有过一番斗争，但终于失败。不同于 运河，它们很少有过真正的繁荣，而且很多都背有负债和管理腐败的包袱。 马卡丹并不认为铁路灾是它们的困难的主要原因。它只不过是，据他说，“加 重了弊害”而已，弊害的根源在于债务、管理不善、缺乏合作、河道和沿海 输船的竞争、以及公路根据 1835 年一般公路条例（威廉四世，第 5 年和第 6 年，第 50 章）所享有的法定劳动最近的丧失。关道公司在 1836 年负有将近 九百万镑的债务，在 1839 年已在九百万镑以上。④债务“由于在若干关道公 司所通行的那种把未发放的利润转化为资本的惯行办法而与年俱增。”⑤有 几家债息比毛收益还要多。马卡丹说他知道有某些关道欠下了六十年的息 金。由工人——而并非由贫民——用锄头和铲子进行的法定劳动，在 1835 年以前似乎就已经渐渐废弛；但是农场主又往往宁愿派他们的车子和牲口为 道路服务而不愿缴纳税捐。劳动的义务和在某些地方商定作为代替的征课， 经这一项条例一并予以废除。对一条道路的法定劳动既不因该路移交关道公 司而取消，所以这一条例无异是剥夺了关道公司的一笔收入，这笔收入据马 卡丹在 1839 年的估计，按现款或劳动计，为数不下一年二十万镑。此外还 须加上三十年代的灾难。因为被铁路一并囊括而去的客运和邮件恰恰是关道公司大部分通行税的所自出，所以这个打击对于关道比对于运河更加是致命伤。农庄上的大车 得免费使用关道，而低级散装货载所付的捐税又微乎其微。铁路对通行税的①
拉德纳，前引书，第 277 页。②
同上书，第 147 页。③
《铁路交通审查委员会》，1839 年，询问案第 4274 号。④
同上书，1840 年，询问案第
《铁路和关道公司审查委员会》（“S.C.on Railways and Turnpike Trusts”），1839 年（第 9 卷，第 369号），询问案第 427 号。影响是立竿见影的。艾克勒斯关卡在 1830 年曾以一千七百镑将曼彻斯特—利物浦公路所征的通行税包出，翌年开价为八百镑，而竟无人问津。曾经以 一千三百镑包出的同一条关路上的艾尔拉姆关卡，竟不能以五百镑租出。① 在格林威治铁路通车之后的那一年，新十字关道公司亏蚀了二千五百镑。②在 1836 年时，先后八个关道公司在伦敦—伯明翰关道上征得了二万八千五 百镑的通行税。在 1839 年铁路通车之后，收入仅一万五千八百镑。八个关 道公司抵押借款的利息是一万六千五百镑。③　　如果一个关道公司幸而和铁路交叉的话，情况就完全相反了。“在很多 场合下，横路的收入都大为增加，”①据马卡丹这样说；但是目前却没有具 体的数字可供利用。然而绝大多数关道公司既是沿着迟早有铁路修建起来的 那些干路上经营的，关道财政的终于破产也就无可避免了。在 1837 和 1850 年之间，关道公司的收入降低了三分之一。②全国最大的关道通行税包税人 刘易斯·李维曾出席 1839 年关道公司审查委员会。③他说，他过去承包过价 值五十万镑的通行税，约为全国通行税总额的三分之一。“他还不曾准备” 告诉委员会他现在的业务情况如何；但是已大非昔比了。他半吞半吐地证实 了一位议员所提出的大约十万镑的数字。要了解一下李维把他的活动转到什 么方向，以及他如何及时地认清关道这条船正渐渐下沉，会是非常有趣的。 关道公司的灾难，不必说，并不是全国马车路运输的灾难。这种运输， 正如大家公认和车辆执照的增发所确切证明的那样，④历经早期铁路时代， 一直是稳步发展的。铁路是由“驿站马车、马车、独轮车和载货马车”在催 眠曲声中喂养起来的。在伦敦，笨重的双马出租马车，“那种??身配武器 并在穿制服的扈从前呼后拥之下的一个英国旧家的食客的往日风流遗韻，”⑤已渐渐湮没了。各式各样出租的迅捷“轻便马车”正取而代之。在 1843 年，艾洛伊歇斯·汉桑取得了他的安全“轻便马车”的专利权；但是维多利亚式 轻马车事实上却是渊源于两年之后另一个人所领得的专利权证书的。在 1836和 1840 年之间，和它齐头并进的有维多利亚式单马车。⑥至于蒸汽车则差不①
本书第 128 页和韦伯夫妇：《英国公路史话》（Webb，S. and B.，“The Story of the King’s Highway”），第 215 页。②
《关道公司审查委员会》（“S. C. on Turnpike Trusts”）1836 年（第 19 卷，第 335 号），第 6 页和《铁 路和关道审查委员会》（“S. C. on Railways and Turn-pikes”），1839 年，第 3 页。③
《1839 年审查委员会》，第 3 页。①
杰克曼，前引书，第 2 卷，第 617 页：取材于《曼彻斯特卫报》。②
《铁路和关道审查委员会》，1839 年，询问案第 64 号。③
同上书，附录 1。④
同上书，询问案第 428 号。⑤
韦伯，前引书，第 216 页。⑥
询问案第 204 页及以下。多为人所淡忘了：戈耳兹沃锡·葛尼已从事于其它的创造发明，他曾以此封爵，马西伦尼上校却为此而殉身。 载货马车和轻马车增加了，但驿站马车和驿馆已日渐式微。乘马车旅行的人倍增；但是乘马车作长途旅行的人却绝迹了。在 1839 年，布尔—茅斯 旅店和驿站的薛尔曼恰恰先刘易斯·李维而出席作证。①他说，自伦敦—伯 明翰铁路通车以来，每日从北道上的布尔—茅斯驶出的十五辆驿车已经停 驶。“奥姆斯比—戈尔先生问道：是把驿站马车废掉了吗？薛尔曼答称：是 的，全都废掉了。”这两种声音的抑扬顿挫犹宛如在耳。随着枕木和铁轨的 沿途敷设，这个悲剧在每一条干线上都重演了一遍。在 1843 年以后再没有 任何驿车驶往布里斯托尔，在 1847 年以后也没有任何驿车再驶往普利茅斯。 “无精打彩的利兹”已经在同一年废弃了驿路，正如布里斯托尔废弃驿车一 样。在东米德兰，铁路的发展很慢，在 1848 年仍然有一辆贝德弗德的驿车。 但是确凿的日期固无关重要。在每一个场合下，后果都是立竿见影，无可避 免的。驿车利益集团认为它是受捐税过重之害。铁路是每搭载一名旅客每英里征税八分之一便士：驿车则是按标准的座位每英里四分之一便士：沿海轮船 免征。驿车并不仅仅是这一笔每英里四分之一便士的捐税而已。每辆驿车还 有五镑的执照捐；御者和卫士有男仆税；每匹马又有估价税。此外还有关道 的通行税。②从捐税的形式观点来看，驿车利益集团是对的。八分之一便士 和四分之一便士之间的不平等是毫无理由的；财政部由于缺乏经验和铁路统 计——允许铁路公司以不合理的便宜条件免缴旅客捐的时候，这种不平等就 更形变本加厉了。但是驿车利益集团却从没有提到过铁路财产早已开始承担 的济贫捐；③他们为通行税而兴叹之余，却没有提到铁路为取得修路行车的 权利、为那些道路的修建和为保养道路以供有效使用而付出的巨额款项。整 个这一番讨论不但必然毫无结果，而且，纵有结果，也必然徒劳无益。任何 政府所能考虑的任何免税或新税，也都挽救不了被迫和铁路作直接竞争的驿 车的命运。充其量不过使它们苟延一时而已。不如趁着彩泽犹新，车仍焕耀 的时候载誉下场反而好些。当铁路建设缓缓进行的时候，也就是说直到维多利亚即位时止，无论铁路的修筑或人员的配合都没有呈现出一个重大的和真正新颖的劳动问题。运 河和道路的修筑和疏浚工程已经为一小批仍然叫做“承包人”的承造商和多 少带有几分职业性的“铁路工人”供备了一些传统和一定程度的组织。补充 人员是很容易招募的，而以在爱尔兰移民和农村区域的过剩人口中为最易招①
杰克曼，前引书，第 2 卷，第 611 页。②
狄更斯：《博兹漫笔》（Dickens，“Sketches by Boz”），“出租马车站”。③
莫尔斯：《长途马车和轻便马车》（Morse，H. C.，“Omnibuses and Cabs”）（1902 年版），第 216、224—225 页。募。在建造斯托克顿—达林顿铁路时，土方工程是分段“包给小承造商和自行组成临时合伙的工人小组的”④——这是此后二十五年中依然具有典型性 的一种方法。因为达拉姆没有太多的过剩农业人口，又因为爱尔兰人还没有 成大批地来到这里，所以有些新工人是从 1822 年的罢工所造成的失业驳煤 船夫中招募而来的。　　曼彻斯特—利物浦铁路，正如董事们自己曾一度所解释的那样，是“大 部分既非爱尔兰人也非本地人的”工人建造的。①但是，据说有一些最优秀 的，即少数职业性的工人，“是来自林肯和剑桥的泥沼区的，他们在那里曾 经受过筑路和修堤工程的训练。”②当斯蒂芬逊设法解决查特沼地的工程问 题时，无疑这些人会成为他的头等监工：“尽管看上去粗手粗脚，但他们中 间很多人在他们本行中的重要性却和承造商或工程师不相上下。”①等到敷 设永久铁轨和后来操纵机关车的时候，历练有素的诺森伯兰人和达拉姆人得 到了一定的优先权。②有少数人一上来就被雇为管理员。在 1832 年竣工时， 在大约六百名工人之中约有六十名是斯蒂芬逊手下的北部人；其余则是董事 们就地招募的。③招募这样一小批永久铁路工人并无困难；这样创造的少数 新职业也没有对南兰开郡的劳动力市场起了多大影响。一条经营中的铁路对工人的直接有效需求，在这个场合下，是每英里已完工的铁路的各类职工十八人。这个比例如一直保持不变，那么 1838 年年 底通车的大约五百英里铁路所雇佣的可能是九千人，1848 年年底通车的四千 五百英里可能是八千一百人。但是向国会提出的 1849 年 6 月 30 日的雇佣数 字如果正确的话④——并无任何理由加以怀疑——那么曼彻斯特—利物浦铁 路上的职工对里数的比例之高，就不是有代表性的。那些数字表明，拥有五 千多里通车里数的英国各公司，包括少数爱尔兰公司在内，上自秘书和工程 师，下至安装铁轨工和小工，雇用了各类职工五万六千人，也就是每英里约 十一人。但是和很多久已建立的工业相比，直接雇佣的这五万六千人已经是 一个很大的数字了。这个新辟的职业这时已日见重要。在这期间，对铁路建筑工的庞大而又十分明显的需求才刚刚缓和下来。④
询问案第 132 号及以下。①
《铁路和关道审查委员会》，1839 年，第 5 页和杰克曼，前引书，第 2 卷，第 619 页及以下。②
“铁路由于分担这项负荷，曾对济贫捐起了非常有益的影响作用。”克尔德：《1850 和 1851 年的英国农 业》，第 125 页。①
汤林森，前引书，第 88 页。②
《利物浦—曼彻斯特铁路。铁路董事会对 1832 年爱丁堡评论中一篇论文的答复》（“Liverpool and Manchester Railway. Answer of the Directors to an Article in the Edinburgh Review for l832”）（利物浦，1832 年版），第 5 页。③
斯迈尔斯，前引书，第 3 卷，第 321 页：未引证出处。④
同上。据 1846 年 7 月对铁路工人状况提出报告的国会委员会估计，“在未来几年之内，”继续雇佣于各种工程上的“工人，不会太少于二万人。”①就工程 活动达于最高峰的时期（ 年）而论，这项估计证明相去并不太远。据 1848 年 5 月 1 日的情况所作的一项报告书表明，在尚未开放货运的铁路 上做工的工人共计十八万八千名，其中有十四万七千名列为小工，六千名列 为矿工或采石匠，二万九千名列为工匠。②但是年余之后（1849 年 6 月 30 日）， 这个数字已经降到十万另四千名，其中八万四千多名是铁路工人和他们的工 头。③　　铁路工人这个名词当时有一个普通的和一个专门的意义。有一些赋有专 门技巧并能得到相应工资的有经验工人的工帮，即真正铁路工人，另有一些 作粗活的挖土工。“就我的经验所及，”一位苏格兰证人这样说，“在苏格 兰我们还没有任何叫做铁路工人的这类人；他们一般都只不过是临时干一下 而以后或许不再回到这类工作上去的。”④他们大部分是高原人或爱尔兰人。 在英格兰北部，“或许一半的铁路工人，”①就广义讲，都是爱尔兰人；但 是在农村人口稠密和农村工资较低的南部，大部分工人是当地的。例如，南 得文铁路在 1848 年正主要是靠了顺着大西铁路一路做工而来的多尔塞特、 萨默塞特、威尔特和得文的工人进行建造。其中有少数，但“极少数的”北 方人，至于爱尔兰人则没有提及。②当时在工程上也没有任何特别熟练的铁 路工人。③这类熟练工人需要大约五先令一天，在南得文，工程是按二先令 六便士至四先令三便士各不等的工资进行的，工资最高的是挖隧道的矿工， 挖隧道是一种真正熟练工的工作。④只有为了特别艰巨的工作，或必须赶工 的时候才去找五先令的熟练工：“至于什么时候需要找这类人，承造商一般 都心中有数。”⑤他们有时在操作的工人之中形成一很大的比重。建造巴黎—卢昂铁路的五千名英格兰人大多数是“真正铁路工人，”因为，正如那位承造商所解释，“我们有几条长隧道。”⑥这些人吃肉和做工的本事都使得 法国人惊愕不置。他们的工资即使在英格兰也大约是一个平均非熟练工人的 一倍，所以颇有余裕用在牛排、天鹅绒背心和威士忌酒上面。他们在全体铁①
《铁路董事会的答复》，第 7 页。②
引证于波特尔：《国家的进步》，1851 年版，第 336 页。④
1846 年，第 13 卷，第 13 页。①
引证于拉德纳：《铁路经济》，第 58 页。②
引证于波特尔，前引书，第 336 页。③
《铁路工人调查委员会》（“Comm. on Railway Labourers”），询问案第 167 号。④
同上书，询问案第 1043 号。⑤
同上书，询问案第 184 号。⑥
同上书，询问案第 311 号。
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