北京时间７月７日凌晨，一架搭载有２９１名乘客的韩亚航空客机在准备降落美国旧金山机场时坠毁。据悉，此次失事的飞机是一架波音７７７客机，这是此种机型服役１８年来首次造成乘客死亡的事故。此次空难的发生，让保持良久的世界飞行安全纪录再度受创。人们在为空难扼腕痛惜之余，世界航空业的安全问题也再次成为大家讨论的热点。
随着航空运输市场的不断扩大，关于航空知识和安全的科普教育对于公众而言就显得迫在眉睫。确保飞行运输的安全，不仅是航空公司的责任和义务，也是社会公众自身的责任和义务。为此，中国科协举办“科学家与媒体面对面”活动，从科学的角度向公众解析影响航空安全的各种因素，以及一些必备的安全常识，通过专家具有的科学公信力和媒体具有的科学传播力，推广普及航空安全知识，共同促进航空安全水平的不断提升。
飞机是最安全的运输工具
中国航空学会飞行专业委员会委员张曙光认为，航空安全问题不应该单从一起事故来看，而要从大量的运输活动来看。
主要研究方向为飞行器系统安全性的张曙光告诉大家，飞机是到现在为止最安全的运输工具。她解释说，从飞机本身到飞行员、空乘人员，再到航空公司和空管，飞行所涉及到的各个环节都有很严格的监管，以保证民用航运的安全性，是可以预期的。
比如，现在民航大飞机预期的安全水平，是每飞行100万小时最多允许出一次事故。张曙光告诉大家，包括世界民航组织等各个协会的统计显示，由于做到了各个环节的严格监管，以波音、空客这样的大飞机为主流的飞行器，现在已经达到了飞行100万小时只有0.2～0.3的事故率。
什么样的民用飞机才有资格入市？张曙光介绍，飞机必须先通过系统、零件、整机等方面的适航取证。她举例说，像中国生产的ARJ21飞机，2009年已经首飞了，但是到现在还在做大量的试验测试，只有所有这些测试被国际民航组织通过了之后，才能真正让它上市搭乘乘客。
张曙光说，一架入市的飞机要接受全寿命的管理，从进入航线到退役，所有过程都处在持续的监管之中，除了适航之外，还有持续适航，包括维修，以保证其在取证后的持续安全运营。一类飞机如果出现多次安全事故，可能会导致产品被逐出市场，另外公司也可能破产。比如最早生产喷气式飞机的慧星公司，就是因为多次事故导致公司破了产。
当然，飞机的安全和技术都必须在实践中得以彰显和继续发展，不是一开始就能做到完美的。张曙光举例说，比如波音、空客是目前最大的两家商用飞机公司，它们的最新款波音787和A380虽然未出过重大事故，但还有很多技术上的小毛病需要纠正。
世界通用系统安全管理SMS
王永刚是中国民航大学安全科学与工程学院的院长，他的研究主攻方向为民航安全管理体系。他说，飞行安全涉及到方方面面，首先是航空器本身的安全，也就是投入运行之前的安全，是否适合载人飞行，是否适合投入定期的运行，即适航的安全。还有就是投入运行之后，不要由于运行的组织管理或者监管造成安全问题。
当前民航正在做的，就是实现先进安全管理和传统安全管理之间的一个过渡。王永刚说，传统的安全管理认为，飞行事故是人为因素所致。但在运输量大量增加的情况下，要保证零事故，就要审视原来的安全管理，产生新的安全管理理念，就是系统安全管理的做法。
传统安全管理和系统安全管理的区别在哪儿呢？王永刚说，前者认为人不出错就不会出事故，但这种想法很天真，是不可实现的，因为人不出错是不可能的，即便是再小心。
既然传统的安全管理做不到，那么怎样做才能实现零事故呢？王永刚说，那就是允许人出错，但是要加入中间的一个环节，就是我们常说的预防措施，进行一系列的精心策划，包括流程和规章，然后再让所有人去按章办事——如果有“残次品”，可以通过检验发现它，重新回炉，返工返修。这一做法就是系统安全管理SMS，也是现在世界民航，包括中国民航正在执行的安全管理体系。
王永刚进一步说，就是在已有比较健全的规章情况下，进一步辨识，对系统进行分析，还存在哪些缺陷，然后再让员工进行报告，就现在这个飞机、就现在这种管理，你觉得哪儿还容易出错，随时去报告，报告之后再制定相应的预防措施，使得人有疏忽的时候也不至于出错。两项弥补起来，通过这样一个管理体系，就能够始终保持零事故。
事故七成为机组人为因素
作为国际民航组织飞行记录器专家组成员，舒平教授主持完成了国家标准《波音和空客系列飞机飞行品质监控项目规范》，参加了自1997年以来民航历次重大飞行事故的记录器译码及事故调查分析工作。
在乘坐飞机时，人们一般会关注究竟什么时候是最危险的？据舒平讲，如果把每个航班当做1.5个小时来计算的话，大约起飞和攀升占2%左右的时间，接近着陆大概占4%的时间，一共是6%的时间，而这6%的时间却涵盖了53%的事故和47%的人员死亡。
从曾经发生的事故来看，主要原因是什么？舒平说，上世纪90年代的一个统计显示，飞行机组人为因素占了70%左右，飞机本身的原因大约占到10%左右，然后是天气、机务等原因，分别只占百分之几。
舒平说，从年，世界商用航空器的事故次数排列，从大到小依次是：空中失去控制、可控飞行撞地（飞机是好的，但是出事了）、着陆时冲/偏出跑道、地面勤务、起飞冲/偏出跑道。
说到民航旅客死亡率，舒平认为是非常低的，从1945年开始每1亿客公里死亡人数是2.78人，下降到50年代的0.9人、60年代的0.4人和70年代的0.15人。从1974年起，人们乘坐飞机旅行比乘坐火车安全。之后的30年，到2011年，亿客公里死亡人数为0.013人。
事故调查大约要两年时间
发生了空难事故，必须要开展事故调查。事故调查的依据是什么？据舒平介绍，依据国际民航组织关于航空器事故和事故征候的一个调查，全世界都是按照附件１３开展调查的。调查事故和事故征候的唯一目的，就是为了防止事故。所以，调查的目的不是为了分摊过失或责任。
很多人不理解，韩亚事故已经发生了，黑匣子也已经找到了，为什么调查还需要差不多两年的时间？舒平告诉大家，要完成这起事故的整个调查工作，就必须写出调查报告。按照附件１３的规定，事故调查报告必须包含四个部分：标题、概述、正文、附录。仅正文事实情况部分，就要包含19个方面的内容，每一方面的内容都要花费很长的时间。
据舒平介绍，通常情况下，一个重大事故的调查报告，差不多要用两年多的时间。法国事故调查局针对2009年发生在大西洋上空的A330坠海事故的调查报告，也花了差不多两年的时间。我们的“8·2４”事故，即2010年发生在伊春的EMB190飞机事故的调查报告，大约是在2012年年中发布的。
舒平说，事故调查是安全管理失效后的一个补救方法。安全管理分很多层次，最好的是预测式的，通过一些直接的观测系统，或者飞行数据的分析来防范可能要发生的事情。
中国民航的飞行安全标准
现任波音737和波音747-400机长、安全飞行了8000小时的张宇，目前在中国民用航空局飞行标准司运输飞行标准处工作，参加过多部飞行标准规章和规范性文件的制定工作，他说飞机是当前机电产品里的极致产品，要实现安全飞行，需要制定标准的管理。
中国民航局是如何服务航空安全的呢？
据张宇介绍，民航局的行业监管主要通过立法和过程监督来进行飞行标准管理，其中有航空器审定、空中交通管制（包括机场运作），还有航空安保最近也受到了关注。
飞行标准管理依据ICAO附件3和6等要求，通过立法、监督、指导方式，依托两级政府、三级机构进行管理。张宇特别提到了飞行标准司，介绍说它的组织架构在民航局，下面有各个专业司局，比如航安办、适航审定司、空中交通管理局，实际上是连接着适航和飞行运行之间的重要纽带，就是飞机如何从工厂出来以后，真正投入航空运行，中间有一些重要的定义管理。
张宇说，对于飞行标准安全，航空公司有非常复杂的安全运行结构图，有安全的一条线，有运行的一条线，有飞行技术管理的一条线，还有行政的一条线，错综复杂地交织在一起。
如此复杂的管理流程又是怎么运行的呢？张宇告诉大家，经过飞行标准司开动脑筋，请进来，走出去，慢慢地进行创造、分析和研究，最后建立了一个FSOP系统，就是飞行监管系统。
张宇说，他们把这个飞行监管系统比喻成一个大房子，基础是民航电子政务外网应用支撑平台。大房子里面又有很多房间，比如运行规范、航空器评审、电子规章、飞行人员资质等，这个大房子还有个重要的梁，就是审定监察系统，通过审定颁发合格证，就像我们人人都有身份证、户口本一样，给航空公司发的是运行合格证，给训练机构发的是合格证，给人员发的是执照，也就是合格证。总之，就是通过发证再去持续监督检查，以保证航空安全的资质。
飞机的哪个位置更安全？
韩亚事故发生后，由于３位遇难者中的两位女生都是坐在机舱的后座，于是社会上开始流行起飞机坐前座安全、坐后座不安全的说法。那么，这种说法是否有科学依据呢？
对此舒平分析指出，很多人以为这两名学生是因为机身后部脱落之后给甩出来的，实际上从所掌握的常识来看不太可能，因为后部一定有乘务员，乘务员没有被甩出来，两名学生怎么会被甩出来呢？很大的可能是这两位学生没有系安全带，是在飞机擦地过程中被甩出来的。
为了说明飞机位置的安全问题，舒平还举了几起事故的例子：2002年韩国“4·15”事故中，所有在后舱的乘务员都是生还的，前舱除了机长之外都遇难了；在1997年南航深圳那起事故中，飞机也是最后着地时解体，但后舱的人都生还了，右前舱的观察员遇难、副机长高位截瘫，遇难者主要都在中间位置。
张曙光补充说，每次事故都是不一样的，所以无法说前座和后座哪个更安全，关键要看飞机断在了什么位置。但是从舒适性来看，她认为，如果是坐单通道的波音757，由于飞机机身比较长，客舱里的空气又是从尾部往外排的，所以坐在后舱可能颠簸比较大，坐前排则相对舒适些。
王永刚也强调，坐在什么位置安全取决于飞机出事故时的方式。就好比坐汽车，也要看出事故的方式。如果被追尾了，肯定是前面那辆车的后排不安全，而对于后面那辆车来说，则是前排不安全。他说，坐飞机也是如此，出事故时如果后机着地，就可能坐后排不安全；如果是中间断裂，就是坐中间的乘客不安全；如果是前面撞了，肯定就是前面的乘客不安全了。（储棕荷）
中国事故率远低于世界水平
当前中国和世界的航空事故水平是什么样的呢？
王永刚说，截止到2012年初，事故率的统计是5年一周期。这是因为，统计时间太短不具有可比性，也不具有科学性。
据他介绍，近5年的数据是百万飞行小时世界平均水平为0.3，中国为0.05，美国是0.18，最好的是欧洲为0。如果按百万起降架次来说，现在世界平均水平为0.5，中国是0.1，美国是0.27。
他还透露了一个数字，那就是年的10年间，全世界百万架次的事故率大概是1，中国是0.1，相当于世界平均水平的十分之一。
舒平也提供了另一个时间段的两组数据：中国民航从2004年的“11·21”事故到2010年的“8·24”事故，连续安全运行了2102万小时，已经远远高于世界百万小时的要求；从2010年的“8·24”事故到今年的6月30日，中国民航又已经安全运行了1686万小时。
由这些数据来看，中国的飞机事故发生率远远低于世界水平。（储棕荷）廉价航空到底安不安全
作者：网易旅游综合
2014年真是多事之秋，年初马航失联事件的阴云还未完全散去，又一家位于马来西亚的航空公司——亚航的航班QZ8501这两天又发生了失联事件。而这一次引人关注的是，亚航是一家廉价航空：廉价航空的安全性再次受到质疑。廉价航空到底安不安全？本期Dr.YOU关注廉价航空安全问题。
临近2014年末，在一年盘点之中，马航失联事件总是绕不过去的话题，没想到马航事件的阴云还未完全退散，又一家位于马来西亚的航空公司——的航空在12月28日又发生了失联事件。而因为亚航是世界知名的公司，多年被评为“世界最佳廉价航空”，这次事故无疑让“廉航”蒙上阴影，廉航的安全性再次受到质疑。本期Dr.YOU关注廉价航空的安全问题。亚航从印尼飞新加坡客机失联
当地时间12月28日，亚洲航空公司一架从印度尼西亚泗水飞往新加坡的客机与空管失联。据亚航所发布的最新消息，失联的马来西亚亚航QZ8501航班共载有162人。其中，乘客中有149名印度尼西亚人，3名韩国人，1名英国人，1名马来西亚人，1名新加坡人。而机组人员中有6名印度尼西亚人和1名法国人。图为资料图。
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当地时间日，印尼西加里曼丹省 ，印尼空军救援队准备乘直升机参加亚航QZ8501搜寻任务。当日晚间，印尼方面称，由于天色已晚，再加之搜寻区域天气不佳，印尼已结束了今日的搜寻行动。印尼交通部官员称，明天的搜寻将于当地时间早7点开始。图为参加救援的印尼直升机。
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当地时间12月28日，印尼的国家搜索和救援机构官员正在准备对亚航QZ8501的救援行动。印尼国家搜救队的负责人表示，搜救队已经赶赴飞机疑似失联地点进行了两个多小时的搜寻，但目前没有任何进展。图片来源：中新网
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当地时间12月28日，印尼的国家搜索和救援机构官员在他的电脑屏幕上指出目前疑似亚航QZ8501坠落的海域。图片来源：中新网
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当地时间日，印尼雅加达，印尼副总统Jusuf Kalla访问国家搜救中心，并就亚航QZ8501失联一事答记者问。他将亲自负责此次亚航失联航班QZ8501的搜救工作。CFP供图
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当地时间12月28日，印尼雅加达，印尼的国家搜索和救援机构官员正在准备对亚航QZ8501的救援行动。
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印尼交通部门举行新闻发布会，证实亚航飞机失联。负责人表示航班未发出求救信号。这架客机失联时，位于印尼勿里洞岛和坤甸之间。他透露，飞机之前在32000英尺高度飞行，曾请求提升到38000英尺以避开云层。
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印尼交通部门举行新闻发布会，证实亚航飞机失联。
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图为飞行路线。
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图中标注处为失联地点附近。
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印尼官员称，之前飞行员因天气恶劣曾要求改变飞行路线。据央视新闻，卫星云图显示，飞机失联时间泗水附近是雷暴天气。
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红外卫星图像显示，客机失联地点附近的天气情况，有大量的风暴。
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印尼国家救灾机构和海军已赶往飞机失联海域搜寻。此外，亚航客机失联消息传出后不久，亚航Facebook及Twitter页面logo头像均变为灰白色。
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当地时间日，新加坡首都新加坡，樟宜机场航班工作人员手持QZ 8501班机号牌引导QZ 8501失联客机家属。
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当地时间日，印尼泗水，失联航班QZ8501乘客家属在朱安达国际机场等待消息。
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当地时间日，印尼泗水，机场工作人员在看地图。
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当地时间日，印尼泗水，失联航班QZ8501乘客家属抵达朱安达国际机场。
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当地时间日，印尼泗水，失联航班QZ8501乘客家属在朱安达国际机场等待消息，乘客家属彼此安慰。亚航一架从印度尼西亚飞往新加坡的客机失联。官方更新了乘客和机组人员的国籍情况，机上有1名新加坡公民、1名马来西亚公民、1名法国公民、3名韩国公民、156名印尼公民。
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当地时间日，印尼泗水，失联航班QZ8501乘客家属在朱安达国际机场焦急等待消息。CFP供图拒绝转载
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当地时间日，新加坡樟宜机场已在2号航站楼设立亲属接待处，为失踪亚航客机QZ8501上的乘客家属提供协助。
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亚航？拥有良好安全记录，曾被评为“最佳廉航”
热爱旅行的年轻人可能或多或少都对亚航有些熟悉，亚航全称亚洲航空公司（AirAsia）,是马来西亚第二家国际航空公司，也是亚洲首家廉价航空公司。据BBC介绍，亚航原始马来西亚政府国有航空公司，2001年债务危机中亚航被时代华纳前高管托尼-费尔南德斯收购，随后逐渐发展成亚洲最成功的航空公司之一。在年间，还连续6年被skytrax评为“全球最佳低成本航空”。亚洲知名廉价航空：亚航
航空专家：亚航有近乎完美的安全记录
华尔街日报援引航空专家说法，日之前，亚航及其子公司拥有“近乎完美”的安全记录，它们的飞机没有发生过致命事故。当然，亚航曾出现过一些“偏离跑道”事故，“偏离跑道”是指飞机滑离跑道或停机坪。航空专家表示，这种情况很多机场都时有发生。
行业杂志《全球航班》亚洲主编格雷格-瓦尔德隆说：“亚航拥有一种良好的安全记录。由于以前发生的事故，印尼的安全记录不佳。但是，亚航是一家经营良好的航空公司，印尼亚航迄今为止没有发生过安全问题。”
华尔街日报航空记者高拉夫-拉格胡温史指出，亚航的空客机队相对较新，使用年限不长，有助于减少维修问题。失联航班的机型为A320-200，是空客2008年10月交付给亚航的。
28日失联航班由亚航子公司印尼亚航执飞，其安全记录也良好
亚航的飞机现在在超过15国的100个城市之间飞行，其中一些航班由亚航子公司或合作公司执飞，贴亚航标识。28日失联的航空QZ8501就是其子公司印尼亚航公司执飞。
亚航于2004年成立印尼亚航公司，《全球航班》的“升空机队”数据库显示，印尼亚航此前只有在2007年5月发生过一次小事故。当时，它的一架波音737客机实施了一次硬着陆，给机身造成了一些损害，但无伤亡报告，那家飞机后来也修复了。
综上，从历史表现来看，亚航不可谓不记录良好，而航空事故的原因难以一概而论，此次事故的真相也有待调查，对于廉价航空来说，也难以一次就定论。 宿雾航空
廉航安全评分低？有高有低，没有绝对关系
业内在说到航空公司的安全等级时，常常会提到Airline rating对各个航空公司的评分，满分为7分。亚航此前是4分，此次事故后处于“待评级”的状态，而其他知名的廉航的评分也各有不同：捷星航空达到满分7分，春秋航空5分，宿务航空曾被评为2分（目前是4分）。为什么廉航的评分差距如此之大？这其实跟评分体系有很大关系。
AirlineRatings的安全评分标准：
所在国是否通过IOSA认证（国际航空运输协会运行安全审计认证） 2分
是否在EU（欧盟）国家黑名单 1分
10年内有无死亡事故 1分
是否在FAA（美国联邦航空管理局）国家黑名单 1分
ICAO（国际民用航空组织）8项标准达到 8个2分，5-7 个1分
是不是只有俄罗斯生产的飞机，是的话扣1分
5年内是不是被本国航空管理部门处罚，有的话扣1分
而这其中，是否通过IOSA认证、是否是欧盟禁飞国家黑名单、是否是美国联邦航空管理局禁飞国家黑名单，三项都是针对航空公司所在国，比如亚洲航空事故前之所以是4分，因为FAA没有禁飞，保1分，EU没有禁飞，保1分，ICAO 6项，1分。亚航光靠国家已经得了3分，剩下得一分的就是10年没有死亡事故。而春秋航空FAA无禁飞，EU无禁飞，ICAO 8项达标，一套下来春秋什么都没干，已然斩获4分，再加一个10年无事故，收获5分。当然春秋航空的iosa也是没过的了，过了就像捷星航空一样是满分7分了。
所以可以看出，真正无国界影响评级的，只有10年内有无死亡事故和iosa认证这两个得分项，至于两个扣分项一般都大部分的廉价航空不会涉及。
那这样说来飞机的安全性岂不是跟航空公司关系不大？
这个问题其实也不好这么回答，以知乎用户“丁丁”看来，在当今的民航技术背景下，起飞和降落的机场条件才是安全与否的主要因素。其实飞机事故主要还是集中在起飞和降落两个阶段，降落还略高一些。起飞降落阶段，往往是机场的调度管理水平，硬件设施，地形气候成为影响安全的主要条件。你有没有感觉支线机的事故概率要高一些？为什么呢？因为支线机往返的机场，有很多是硬件配置较差，管理水平不足的小机场，这就为人为的事故埋下了隐患。
所以，单从Airline rating的评分来判断廉航安全与否也是不完全科学的，左右评分结果的主要是航空公司所在国的民航管理水平，与航空公司的安全性没有任何直接的关系。但至少从飞机的安全保障措施，日常的维护以和检修来看，廉价航空在这几项的投入比甚至超过了得7星的大航空公司。而且廉价航空多是单一公司机型，机龄相对较短，虽然不能证明更安全，但这确实减少了保养维护时的出错环节。所以目前没有任何证据能证明廉价航空的安全性相对较低。 亚洲知名廉价航空：捷星航空
“廉价”在哪？没有“廉”在安全上
一听到廉价航空，可能有些人的反应会往“便宜无好货”上面靠，那么廉价航空为何可以廉价？廉价就等于不安全？
低成本航空，又称廉航，最早由成立于1971年的美国“西南航空”开创。其主要思想是，通过简化的服务、型号更单一的机队、较低的票务成本等方式，降低运营成本，以低票价实现航空“公交化”，“薄利多销”获取利润。这一最初遭到各大航空公司嘲笑和抵制的模式，在过去数十年中得到了长足的发展，席卷美洲、欧洲、大洋洲、亚洲等市场，以近30%的增长率，成为航空业中发展最快的版块。目前，低成本航空已占全球运输总量的26%，在欧洲，这一比率达到了39%。
“低成本”是否带来“低安全”？应该说，这二者没有必然联系。航运事故的特殊性，决定了它一旦发生，对航空公司声誉的打击是致命的，低成本航空更难以承受这种打击，所谓“安全才是最大的效益”。
一般来说，航空公司的节约成本方案，大致可分为三点：
① 单一机型。机队单一化之后，购机价格可较低廉，且后续的保养维修简捷，以降低成本；机队单一化后，可减少机师训练时间并降低训练费用。这同时可以带来削减航材储备，便于培训技术人员，便于航班调配等诸多优势，而其对于安全性也是有利的——长期维护相近的机型，技术人员可以更熟练，更不容易出现混淆而犯错等。
② 更高的飞机运行率。低成本航空的机队，日平均利用率普遍达到8小时以上，个别可以高达10-11小时，极个别飞机可能在短时间内达到14-16小时。很显然，过高的利用率对安全不利，一方面过短的过站时间不利用仔细的检查，另一方面当前的主流飞机是按照相对较低的利用率而设计的，高使用率可能带来潜在的提前老化，或结构疲劳问题。
③ 压缩服务成本。一方面削减一切非必需的服务，反而采取高价形式提供，另一方面压缩人力成本，乃至采取外包来进一步压缩。这方面对安全性的影响比较中性。工作外包现在是管理上的一个趋势，对安全性的影响还无法评估。
可能与大部分人的想法不同，实际上低成本航空偏向于使用较新的飞机，新飞机起始投入高，但是运行成本要比旧飞机低许多，故障率也更低。
从最近几年的事故上看，除掉劫机闹事，风险源排第一的是飞行员，设备设计不周也占了一部分，与维护或者设备选装有关系的，印象中真就没有了。而影响飞行员操作最大的，是规章制度和监管力度，制度健全，日常监控到位，飞行员没有侥幸心理平时就不容易飞超限；监管得严，查处处罚力度大，管理者不敢对飞行员施压，就减少了极端情况运行。只要飞行员能严格按手册规章运行，安全性就有了下限保证，剩下的随机因素天灾什么的，考虑也没什么意义了。
最后要说的是，不论是低成本航空还是传统航空公司，保证航空器安全适航是运营的最重要的标准。这个标准是民航总局制定的，适用对象没有差别。因此，低成本航空和全服务航空，在相同监管条件下，不会有什么太大差异。
综上，航行是否安全，主要还在于是否能够严格执行航空规程、管理是否有瑕疵以及天气等原因，而不在于是否“廉航”。亚航此次事故，必然会给公司声誉带来沉重打击，甚至会再次引发对低成本航空模式安全性的质疑。不过，正如人们不会因为空难就不去坐飞机一样，低成本航空，这种已显示出强大生命力和竞争优势的商业模式，不会因此停下脚步。
资料来源：
知乎问答“亚航、宿务、春秋等廉价航空公司的安全性到底如何”中“丁丁”“张水”的回答
亚航失联背后的廉价航，，澎湃新闻
廉价航空真这么不靠谱？，新文化报
航空专家：亚航拥有良好安全记录，12.29，新浪
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