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中国高速铁路的发展对民用航空运输业的影响及应对之策
&&&&&&本期共收录文章20篇
　　摘要：中国高速铁路的蓬勃发展对民用航空运输企业造成的巨大冲击日益加剧，民航企业应从产业竞争的角度对比进行分析，以探究应对之策。从客户角度出发，高速铁路和民用航空的主要选择因子包括货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率五类指标。高速铁路和民用航空的竞争过程包括价格竞争、服务竞争、成本竞争、战略竞争四个由低到高的层级。国内外典型个案的比较分析表明高速铁路带来的影响不尽是负面的，也有着相应的外部福利共享，更是为民航企业战略重塑、结构调整、乃至发展方式转变提供了新的契机。对于政府的公共决策而言，合理布局各类运输方式、统筹兼顾高速铁路和民用航空、引导“空铁联运”等行业合作模式将是实现交通事业科学发展的重要环节。对于民航企业的微观决策而言，在短期，一是采取必要和有限的机票折扣策略，二是严格控制运营成本；在中期，应重点解决以航班延误为代表的服务流程再造问题；在长期，则要调整市场目标结构以重塑企业竞争战略，重点拓展国际航线。 中国论文网 /3/view-750533.htm　　关键词：高速铁路；民用航空；产业间关系；竞争战略 　　 　　The Development of High-speed Railway in China and Its Impacts on The Industry of Civil Aviation Transportation 　　Tan XiangdongHNA Group Co., Ltd. 　　[Abstracts]: China's booming high-speed railway transportation is causing great shock to civil aviation industry, the specific impacts of which should be explored from the perspective of the inter-industry relationships.The main selective factors between the high-speed railway and the civil aviation include the following five indicators, e.g., t the time value, the subjective utility, the objective safety, as well as the punctual efficiency. While the competitive processes between the high-speed railway and the civil aviation including from low to high the price competition, service competition, cost competition, and the highest strategic competition. Via the comparisons of the typical cases both foreign and domestic, the results shows that not only did the development of the high-speed rail bring negative impacts to civil aviation industry, but it also realized the external welfare sharing, and even created opportunities for the civil aviation industry of strategy reshape, corporate restructure, as well as the transformation of development model.In the terms of the government's public policy, the rational distribution of various transportation channels, the integrated development of high-speed railway and civil aviation would be a crucial point of the realization of the scientific development of transportation industries. While in terms of the decision-making of individual companies, it would be a long way to view the development of civil aviation industry and its competition with high-speed railways. Specific speaking, in the short term, two factors should be taken into consideration: one is the necessary and limited ticket discounts strategy, the other is the strict contro in the medium term, the focus should be laid on the resolving of flight delays, as well as the reengineering of in the long term, it is suggested to make appropriate adjustment of the structure of target market in order to reshape the competitive strategy. 　　[Key Words]:high- inter-in competitive strategy 　　 　　 一、引言 　　“十一五”以来，伴随着应对国际金融危机冲击的“四万亿”投资，全国范围内“四纵四横”的高速铁路客运专线建设进一步提速。诸如北京、上海、沈阳、郑州、武汉、长沙、重庆、广州等几个大的节点，既是社会经济相对发达的城市，又是民用航空运输消费的主要市场。连接上述节点的高速铁路的快速发展对民用航空运输业构成了巨大的冲击，如何积极应对高速铁路带来的严峻挑战、并在此基础上调整市场目标进而转变发展方式、从而在竞争环境中谋求长期生存发展，将是包括海南航空在内的所有国内航空公司必须直面的课题。 　　因此，本研究对象在于解释中国高速铁路的发展对民用航空运输业的影响，中心任务在于阐明铁路与民航的产业间关系，最终给出民用航空企业应对高速铁路冲击的具体可操作的对策建议。
　　根据实际需要，本研究将“高速铁路”界定为在旅客运输市场上有巨大创新和较强竞争力的、最高时速为200公里以上，旅行速度160公里/小时的铁路客运系统（同时包含300公里/小时的高铁和160公里/小时的动车组），而将“民用航空”界定为非军事领域航空器的旅客运输活动（不含货运）。 　　 　　二、高速铁路和民用航空主要选择因子比较 　　产业间关系研究的一般思路在于从各个产业内部抽象出可比较的若干因子，由此构成了产业异同的分析基础。 　　站在乘客主体的视角，本研究将选择因子列为货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率五类。五类选择因子本质上也反映了两种交通运输方式在技术经济上的特性，而这种差异不仅影响了宏观政策的制定，也导致了微观竞争的不同。 　　（一）货币价格 　　“货币价格”是高速铁路和民用航空的选择因子当中最为重要的一个，从根本上决定着乘客主体的行为选择模式，乃至两大行业各自的运营策略： 　　从理论上看，收入是消费的函数，居民可支配收入在根本上决定着居民的消费能力、消费结构、交通支出。从实践上看，在我国当前的经济发展水平与收入分配格局之中，居民的交通消费对于价格最为敏感。除少数的高端商务旅客，由于自身收入较高、或者预算软约束（报销等），一般并不在意价格差异外，以中等收入群体为代表的民用航空的主要客源则相对敏感，往往受到价格诱惑而分流至高速铁路。 　　货币价格在表面上体现供求关系，但从本质上却联系着企业的“成本-收益”分析。从运营成本上看，高速铁路的主营业务较为单一，且已形成行业内部垄断格局，加之成本较为平均即每一公里的成本基本同质（动车组二等座价格为0.46~0.5元/公里），故在1000公里以内的中短途运输中有着绝对的价格优势。 　　与高速铁路相比，航空运输不仅存在着主营业务分散、行业内部竞争较为充分的特点，而且边际成本存在先升后降的曲线变动，飞行距离与平均成本呈现出单调的反向关系，成本平均化之后的无折扣经济舱价格约为每公里1元左右。故在1000公里以上的长途运输中，民用航空的成本优势会充分显现。 　　但是，企业成本并不仅仅体现为运营成本，而基建成本等沉没成本也是长期发展的重要基础。与高速铁路建设动辄上百亿的投资额相比，民航开辟航线所需的投资相对较低。例如开辟一条1000公里的民航线路，需投资5亿元，而新建一条同样长的铁路需要投资20亿元。与公路、铁路等其他交通运输方式相比，民用机场建设土地资源占用少，按照单位客运量占地面积计算，民航分别是公路、铁路的1/29.2和1/4.5。因此，民航运输网络的发展速度可以大幅度快于高铁网络的建设速度，规模效应亦可不断摊薄运营成本。 　　（二）时间价值 　　“时间价值”是五大选择因子当中的关键一环，是乘客主体在相同预算约束条件下的行为决定条件，是决定高速铁路与民用航空竞争差异化的关键因子，往往意味着交通运输方式选择的机会成本评价。 　　一般而言，交通运输的时间成本往往与货币成本单调反向相关。长期以来，民用航空运输的核心竞争力就在于时间，在高速铁路的价格冲击下，经常性的民航晚点将会对民航的最后的核心竞争力形成否定，从而加剧高速铁路带来的冲击后果。 　　以武广高速铁路为例：武广高铁总行程1068.6公里，运行时间约3小时左右，最高时速可达350公里，初步实现了千里之间半日往返。南方航空公司的武广空中快线时间1.5小时，但是算上两边机场、安全检查等，总计4个小时。不仅没有了时间优势，还丧失了价格成本。 　　可见，线路里程越短，高速铁路的优势将越为明显，1000公里以内的民航线路将会遭受巨大冲击。这一冲击来源于价格和时间两个方面：一方面，民航的成本在短距离内呈现上升趋势，直到1000公里以上的平均成本才会下降，中短距离的价格战没有优势；另一方面，两者在1000公里以内的运行时间相差无几，甚至高速铁路的优势更为突出。 　　但是，民航运输在长距离航线上的优势依然明显：首先，具有先进性能的民航飞机，如波音767、747、空客A380等，飞行时速都在800公里以上，这是其它运输方式望尘莫及的，因此在承担较长运距的客运服务，民航运输的时间优势依然明显；其次航空运输在高空完成运输作业，它几乎不受地面任何障碍物的影响，能实现两点间的直线运输，并可以到达别的运输工具不能到达的地方，这也是铁路无法比拟的比较竞争优势。另外，民用航空在国际客运市场也具有绝对优势。 　　（三）主观效用 　　相对于“货币价格”和“时间价值”两大决定因子而言，“主观效用”指标则带有更多的不确定性，更多体现为乘客自身的心理感受，属于管理学、营销学意义上的产品差异化。狭义上的主观效用仅指消费过程的感受。各指标解释如表1所示。 　　（四）客观安全 　　“客观安全”是相对于“主观效用”而言的另一重要指标。生命价值无法用货币、时间、效用给予衡量，因此，交通运输安全问题是乘客主体选择的首要因素。但是由于“客观安全”的无法预见性，这一指标也存在难以测度的困难，而只能通过历史经验进行判断。 　　一般意义而言，由于安全检查的严格程度及运输的技术经济特性，民航运输较之铁路、公路、水路运输而言更为安全。民用航空运输过程中的安全性要远高于其他运输方式。这一“安全”的判断是从整体的运营统计角度进行的，而非乘客的主观感受。在“伊春空难”之前，我国民航系统已经实现了连续五年无重大安全事故的纪录。但是，往往一次空难或者重大事故就会对累积的成绩造成全部否定，直接影响乘客的主观心理感受，而后则对上座率、运营收益造成重大冲击。 　　往往一次空难或重大事故会影响乘客的主观心理感受，对客座率带来一定的负面影响。 　　（五）准点效率 　　“准点效率”是指交通运输体从起始到结束的全部过程，能否严格依照原有售票合约进行。上述各个因子的分析均存在能够实现“准点运营”这一假设前提。甚至可以说，交通工具的“准点效率”是其他因子成立的约束条件，更是“时间成本”因子得以实现的保障因子，主要包括： 　　（1）天气因素。天气因素属于系统的外部风险，至少在短期内无法实现人为干预或者改变。而民用航空受到天气因素影响最为严重，其次才是水路、公路、铁路。偶然的降雨或者降雪便会导致某一机场的航班集体大面积延误甚至取消。相比之下，高速铁路抵御不良天气的能力则要强得多，除非发生泥石流、山体滑坡、洪水等破坏运输铁轨的情形，或者发生12级以上大风、大型冰雹天气等才会导致准点效率的下降。 　　（2）技术因素和服务因素。技术因素和服务因素可控性较强。当前，无论航班还是列车的延误，均同时受到技术和服务的双重制约，包括时刻编排、运输调度、机（车）性能等。在这一领域的竞争，高速铁路和民用航空往往相差无几，是未来继续竞争的焦点。 　　（3）管制因素。管制因素来源于政府行为，往往属于军事、外交等公共利益的控制。从奥运安保、国庆阅兵的经验来看，航空运输受到的管制因素较大，铁路运输则较少会受到这一制约。 　　此外，准点效率还经常受到可达性、周转次数、不确定性等因素的影响。 　　综上，我们系统讨论了“货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率”等五类因子对高速铁路和民用航空的影响，深刻体现了两大交通运输行业的优势与劣势、机遇与挑战，甚至可以由此推断两者的竞争优势，简明列表如表2所示。 　　 　　三、中国高速铁路和中国民用航空的竞争过程 　　“影响因子”侧重的是乘客主体角度的行为选择，“竞争层次”侧重的是产业主体角度的竞争过程，两者属于需求与供给的关系。一般意义上的产业间竞争规律较为清晰，具体到高速铁路和民用航空之间则应进一步讨论，可观察的竞争分为价格、服务、成本、战略四个层次。这一竞争过程也可理解为产业战略自低向高的自我调整，事关目标界定、市场划分、乃至战略调整。
　　（一）第一层次竞争――价格的竞争 　　价格竞争是市场经济条件下几乎所有产业、企业的竞争模式，这一模式往往体现为低端竞争，也即同质、或者基本同质的产品的提供商，面对同质、或者基本同质的需求群体，所采取的价格杠杆竞争战略。 　　事实上，正如前文所述，当前国内乘客主体的选择因子当中，价格是最为敏感的因子之一。因此，国内主要航空公司面对高速铁路的突然冲击，基本上均选择了“机票折扣”这一价格应对战略。不同的是，有的航线、有的公司面对这一冲击采取的价格策略属于权宜之策，伴随的是更为深刻的结构调整。而那些偏重倚赖价格优势的公司或者航线却往往在价格战中以失败告终。 　　从盈利角度来看，高速铁路的开通对于国内航空公司的冲击将不容忽视。国内航空公司目前的收入和盈利仍然主要来自于国内航线，在国内高铁线路覆盖的航线上，民航的客流量和票价水平都将收到一定影响。与此同时，航空公司的运力投放也将逐步减少。 　　可见，作为最低层次的竞争模式，价格竞争对于民用航空运输企业而言属于最为容易、又最无法持久的竞争战略。根源在于，火车与飞机并不属于同质产品，只是由于速度的变化导致了产品的同质化趋势。因此，短期的价格战可以作为权宜之举，但是长期的结构调整才是解决之道。 　　（二）第二层次竞争――服务的竞争 　　服务竞争是所有交通运输行业的首要课题，在价格、运行时间基本相同的条件下，服务将会成为竞争成败的关键所在。传统意义上的民用航空优势之一就在于服务的高端化、精细化，也是传统的铁路运输所无法企及的。但是，伴随着动车组、高速铁路的开通运营，民航企业的服务模式被部分、乃至全部复制，由此引发的服务层面的竞争将会深刻影响双方的战略选择与流程再造。 　　令人担忧的还有民航企业的服务质量在高铁的冲击下不升反降，根据民航局网站的调查显示：2009年国内民用航空运输服务投诉数量同比上升44.4%，位居各类投诉增幅的第二位。从近年投诉数量来看，2007年为254件，2008年为284件，2009年为410件。其中，主要投诉问题是航班延误理由不能服人、跟进服务主动性差、行李小票疏于查验、退票不易索赔难等。 　　针对以上顽疾，民航局分析指出：当前民航投诉多的主因在于航班延误，而延误的原因首先在于信息沟通不畅（包括民航公司、旅客、媒体、代理人等相关利益主体之间的沟通不畅）；其次是地面保障各单位权责不清（民航公司与其代理者之间的权利义务关系极其模糊、无据可循）；再次是联动机制缺失导致协调指挥不顺（各个利益主体在处置突发事件过程中缺乏整体联动机制，以致二次除冰等现象多发）；而后是航运计划编排不合理（航空公司运力计划安排过满，对实际运行条件缺乏了解）；最后是应对异常天气变化处置的设施设备严重不足（除冰设备严重不足，无法完成大雪、暴雪、或者冰冻雨雪情况下的航班保障任务）。 　　因此，民航企业在面临高铁服务竞争的同时，首要任务在于练好内功，按照民航局的要求、结合自身实际情况，加快以治理、应对延误为核心的服务流程的再造。此外，国内某家航空公司应对高速铁路推出“空中快线”的经验值得重视，该公司为了使其快线更“快”，为快线旅客“量身定制”了从值机到行李提取的一条龙快捷服务：专柜办理免排队、专用快速安检通道、最近的登机口、最近的专用行李转盘等。 　　（三）第三层次竞争――成本的竞争 　　在价格竞争、服务竞争的背后，实际上反映的是更高层次的“成本竞争”，无论是价格的单项收益、还是服务的整体提升，最终均要从对成本的影响中考察成效。单纯与高铁打价格战是没有出路的，航空公司的高成本明显不占优势。与此同时，中国铁路建设现实也让航空公司颇为焦虑：一方面，高速铁路的建设一般以政府投资为主，加之部分政府支持或者国企背景的投融资；另一方面，源自计划经济背景下的铁路建设即在“父爱主义”的带动下、尤其是应对国际金融危机的过程中，能够迅速集中人力、物力、财力，并且能够顺利解除行政审批等阻碍，实现线路运营的快速发展。 　　然而，中国民用航空事业的发展不仅没有类似高铁建设中大规模的政府扶持，而且还面临着充分竞争的市场格局，也即在行业内部各大航空公司竞争日趋激烈，同时还面临着铁路、公路、水路的客源分流。 　　因此，科学预算管理、加强成本控制将是民航企业的必由之路。这里的成本控制、或者成本竞争原本属于日常性管理概念，但是，面对高速铁路冲击下的成本调整战略也有其特殊的含义：既要将成本管理上升到事关企业生死存亡的战略高度，也要将成本控制与流程再造相互结合，更要将结构调整作为改革发展的主线来抓。 　　（四）第四层次竞争――战略的竞争 　　无论是价格与服务的竞争，还是成本的控制，基本都是从企业日常经营的竞争策略或者战术的层面出发，而企业的竞争本质上是其战略的竞争。面对行业之外的高铁冲击，民航企业需要采取的不仅是权宜之计，更在于公司战略层面的调整与优化。 　　具体而言，民航企业公司战略的重塑，最为重要的内容在于交通运输市场的重新划分以及与其相互适应的目标市场定位的重新调整。 　　从国外经验来看，在高速铁路运行时间3小时以内的市场上，民用航空所占市场份额不足一半，而且距离越短、份额越小；在高速铁路运行时间3小时以上的市场上，民用航空所占市场份额超过一半，并且距离越远、份额越大。以高速铁路时速330公里计算，1000公里里程是两者竞争优势、市场份额的临界值。这就为民航企业的原有市场划分塑造了基础。 　　其实，客运专线网络建成后，高铁不仅会对民航某些航线、某个航空公司产生影响，而且会对整个民航行业带来全局性、深层次的挑战和冲击，主要表现为：对消费者出行选择的冲击、对航空公司经营模式的挑战、对民航航线网络结构的冲击、对综合交通运输体系的挑战等多个领域。因此，民航企业的战略应对亦应是多层次、全方位的战略重塑，不仅意味着短期之内价格调整战术的出台，也不止于中期之内结构调整战役的实施，更在于长期之内发展方式的深刻转变。 　　（五）竞争过程的一般规律 　　经过上文对高速铁路与民用航空两者之间“价格”、“服务”、“成本”、“战略”等由低到高四个层次的竞争剖析，基本清晰了两者竞争的一般过程。进一步来看，竞争过程可以概括为以下几个方面： 　　（1）从市场结构的分布来看，高速铁路的出现并没有形成对民用航空的全面否定，而只是在部分的市场覆盖上出现了重叠。可见，高速铁路的出现并非洪水猛兽，仅是传统的普通铁路与民用航空的竞争的延续，对1000公里以内的民航运输市场形成了严峻挑战。 　　（2）就民用航空运输自身而言，在高速铁路出现之前，也存在着类似的倒U型曲线，属于产业自身的结构特性。例如航线距离与客运量比重之间的倒U型关系，以及航段条数比例、客运比重、架次比重等的类似关系。因此，结构调整的任务存在两个方面：一是如何将占据55%左右比重的600~1200公里的航线有计划调整、乃至撤并；二是如何逐步扩大比重较低的2000公里以上的远途航线。 　　（3）不同航空公司对于高速铁路冲击的承受能力不同，相关研究成果从产业强健性系数的角度做出的测算也印证了这一具体程度，这也要求民航企业的结构调整要有所针对，不同的市场目标要采取不同的竞争策略。 　　（4）“时间维度”上的竞争优势问题，也即伴随着高速铁路不同时段的冲击影响，民航市场会产生不同的反应，民航企业也应该给予不同的战略回应。当前，高速铁路仍处于建成初期，对民航企业的竞争压力处于膨胀和上升周期，带来的冲击是不可避免的。但从中长期来看，如果民航企业能够采取积极有效的应对措施，准确定位市场目标并解决自身深层次问题，则完全有可能在和高速铁路的竞争中实现双赢。
　　 　　四、国内外典型个案比较分析 　　（一）国内典型个案 　　1．“济南-北京”线路的竞争 　　目前，济南至北京动车组每天共有11趟对开，高峰时期每小时一趟。而2007年同期为2趟对开。相比较济南至北京航线55分钟的空中飞行时间和680元的票价，动车组3小时10分钟的路上运行时间和153元的票价优势明显。竞争的结果是该航线机票只有全价，而且仅有山东航空一家在飞有限的几班。 　　２．“郑西高铁”线路的竞争 　　郑西高铁全程用时仅为2小时，二等座票价240元。而郑西航线机票全价500元，加之前往机场、候机、登机以及等候行李的总时间将达到3小时以上，而这还要在航班正点的情况下。结果高铁开通之后，飞机的上座率由七成转为五成又再降至两成，河南航空和幸福航空不得不相继宣布停运该线路。 　　３．“石太高铁”、“武郑高铁”线路的竞争 　　石太高铁北京-太原段全程508公里，行驶时间3小时20分钟。北京-太原航线每周102次往返航班，其中东航航班占有率达75%。高铁开通后之，客座率出现显著下降，而后又有所回升。同时，东星航空从郑州到武汉的航线也是开通不久便停飞了，因为两座城市间坐动车组只需4个多小时，票价为192元或160元，而航线全价机票需510元。 　　４．“武广高铁”线路的竞争 　　南方航空于日推出武广空中快线，通过服务流程的优化取得了75%的客座率，而票价仅下跌5%。同时还在探索与铁路、尤其是高速铁路的合作，通过互相销售铁路接驳旅程的车票以作为连接二线城市中转行程的一部分，进而来尝试“空铁联运”的机会。 　　５．成渝航线的停飞 　　自2002年正式开通以来，四川航空的成渝“空中穿梭快巴”几乎班班爆满，平均客座率达76％以上。2006年，伴随着成渝列车动车组“先锋号”的开行，成渝票价大幅下降、时间大幅缩短。日，四川航空成渝航线正式停运，成都至重庆之间再无航班。 　　６．青藏铁路的个案反思 　　青藏铁路正式开通运营之后，原以为会受到重大冲击的进藏航线却呈现了同步增长态势，甚至出现了“一票难求”的局面。原因在于，几乎所有选择铁路进藏的乘客大都选择民航离藏。这是由于进藏铁路价格低廉，同时可使得乘客在缓慢的进藏过程中逐步适应高原气候，初次进藏的好奇心也得到沿途风景的满足。然而，离藏之时往往是身体疲惫、审美疲劳之际，航班价格些许退让便产生了充分价格弹性。 　　７．台湾高铁与香港中转 　　台北-高雄（320公里）的高速铁路开通之后，相应的民航市场份额也在大幅萎缩。失去了大部分岛内航线的台湾航空公司，却已表露出在中国大陆和香港市场进行联运的巨大兴趣。赤腊角延伸至机场的快速铁路系统可以一直到达香港本岛，另一终点站则是香港最主要的火车站，快速机车每隔12分钟发车。从香港机场出发的快速铁路通过与国内铁路线路的连接，按照交通时间辐射圈来考虑，除香港本岛外还拓展辐射到了整个广东省。 　　（二）国际典型个案 　　1．日本新干线 　　日本是世界上第一个建成使用高速铁路的国家，日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度提高一倍，达到210公里/小时，加之低廉的票价，直接导致了日本航空公司“东京-名古屋”、“东京-大阪”航线班机停飞。但是两条航线并未就此退市，而是利用该市场区间旅客需求的放大来成功实现与高速铁路的和谐相处。而后的几十年间，东京-大阪航线始终保持了半小时间隔和80%以上客座率的热度，直到日航破产。日本航空在国内市场始终有着国土面积狭小的天然压力，始终处于高速铁路的剧烈冲击之下，但是由于日本航空市场有着地震多发、国际航线较多等因素的支撑，这一竞争过程持续了半个世纪之久。 　　２．欧洲高铁 　　1981年以来，欧洲高速铁路建设速度不断加快，全长已经突破5000公里。但是欧洲各国情况各不相同，其中法国和德国的高速铁路网建设最早、覆盖范围最广、技术也最先进。鉴于高速铁路在1000公里以下运输市场上的强势地位，法国的法航、德国的汉莎先后停飞了以巴黎-里尔、法兰克福-科隆为代表的中短途航线。目前，竞争已经初见分晓，旅行时间2小时以下的市场中，高铁占据九成以上份额，3小时左右的市场，高铁占据六成左右的份额。而法航等大公司只能在4小时以上市场上放手一搏。 　　面对冲击，欧洲各大航空公司的应对策略主要有“代码共享”、增加支线、重视中转、开拓国际、大型枢纽、减负增效等，但是最为核心的办法还是在于重新界定目标市场、从而实现服务流程的再造与服务质量的提高。 　　（三）中外对比 　　从中外相关案例的比较分析当中，可以归纳出较为一般的经验和教训： 　　第一，无论中外，高速铁路的开通必将对民用航空运输行业的发展产生影响，这点一定要给予实事求是的承认。当然，影响的产生形式有可能不同，有的影响可能短期展现、有的影响可能逐步展现，有的影响可能导致民航企业低成本控制、有的影响可能导致民航企业差异化应对。 　　第二，应对高速铁路的冲击，必须注重因地制宜。值得注意的是，国外及台湾地区的高速铁路往往会对民用航空取得胜利。但问题在于，国外高铁往往直接定位于中短途市场，而只能对应我国国内的部分线路。中国国土广大，民航市场、乃至整个交通运输市场情况复杂。因此，抓住机遇、努力实现细分市场基础上的准确目标定位，将会为国内航空公司赢得新机遇。 　　第三，高速铁路的冲击带来的并非都是负面影响。国内西藏拉萨的典型个案、国际上日本的例外均表明短途并不一定是航运的克星，同时也取决于运输能力和实际需求的对比。当实际需求远远超过高速铁路承载能力时，或者实际需求有其特殊性时，民航运输依然有着相当广阔的运营空间。 　　第四，以“代码共享”为标志的“空铁联运”模式大有可为。无论欧美还是日台，空铁联运都是应对高速铁路的有力策略，这也是由无限竞争转向有限合作的良策。但在我国，铁路与航空、公路分属不同的政府部门管理，空铁联运的实现有赖于政府部门的统一规划协调，短期内估计还较难实施。 　　 　　五、结论与对策 　　本研究的主要结论在于：高速铁路和民用航空的产业间关系既有竞争、又有合作，就国内民航企业的应对而言，关键在于目标市场的重新定位、战略方向的重新选择、服务流程的重新打造。 　　本研究的政策含义在于：一是从公共政策研究制定的高度正确认识高速铁路的发展对民用航空运输业的影响；二是统筹兼顾两大运输产业发展，避免高速铁路过快发展引发的过度竞争；三是从国家层面探索、引导“空铁联运”等行业合作模式；四是完善市场进出机制，鼓励航空公司兼并重组。本研究的应对之策在于： 　　（1）短期来看，价格竞争和成本控制不可避免，一是采取必要和有限的机票折扣策略；二是严格控制运营成本。 　　（2）中期来看，重点解决以航班延误为代表的服务流程再造问题。一是要建立信息共享和统一发布机制；二是试点把机场建设成为综合交通换乘中心；三是缩短中转时间。 　　（3）长期来看，调整市场目标结构、重塑企业竞争战略，一是在目标市场的划分中，国际线路、尤其是跨海线路几乎永远是高速铁路的盲点所在，在此应当进一步拓展民用航空的运输空间；二是与铁路已形成的多元化的产品体系相比，航空产品层次体系不足。通过细分不同旅客出行需求，利用航空运输枢纽网络结构、全球分销系统、收益管理系统和“常旅客计划”等手段打造可以满足不同层次消费者需求的航空运输产品体系。 　　 　　参考文献 　　1.仇加印.高铁时代的民航发展展望.空运商务,-48 　　2.冯行.对民航运输行业应对“高铁冲击”探析.中国商界(上半月),9-180 　　3.刘晏滔.浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展.中国民用航空,-48 　　4.郑文鹏.民航应对高铁可打“四招”组合拳.空运商务, 　　5.孔文轩.2010:民航业如何应对高速铁路的挑战――全国政协委员、西部机场集团有限公司董事长何喜奎先生访谈录. 综合运输,-76 　　6.张莉.高速铁路对民航客运的影响分析.综合运输,-70 　　7.中国民用航空局课题组.高速铁路对民航发展的影响及政策建议(一).中国民用航空,-19 　　8.中国民用航空局课题组.高速铁路对民航发展的影响及政策建议(续).中国民用航空,-44 　　9.樊桦.高速铁路建设对民航发展的预期影响分析.中国民用航空,-18 　　10.彭峥.高速铁路对航空运输市场的影响分析.综合运输,-75 　　11.宫辉.高铁对长三角区域航空运输的影响和应变之道.中国民用航空,-50 　　 　　作者介绍 　　谭向东 (1967-)，男，海航集团有限公司董事局董事、海航资本控股有限公司董事长，研究方向：融资租赁、产业金融。
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