【论文】农村道路客运公司化经营模式探索_百度文库
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农村道路客运公司化经营模式探索客​运​经​营​权​以​承​包​、​挂​靠​、​融​资​式​挂​靠​(​实​质​是​假​融​资​)​和​租​赁​经​营​等​违​规​形​式​发​生​的​转​让​,​直​接​导​致​农​村​道​路​客​运​主​体​多​而​分​散​、​规​模​小​,​运​输​组​织​程​度​低​,​无​序​竞​争​,​安​全​隐​患​突​出​,​事​故​频​发​,​服​务​质​量​低​劣​,​企​业​信​誉​下​降​,​消​费​者​权​益​受​损​,​是​造​成​农​村​道​路​客​运​企​业​“​多​、​小​、​散​、​乱​、​弱​”​现​状​的​根​源​所​在​。
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同期刊文献汽车销售生存状况普遍恶化：惊心动魄新乱象_汽车_贵阳网
&&&&&&&&正文
汽车销售生存状况普遍恶化：惊心动魄新乱象
来源：国际商报&&
摘要：据国际商报掌握的一手信息，2014年经销商大面积亏损，始于去年汽车反垄断调查对“两限条款”开刀。知名汽车人士贾新光对《国际商报》说，目前经销商生存状况普遍恶化，与产能过剩并无直接关系，而是主机厂长期以来不切实际追求销量目标导致的。
　　据国际商报掌握的一手信息，2014年经销商大面积亏损，始于去年汽车反垄断调查对“两限条款”开刀。结果导致终端销售价格的放水和渠道的混乱，原
来比较稳定的销售格局和价格体系遭到破坏。现在主机厂、相关政府部门、行业协会都不敢说话。这里当然存在着对汽车反垄断的误读，但长期形成的市场稳定要素
正在瓦解。
　　岁末年初，不止一个汽车品牌（乘用车）的经销商反水，也不止一家汽车厂家“主动”给予经销商补贴。而多家自主品牌去年纷纷下调年度销量目标，则获得了媒体的高度点赞。
　　与以往不同，此次经销商与主机厂的冲突是过去长期累积的矛盾的总爆发，导火索就是主机厂不顾市场变化向经销商惯性压库，导致很多品牌的经销商库存突破警戒线，国产车库存普遍在1:3，进口车更是突破了1:4。
　　2014年，中国汽车销量增长6.9%，乘用车销量增长9.9%，增幅较之2013年均大幅滑落。其中，SUV销量增幅36.4%，轿车销量增幅仅为3.1%，可以说，狭义乘用车市场主要是靠SUV支撑的。
　　往年，主机厂为完成销量目标，对经销商历来是鞭打快牛，除了销售公司督战，“年终返点 终止合同”这种“胡萝卜
大棒”的商务政策就能奏效。可这手段在2014年不灵了，销量疲软、资金压力、批零倒挂、价格失守终于把经销商逼急了。
　　但是据国际商报调查，上述情况仅仅是表象，在其背后还有着更疯狂的乱象。
　　汽车产能说不清品牌分化很严重
　　从源头上讲，目前经销商的生存状况很大程度上是主机厂前几年疯狂扩能的恶果。据汽车流通协会向《国际商报》提供的数据，2010年，所有主机厂已有、在建及规划产能总和到2015年将达到4000万辆。现在看这简直是疯狂。
另一方面，产能又是一个很不靠谱的概念。华晨宝马2014年销量27.万辆，现有产能30万辆，应对当期需求可灵活调整；若需求一旦转旺，产能全部释放可
达40万辆。神龙公司2014年销量75万辆，现有产能80万辆，扩能势在必然。而另一法系品牌DS国产时一期产能“20万台发动机和整车”，2014年
上市销量仅为2.5万辆，当初规划的合资自主和新能源车尚无踪影，产能放空谁也蒙不了。
　　另据美国《汽车新闻》数据，2014年，外资品牌在
中国的平均产能利用率为85%，自主品牌仅为65%，品牌分化相当严重。南北大众、上海通用、长安福特2014年中国销量分别为360万辆、172万辆、
110万辆，而其现有产能已相当吃紧，新一轮的扩张已在推进中。以通用为例，年将在中国投入140亿美元，再建五个新工厂，未来年销量
目标为500万辆。而大众当初计划2018年中国销量达到400万辆，现在看来真是太保守了。
　　毋庸讳言，大众、通用、福特这些一线合资品牌的产能利用率高，就是因为它们吃掉了自主品牌的市场份额。二线合资品牌如现代、标致、雪铁龙稳中有升，而逆境生存的日系车的市场重心已经偏离中国。
　　经销商困境调查之一：厂家追求销量目标
汽协秘书长董扬认为中国汽车根本不存在产能过剩，当然有他的依据。可为什么经销商普遍亏损？长期以来，由于品牌的差异，经销商的总体经营状况是盈利、持平
和亏损各占1/3。但从2012年开始，经销商亏损面开始加大，2013年，除个别高端进口车型和超豪华品牌，大多量产品牌都是“新车销售不挣钱”；到
2014年“亏损销售”就成了经销商的主旋律。据庞大集团2014年三季度财报，集团营收465亿元，同比增长3%，但净利润只有9376万元，比去年同
期的3亿元剧降70%。实力如此强大的经销商集团尚且如此，中小经销商的苦日子可想而知。
　　知名汽车人士贾新光对《国际商报》说，目前经销商生存状况普遍恶化，与产能过剩并无直接关系，而是主机厂长期以来不切实际追求销量目标导致的。很多品牌的销量数据并非终端销售而是主机厂对经销商的批发数据，后者迫于资金压力和年终返点不得已亏损销售。
一位资深业内人士也表达了类似看法。他认为主要是两个层面的问题。其一，对于豪华车而言，其全球总部近年来对中国市场存在严重误判。与欧美日相比，中国市
场的最大特点就是不可预测。2012年就说已经进入了微增长，可增速依然轻松达到两位数，这就让豪华车总部产生错觉，以为中国市场永远能吞下多余的产量，
于是就不断调高对中国的出口数量。
　　其二，合资车企和自主品牌都有销量目标的压力，销量几乎是考核车企领导人的唯一标准。这里既有企业政治的因素，也有市场竞争的因素，说白了就是市场份额非但不能掉，还要超越竞争对手。因为整个环境如此，谁不敢冒进谁就下课，甚至是谁有理性谁就下课。
每年中国汽车市场的增量是个定数，主机厂个个都如狼似虎，经销商的日子就难过了。这个问题怎么解决？这位资深业内人士认为，让豪华车全球总部改变对中国市
场的误判相对好办一点，且进口车的量也不是很大，关键是其在中国的领导人要如实向上反映市场真相：增速虽然还是两位数，但经销商的经营状况每况愈下，如果
不顾经销商死活强压销量，就会引发激烈冲突，到头来受损的是自己的品牌。
　　难办的是体量庞大的合资车企和自主品牌。除了主机厂内部政治因素和恶劣的竞争环境，销量目标下不来还与主机厂急于回收投资和地方政府追求GDP有关。这就让问题变得更加复杂。
　　经销商困境调查之二：放开“两限”酿恶果
　　主机厂疯狂压库固然非理性，那么经销商自身有无责任？根据《国际商报》对不同经销商的采访，所存在的问题比表面情况要严重的多。
　　某位代理多个合资品牌的经销商对国际商报说，现在产能过剩和主机厂压库非常严重，短期内根本解决不了，这应当是主机厂的责任。但更严峻的问题是目前整个汽车市场的价格体系崩溃了。究其原因，主要是由三个因素造成的：
一，经销商大面积亏损，始于去年汽车反垄断调查对“两限条款”（最低限价和禁止异地销售）开刀。结果导致终端价格的放水和渠道的混乱，原来比较稳定的销售
格局和价格体系遭到破坏。现在主机厂、相关政府部门、行业协会都不敢说话。这里当然存在着对汽车反垄断的误读，但长期形成的市场稳定要素正在瓦解。
　　其三，因为大家都没有价格底线，谁不降价就等于找死。结果就是批零倒挂愈发严重，以往的年终返点根本弥补不了亏损，这是某些品牌的经销商向主机厂索要补偿的一个重要原因。
　　其三，现在中国的汽车经销商集团都热衷上市圈钱，完全不顾汽车行业的发展规律。为达到上市公司的要求，就不惜代价盲目扩网，疯狂抢占市场份额，用资本市场的运作模式把这个行业带进了低价竞争的混乱局面。
位经销商希望通过国际商报呼吁，在当前局面下，主机厂应当负起应有的责任，除了制定符合实际的销售目标，也应该要求经销商自律，对渠道进行必要的管控。问
及汽车销售行业前景，他的看法是：“未来一段时间肯定会重新洗牌，优胜劣汰只是时间问题。那些只知道低价争抢市场份额、依靠主机厂返点生存的经销商，无疑
是自杀式运营，他们早晚会卖店或跑路。只有那些懂得精细化管理，踏踏实实按行业规则和价格规律经营的经销商，才有可能扛过此次汽车销量领域最严酷的寒
　　反垄断效果存疑《办法》价值或需重估
　　汽车流通协会副秘书长罗磊接受国际商报采访时表示：新常态就是长期市场需求放缓
了，当前的混乱局面一定能够教育主机厂和经销商，包括他们的投资人。对于主机厂来说，以往粗放式的抢占市场份额的经营模式不灵了，今后除了理性规划产能，
应该从更多方面帮助经销商一起发展。比如汽车金融，主机厂完全可以给予经销商更大的低成本融资支持，帮助他们设计出更好的金融产品，因为中国的汽车金融渗
透率水平还很低。对于经销商而言，他们一定要认识到，现在汽车销售已经转入微利行业，过去躺着挣钱的好时光永远不会有了。
　　贾新光的看法是，
中国汽车行业高速发展了这么多年，市场环境发生了很大变化，现在一线城市基本已趋饱和，二线城市需求也在放缓，加上越来越多的城市限购限行，主机厂以往向
经销商压库、年终返点的粗放式经营实际上已经走到了尽头。他认为主机厂对此要有清醒认识，并提出两点建议：一是可以探索小批量、灵活批次的物流模式，这在
汽车成熟市场很普遍，可以从根本上减轻经销商库存压力。二是可以效仿美国做法，由主机厂的金融公司向经销商提供贴现服务，减轻经销商资金压力。现在主机厂
在银行的信用额度平均为10亿元，这仅能满足一家经销商的需求。
　　贾新光同时特别警示经销商：汽车电商对传统经销商的真正威胁就是其可以不建实体店和零库存。传统经销商如果不改变经营模式，提高售前和售后服务水平，前景很不乐观。
后需要提及的是，与以往不同，在新一轮的经销商与主机厂的博弈中，历来是众矢之的的《汽车品牌销售管理办法》此次没有成为舆论焦点。原因何在？去年下半年
该《办法》的修改版已经呼之欲出了，可时至今日没有下文。这又是为什么？独立车评人钟师对国际商报谈了他的看法：当前汽车销售领域的乱象远不是修改《办
法》所能解决的，相关政府部门肯定一直在扯皮，说明这件事没那么急迫。而现在经销商又开始呼吁汽车厂家加强渠道管理，或有助于对《办法》的价值进行重新评
责任编辑：姚兰
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期刊论文,汽车租赁企业运营决策分析的信息化解决方案.pdf18页
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公司资本运作方案
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第!" 卷 第" 期
北京工商大学学报（自然科学版）
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汽车租赁企业运营决策分析的信息化解决方案
邓清燕 ，&
（’% 北京工商大学 学报编辑部，北京&
’###" ；!% 北京伟创鼎兴科技有限公司，北京&
要：针对汽车租赁企业的信息化需求，分别从硬件和软件角度提出实现运营与决策管理的信
息化解决方案。提出了实现连锁经营的网络结构，分析了有关信息系统的主要模块功能，并提供了
一个典型案例。为汽车租赁企业实现信息化经营管理提供一种参考模式，以更好地应对日趋激烈
的行业竞争。
关键词：汽车租赁；经营决策；管理信息系统；信息化方案
中图分类号： ,"’%
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? ? 当前国内的汽车租赁市场，经过十几年的发展
已基本形成规模，市场体系也趋于完善，整个行业迅
.）解决单车、组合车核算的困难，提高市场竞
猛发展，汽车租赁公司也由一个服务性组织转变为
一种资本运作型企业，一些国际知名的大牌汽车租
$）实现车辆、合同、客户全程跟踪，实时监控；
赁公司也纷纷向这一市场进军 。中国加入 @.A
）车辆运营效益和资金运行的智能化分析；
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新能源动力汽车——商业化运作模式解析
核心提示：据河南省杜马新能源科技有限公司相关人员介绍，虽然新能源、电动汽车收到社会各界的广泛看好，但商业前景依然模糊，目前各大企业都是出于摸索状态，该企业是业内一支新秀，在动力电池、电机以及整车技术方面都具有国际化一流的水平，目前也在积极投身于新能源发展中，有望成为新能源汽车行业的领跑者。　　据河南省杜马新能源科技有限公司相关人员介绍，虽然新能源、电动汽车收到社会各界的广泛看好，但商业前景依然模糊，目前各大企业都是出于摸索状态，该企业是业内一支新秀，在动力电池、电机以及整车技术方面都具有国际化一流的水平，目前也在积极投身于新能源发展中，有望成为新能源汽车行业的领跑者。
　　电动汽车是汽车产业的发展方向，这一点国内外的学界、业者和各国政府谁都没有怀疑过。但是，直到一年前，还没有一家权威机构能够准确地说清楚，完全商业化运营的电动汽车究竟是哪种类型?采用哪种技术路线?
　　很显然，致力于实现电动汽车商业化运行的主要国家及所属公司，都在按照自己设计的路线向前推进。在插电式电动汽车被国际社会共同认可后，很快就发现，还有很多问题没有解决，仍然存在不同的发展方向和路线，电动汽车的全景并没有因此而清晰。
　　在这种情况下，日本是以高效混合动力汽车和插电式的研究为主，代表车型是丰田公司的普锐斯、雷克萨斯和日产公司的叶子。而美国是以增程式电动汽车为主攻方向，代表车型是通用公司的Volt。中国则是全面开花，有比亚迪的双模混合动力车型，也有多家公司正在研发的插电式纯电动汽车，还有吉利公司的超级电容汽车。究竟哪种车型、哪条技术路线可以通向完全的商业化呢?最新的研究表明，上述所有的车型和技术路线都不可能实现完全的商业化，它们无论将技术水平提高到何种地步，也必须依赖政府的补贴才能生存，因为上述所有的技术路线，都无法解决电池组在盲充情况下的循环寿命过低的问题，使电池折旧成本居高不下，不可能产生出对汽油燃料成本的竞争优势。因此，可以断定，完全商业化运行的电动汽车的&真神&还没有现身!到目前为止的所有车型，都只能以挣政府补贴为目标。
　　一. 电动汽车&真神&露相!
　　那么，电动汽车的&真神&究竟应该是什么模样呢?其实欧洲和日本的公司早在5年前就描绘出来了，就是可快速更换电池的电动汽车。最早提出这种设想的欧洲和日本公司，原意是想通过快速更换电池实现能源的快速补充，但由于电池在车身内的放置必须符合配重合理的要求，不能放在前后两端，而在车身中部，只能放置在座位和底板下，在这个位置上，很难实现电池模块的快速更换，除非对车身结构进行重新设计，而这样一来，就需要更新全套模具，重建生产线，没有几亿元的投资和3年的周期是搞不出样车的。就是有了样车，还必须有完全与之吻合的出租电池并对电池质量完全负责的充电站相配套，因此，要想实现在小型电动汽车上快速更换电池，就必须进行包括充电站的技术条件和运营方式在内的系统设计，而这绝非汽车制造厂家所能完成的，更重要的是，这样一来，汽车制造厂商就只提供不装电池的裸车了，它就成了电动汽车的配角，也就很难拿到政府补贴了。这种结果是汽车巨头不愿意看到的。因此，国外公司在提出换电池的设想后根本就没有往下进行，在小型车上更换电池的方案就搁浅了，各国的大公司又回到了老路上去，各搞各的，力图在不改变营业模式的前提下，搞出能够直接替代燃油汽车的电动汽车。但可以肯定地说，目前汽车巨头所坚持的技术路线，统统是意在套取政府补贴的游戏!不采取更换电池的技术路线，注定是死路一条!得出此结论的根据是：
　　1. 不更换电池，充电永远是难题。与不更换电池车型配套的充电方式有三种，一是充电站，二是可在城市小区和停车位普遍设立的刷卡式充电桩，三是任意民用电插座。民用电插座不仅涉及电费计费问题，而且充电时间长，不可能成为主流充电方式。而在停车位设立刷卡式充电桩，几乎所有的车辆都在下班后的同一时间充电，一旦电动汽车的拥有量达到一定规模，就会产生谐波，对城市电网构成破坏性影响，电网将不堪此负。而充电站对车辆的服务，必须能在短时间内完成，尽管各国都在研究快速充电的方法，也进行了快速充电的成功试验，但是，快速充电对电池的破坏作用是无法杜绝的，用牺牲电池寿命作为代价来完成快速充电是不划算的!
　　2. 不采用换电模式，电池寿命将大打折扣!锂离子电池生产厂家提供的数据表明：单体磷酸铁锂电池的循环寿命可以达到5000次以上，按照2000次来设定出厂标准是完全可以实现的。而超过100个单体成组后的电池模块，在人工维护的情况下，寿命只能达到1500次，如果每次充电可以行驶200公里，电池的里程寿命就可以达到30万公里。这对于电动汽车的用户来说，是完全能够接受的。但是，如果没有人工维护，采取盲充方式补给电能，电池组的循环寿命将急剧下降到200次左右，甚至会出现几十次充电就损坏的情况。这对电动汽车来说是要命的事情。因此，国内外的汽车制造厂家都试图从电池质量和电池管理入手，解决电池组的寿命问题。但是，提高电池的出厂质量和一致性并不能从根本上延长电池寿命，因为无论出厂质量和一致性再好的电池，都会在使用和充电过程中出现随机性个体差异，最终导致电池组提前损坏。而电池管理系统如果细化到对每一单体电池进行监测和控制，其造价将与电池相差无几，这就意味着本来就很昂贵的电池，又增加了一倍的成本，而且，高性能的电池管理系统本身要消耗15~20%的能量，这就意味着电池里程寿命已经损失了仅20%了，这还不算，就是安装了高性能的电池管理系统，也不可能将电池寿命提高到理想的千次以上，丰田普锐斯不超过3年10万公里的电池寿命就是最好的例证。因此可以说，虽然通过提高电池质量和优化电池管理可以有限提高电池组的寿命，但想通过这个途径使电动汽车在综合成本上具有对燃油汽车的竞争优势，是根本不可能的，这条技术路线必将永远依赖政府补贴。
　　3. 由于采用不换电模式，电池寿命就无法实现理想的指标，国外汽车巨头就把主攻方向放在以电池为辅的混合动力和增程式电动汽车上，采用小电池承担辅助功能，弱化了电池的作用。但由于混合动力汽车二元切换的复杂结构，使其成本永远也降不到与燃油汽车相当的程度，而其节油性又非常有限，它绝对不可能成为电动汽车商业化的主流模式。美国通用公司推出的增程式电动汽车Volt,虽然比混合动力汽车前进了一步，由于结构较为简单，使制造成本明显低于混合动力汽车，节油效果也更好一些，其市场前景比混合动力汽车更光明一些。但是，不进行维护的电池，仍然是致命的软肋，只有配套电池的定期检测、保养、维护和电池寿命质量的保险，才有可能实现商业化。而这一切仍然需要在车辆结构上解决电池组的快速装卸问题、仍然需要保证电池寿命的租赁式运营模式与之配套。
　　4. 快速更换电池对电动汽车商业化的意义远远超出了国外车企最初的设想，按照欧日跨国公司当年的设想，快速更换电池仅仅是为了实现快速补充能源，他们没有想到，这种方式是提高电池寿命的最佳途径。此外，还有一个作用是盲充模式无法抗衡的，就是：由于电池的工作是电化学反应，对电池的冲击要比机械磨损具有更大的离散性，机械磨损在不同个体间的差异非常小，作为汽车核心部件的发动机可以很容易实现绝大部分个体30万公里以上的使用寿命，而动力电池则不然。即便是平均使用寿命达到了30万公里，也仍然无法实现商业化操作。因为，超过30万公里和不足20万公里的个体都有可能达到30%，大量寿命不达标电池的车辆，将使汽车企业无法应对，价格比车身结构还贵的电池赔是赔不起的，而不赔，将名声扫地，只能惨淡退市，无异于自杀。这就是多家汽车企业的样车早已下线，吆喝了许多年也不敢向私人用户出售的根本原因。相比之下，在充电运营商用自己的电池而不是车主的电池在充电站循环使用，为车主提供服务，除了快速补电、提高电池寿命之外，无形之中带来了第三个功能：只要电池的平均寿命达标，就可以实现商业化，要比不能换电车型必须使95%以上电池寿命达标，才能实现商业化，容易一百倍!
　　结论已经不言而喻：在20到30年内，在燃料电池电动汽车的时代没有到来之前，能够快速更换电池的纯电动汽车、增程式电动汽车和与之配套的电池租赁、电池维护、充电服务的运营模式，是电动汽车完全实现商业化的最佳途径&&这就是电动汽车已经清晰可见的&真神&!
　　二、换电式电动汽车必须解决的技术和商业问题
　　换电式电动汽车所依赖的基本上都是成熟技术，不存在难以突破的技术瓶颈，但要使这种技术路线实现商业化，还是有一些常规性的技术问题和运营模式问题需要配套解决。
　　1. 纯电动汽车通常采用能量密度很高、安全性很好的磷酸铁锂电池，在目前的技术条件下，还没有性能和价格上更优越的电池材料可取代磷酸铁锂，指望发明新的电池材料在成本不显著增加的前提下进一步提高能量密度，在短期内是没有希望的。在此前提下，可续驶150公里以上的纯电动小汽车，其电池箱的重量将达到200公斤以上。为了配种合理，不能将电池箱安装在车辆的前、尾两端，只能安装在车辆中部乘员座椅的下方，这就为快速更换电池出了难题。有三种可选择的方案：①如果从上往下装入电池，则需要乘员离开座位，并将座位掀开，十分不方便。②如果从下往上装入电池箱，就必须设计出十分牢固的固定系统，才能防止车辆在高速行驶和剧烈颠簸中电池箱的松动，而在一般情况下，电池箱牢固的安装和快速更换相冲突，二者只能取其一，很难找到两全的解决办法。③从侧面装入电池箱，虽然可以使牢固性和快速装卸同时实现，但需要将车身覆盖件和车架的模具全部更新，甚至生产线也需要进行伤筋动骨的大调整，没有几亿元的投资是出不了样车的，而样车并不见得可以定型。无论是鸡生蛋，还是蛋生鸡，都存在着难产问题。因此，快速装卸电池虽然只是一个常规性的技术问题，解决起来却也有相当的难度。这就是世界上至今没有一辆可快速更换电池的纯电动汽车问世的原因。
　　2. 燃油汽车的设计和改型，完全可以由汽车制造企业独立完成，而电动汽车要想实现快速更换电池，却必须和电池制造商、充电运营商共同探讨、磨合、协商才能完成，否则，与电池的匹配、与充电站技术手段的吻合都会出现致命的错位。因此，可以认为，快速更换电池不是一桩小事，而是相当复杂的系统工程。燃油汽车的发展，仅仅需要制造商与用户的互动，就可以获得足够的信息和资源，而电动汽车的商业化，却要求必须在汽车制造商、电池制造商、充电运营商以及用户的互动中才能找到发展的方向和技术解决方案，其多元化生态系统的复杂程度至少比燃油汽车高两个数量级。
　　3. 为可更换电池的电动汽车服务，充电站的主要功能并不仅是为车辆补充能源，还要进行电池维护，这是国外车电分离方案提出者根本没有考虑的问题。加入这个功能，充电站的商业性质就发生了革命性的改变，它所能提供的服务包括了电池的寿命保证，问题是谁有这个金钢钻?谁能为用户提供电池寿命千次以上的质量保证?这是一个关系到这种商业模式成败的大问题。因此，电池维护技术就成了电动汽车车电分离技术路线最关键的核心技术。
　　4. 还有一个不可回避的与技术有关的问题，就是充电成本问题。假定电池维护技术已经成熟，可以保证电池1000次以上的循环寿命，在包括电池折旧的总成本中，最大的部分电池折旧成本就能降到合理水平，每行驶100公里为20元左右。而充电时所消耗的电费基本上是个常数，对五座电动小汽车而言，每行驶100公里所消耗的电费为7-10元，是一个很低的数字。剩下的就是充电站工程和设备折旧以及管理费用、财务费用了。按照国外的设计和我国在奥运期间建的充电站，每个充电站的投资高达上亿元，使每次充电的折旧费高到毫无商业竞争力的程度。因此，必须设计出花钱少、效率高的廉价充电站，只有这样，才能让充电总成本明显低于燃油费用，使电动汽车具有对燃油汽车的竞争优势，才能实现电动汽车的商业化。
　　5. 在快速更换电池的商业模式中，车主买到的是不含电池的裸车，充电站为车主提供电池租赁服务，在通常情况下，为100辆车提供服务，需要有2倍的电池用于周转，充电运营商作为电池租赁方本身将拥有全部电池的所有权，这就是充电运营商一身担起三个重担：电池租赁、充电服务、电池维护。谁能承担这个角色?汽车制造商不可能将电池的责任都揽到自己身上，电池生产厂商虽然可以承担这个角色，但在商业化运行中，只有充电运营商专业化独立运作，才能培育出高效率的团队和商业品牌，充电运营商自成一家不可避免。目前，国家电网公司已经高调宣布，要大举进军电动汽车充电站，规划在全国大中城市建立电动汽车充电站网络。但是，此充电站非彼充电站，国家电网的充电站没有考虑快速更换电池，更没有考虑电池维护，而是采用在占地面积很大的充电站中设立很多的充电桩，让车辆自助式卧充。这种方式必须以电池盲充1000次不损坏为前提，而这样的电池根本没有。因此，可以肯定，这种充电站除了作为形象工程外将毫无用处。如果国家电网不改变设计，它不可能成为电动汽车领域里的成功者。但问题又来了，没有可更换电池的车辆，怎么会有充电运营商?而没有充电运营商的参与谁敢造可更换电池的车?是鸡生蛋还是蛋生鸡的问题延伸到了商业领域。
　　新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料，但采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括有：混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等
　　混合动力汽车
　　混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。目前国内市场上，混合动力车辆的主流都是汽油混合动力，而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。
　　混合动力汽车的优点是：1、采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的最大功率，此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。需要大功率内燃机功率不足时，由电池来补充;负荷少时，富余的功率可发电给电池充电，由于内燃机可持续工作，电池又可以不断得到充电，故其行程和普通汽车一样。2、因为有了电池， 可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。3、在繁华市区，可关停内燃机，由电池单独驱动，实现&零&排放。4、有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。5、可以利用现有的加油站加油，不必再投资。6、可让电池保持在良好的工作状态，不发生过充、过放，延长其使用寿命，降低成本。
　　缺点:长距离高速行驶基本不能省油。
　　纯电动汽车
　　电动汽车顾名思义就是主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动 机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少，由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且电厂是固定不动的，集中的排放，清除各种有害排放物较容易，也已有了相关技术。由于电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力、风力、光、热等，解除人们对石油资源日见枯竭的担心。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。有关研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量，正是这些优点，使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个&热点&。有专家认为，对于电动车而言，目前最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化的进程，与混合动力相比，电动车更需要基础设施的配套，而这不是一家企业能解决的，需要各企业联合起来与当地政府部门一起建设，才会有大规模推广的机会。
　　优点:技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。
　　缺点: 目前单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。
　　燃料电池汽车
　　燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。其电池的能 量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能或的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2～3倍，因此从能源的利用和环境保护方面，燃料电池汽车是一种理想的车辆。
　　单个的燃料电池必须结合成燃料电池组，以便获得必需的动力，满足车辆使用的要求。
　　近几年来，燃料电池技术已经取得了重大的进展。世界著名汽车制造厂，如戴姆勒-克莱斯勒、福特、丰田和通用汽车公司已经宣布，计划在2004年以前将燃料电池汽车投向市场。目前，燃料电池轿车的样车正在进行试验，以燃料电池为动力的运输大客车在北美的几个城市中正在进行示范项目。在开发燃料电池汽车中仍然存在着技术性挑战，如燃料电池组的一体化，提高商业化电动汽车燃料处理器和辅助部汽车制造厂都在朝着集成部件和减少部件成本的方向努力，并已取得了显著的进步。
　　与传统汽车相比，燃料电池汽车具有以下优点：
　　1、零排放或近似零排放。
　　2、减少了机油泄露带来的水污染。
　　3、降低了温室气体的排放。
　　4、提高了燃油经济性。
　　5、提高了发动机燃烧效率。
　　6、运行平稳、无噪声。
　　氢动力汽车
　　氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火，并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车&氢程&。
　　随着&汽车社会&的逐渐形成，汽车保有量在不断地呈现上升趋势，而石油等资源却捉襟见肘，另一方面，吞下大量汽油的车辆不断排放着有害气体和污染物质。最终的解决之道当然不是限制汽车工业发展，而是开放替代石油的新能源，燃料电池车的四轮快速又安静地滚过路面，辙印出新能源的名字&&氢。
　　几乎所有的世界汽车巨头都在研制新能源汽车。电曾经被认为是汽车的未来动力，但蓄电池漫长的充电时间和重量使得人们渐渐对它兴味索然。而目前(指2009年)的电与汽油合用的混合动力车只能暂时性地缓解能源危机，只能减少但无法摆脱对石油的依赖。这个时候，氢动力燃料电池的出现，犹如再造了一艘诺亚方舟，让人们从危机中看到无限希望。
　　以氢气为汽车燃料这种说法刚出来时吓人一跳，但事实上是有根据的。氢具有很高的能量密度，释放的能量足以使汽车发动机运转，而且氢与氧气在燃料电池中发生化学反应只生成水，没有污染。因此，许多科学家预言，以氢为能源的燃料电池是21世纪汽车的核心技术，它对汽车工业的革命性意义，相当于微处理器对计算机业那样重要
　　优点：排放物是纯水，行驶时不产生任何污染物。
　　缺点：氢燃料电池成本过高，而且氢燃料的存储和运输按照目前的技术条件来说非常困难，因为氢分子非常小，极易透过储藏装置的外壳逃逸。另外最致命的问题，氢气的提取需要通过电解水或者利用天然气，如此一来同样需要消耗大量能源，除非使用核电来提取，否则无法从根本上降低二氧化碳排放。
　　燃气汽车
　　燃气汽车是指用压缩天然气(CNG)、液化石油气(LPG)和液化天然气(LNG)作为燃料的汽车。近年来，世界上各国政府都积极寻求解决这一难题，开始纷纷调整汽车燃料结构。燃气汽车由于其排放性能好，可调正汽车燃料结构，运行成本低、技术成熟、安全可靠，所以被世界各国公认为当前最理想的替代燃料汽车。
　　目前，燃气仍然是世界汽车代用燃料的主流，在我国代用燃料汽车中占到90%左右。美国的目标是，到2010年，公共汽车领域有7%的汽车使用天然气，50%的出租车和班车改为专用天然气的汽车;到2010年，德国天然气汽车数量将达到10万至40万辆，加气站将由目前的180座增加到至少300座。
　　业内专家指出，替代燃料的作用是减轻并最终消除由于石油供应紧张带来的各种压力以及对经济发展产生的负面影响。近期，中国仍将主要用压缩天然气、液化气、乙醇汽油作汽车的替代燃料。汽车代用燃料能否扩大应用，取决于中国替代燃料的资源、分布、可利用情况，替代燃料生产与应用技术的成熟程度以及减少对环境污染等;替代燃料的生产规模、投资、生产成本、价格决定着其与石油燃料的竞争力;汽车生产结构与设计改进必须与燃料相适应。
　　以燃气替代燃油将是中国乃至世界汽车发展的必然趋势。我国应尽快组织力量，制定出国家级燃气汽车政策。考虑到我国能源安全主要是石油的状况，发展包括燃气汽车在内的各种代用燃料汽车，已是刻不容缓的事，根据国情应该做到：
　　一是要限制燃气价格，使油、气价格之间保持合理的差价，如四川省、重庆市的油、气差价，即可保证燃气汽车适度发展;
　　二是鉴于加气站投资大，回收期长，政府适当给予一定补贴，在加气站售出的气价和汽车用户因用气节省的燃料费用之间，调节好利益分配;
　　三是对加气站的所得税，应参照高新技术产业开发区政策，采取免二减三的税收政策;
　　四是将加气站用电按照特殊工业用电对待，电价从优;另外，对加气站用地，能按重大项目和环保产业对待，特事特办，不要互相推诿、扯皮，积极采用国外先进建站标准，科学确定消防安全距离，节省土地资源。
　　生物乙醇汽车
　　乙醇俗称酒精，通俗些说，使用乙醇为燃料的汽车，也可叫酒精汽车。用乙醇代替石油燃料的活动历史已经很长，无论是从生产上和应用上的技术都已经很成熟，近来由于石油资源紧张，汽车能源多元化趋向加剧，乙醇汽车又提到议事日程。
　　目前世界上已有40多个国家，不同程度应用乙醇汽车，有的已达到较大规模的推广，乙醇汽车的地位日益提升。
　　在汽车上使用乙醇，可以提高燃料的辛烷值，增加氧含量，使汽车缸内燃烧更完全，可以降低尾气的害物的排放。
　　乙醇汽车的燃料应用方式：一、掺烧，指乙醇和汽油掺合应用。在混合燃料中，乙醇和容积比例以&E&表示，如乙醇占10%，15%，则用E10，E15来表示，目前，掺烧占乙醇汽车占主要地位。二、纯烧，即单烧乙醇，可用E100%表示，目前应用并不多，属于试行阶段;三、变性燃料乙醇，指乙醇脱水后，再添加变性剂而生成的乙醇，这也是属于试验应用阶步;四、灵活燃料，指燃料既可用汽油，又可以使用乙醇或甲醇与汽油比例混合的燃料，还可以用氢气，并随时可以切换。如福特，丰田汽车均在试验灵活燃料汽车(FFV)
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