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Tesla(特斯拉)触动中国汽车产业发展的神经
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同期刊文献杨丽娟在近日举行的2013年中国汽车产业国际论坛上，美国电动车企特斯拉，经由我国两位部级官员的推介，一时间带着传奇色彩成为各大媒体追捧的“热词”。全国政协副主席、科技部部长万钢指出，作为一家原来不在汽车行业的企业，能够在电动汽车方面取得快速进步，值得我们深刻思考。最近刚刚考察过特斯拉的原国家发展改革委副主任、国家能源局局长张国宝，则不吝赞誉之辞，认为特斯拉的老板穆斯克是一个创新奇才。尽管两位政府官员关于特斯拉的言论努力保持理性、客观，但在场的人无一感觉不到他们的赞叹之意，以及为我国没有出一个特斯拉而透出的深深遗憾。对我国在新能源汽车领域“起个大早、赶了晚集”的失落可以理解，政府更应去反思，我国为什么没有出现“特斯拉”。假若出现一家“特斯拉”，我们有没有更科学的优惠政策支持这类企业活下来，有没有更适宜的创新土壤激发他们的持续创新激情，有没有更好的制度安排允许“外行”进入汽车行业。先来分析特斯拉的成功。除他们财务报表上的销售数字外，我们还能看到，加州零排放法规给他们的大额收益。加州规定，所有在该州销售的车企都要满足一定比例的零排放额度，不达标的车企或选择缴纳罚款，或从其他车企来购买分数，否则就会被驱逐出加州市场。特斯拉销售的是零排放的电动汽车，成为零排放额度的卖家。据介绍，单是今年一季度，特斯拉就在加州出售零排放车的额度中收入6800万美元。这笔钱虽对发展电动汽车“杯水车薪”，但政策设计却是对特斯拉的一种鼓励。相比之下，我国不但没有这类地方性鼓励措施，地方保护主义反而严重阻碍了优秀企业的发展。例如，有些地方环保需求迫切，也制定了新能源汽车发展规划，在实际操作中却“狭隘”地只采购本地车企的产品。试问，这样的政策，中国的特斯拉何以活下来？再说特斯拉的创新。特斯拉是设在美国创新摇篮——硅谷的一家电动汽车公司，他们生来就具备创新的基因，或者说，特斯拉就是一群人不断创新的成果。包括产品，包括像苹果那样的营销模式，在特斯拉可谓创新无处不在。反观我国，有没有这样的创新土壤呢？笔者曾接到多个新能源汽车相关技术发明人的电话，他们希望找到一个渠道将自己的发明转化为产品。可惜，联系一圈下来，无论是汽车企业、政府部门还是专家，没有人真正重视这种“民间创新精神”。此外，从当前创新支持机制上看，所有的补贴优惠都向国企倾斜。以电动汽车领军企业比亚迪为例，也是在近两年取得一定成绩后，才入了政府的“法眼”，拿到了一点点资金补贴。可见，我国的创新土壤是多么贫瘠，出一家特斯拉有多难。最后我们看看准入机制。在美国，单一的新能源汽车公司不少，有名的除了特斯拉，还有菲斯科等。他们有一个共同特征，是汽车企业的“外行”，不属于三大汽车公司，缺乏造车经验。不过，设立一家新能源汽车公司在美国是一件容易的事，在我国却要面临准入严苛的限制。我国新能源汽车发展虽起步早，但管理制度没有跟上来。换言之，我们仍在用管理传统汽车的那一套来管新能源汽车这种新事物。要生产新能源汽车，必须具有汽车生产资质，而这个资质的获取就足以把“特斯拉”折腾死，遑论后面的研发、生产、销售了。中国没有出现特斯拉，并非企业自身不想、无能，也并非缺乏穆斯克那样的创新奇才。与其震惊于国外的优秀企业，不如先拆除新能源汽车发展的“藩篱”，搞好新能源汽车发展的顶层设计、管理制度，创造出一片适合我国“特斯拉”生存的土壤。
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特斯拉美国建电池工厂 或2017年投产
来源：凤凰汽车
日前，汽车官方宣布，旗下超级电池工厂Gigafactory项目落户内华达州。据报道，这家工厂预计在2017年投产，是扩大未来特斯拉汽车产能的重要一步。
根据特斯拉汽车CEO埃隆&马斯克介绍，超级电池工厂Gigafactory是推进可持续交通发展的重要一步，使电动汽车在未来几十年实现大规模生产。
据悉，位于美国内华达州的特斯拉超级电池工厂Gigafactory占地面积将达到1000万平方英尺，预计在2017年建设投产，同时规划到2020年生产50 GWh的电池，并满足50万辆电动车的需要。此外，该工厂还将使用可再生能源，从而实现&零能耗&生产。
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亲，您在凤凰汽车的用户名为
绑定凤凰帐号串流版││官方微博： 16:06打印本文章　　《经济通通讯社２２日专讯》特斯拉汽车（Ｔｅｓｌａ）位于加州的组装生产厂首次停产，该公司正在为这家工厂增加机器人，以加快电动轿车的生产速度，并为生产Ｍｏｄｅｌ　Ｘ运动型多用途车（ＳＵＶ）做准备。　　特斯拉汽车发言人表示，重新配置工厂生产线的工作昨日启动，汽车组装线两周后复工。此次升级耗资１亿美元，将增加２５个机器人，并调整工厂的车身组装生产线和总组装线。　　发言人称，这是特斯拉在这家工厂的最大单笔投资，将提高工厂的产量。升级之后，生产Ｍｏｄｅｌ　Ｘ可以在生产Ｍｏｄｅｌ　Ｓ车型的同一条组装线上进行。（ｏｒ）
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& Tesla的供应商以及Tesla入华哪些部件可以国产化？
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Tesla的供应商以及Tesla入华哪些部件可以国产化？
原标题：Tesla入华生产：比补贴更重要的是降低成本
近日，在接受彭博社电话采访时，Elon Musk表示了他对中国市场的信心，认为这个当前全球最具潜力的汽车消费国将来会成为Tesla仅次于美国的第二大市场。当然，对于这一点我也深信不疑。关键是Elon Musk接下来说的话：“长期看来我们今后一定会在中国建立生产线的”。这是他第一次公开就入华生产进行表态。
相信对于这一点大家的争议也不会很大。如果只是以进口车的形式入华销售，Tesla将承受巨大的税费以及运输成本。再转嫁到消费者身上，便会使其逐步丧失“公正的价格”优势。只要一天被贴上“进口豪华电动汽车”的标签，Tesla在中国就无法真正地融入本地市场，更无法获得政策支持。
所以，在华生产是必选之路。目前对于Tesla来说，北美和欧洲是他们的主要目标市场，不仅因为这些地区有足够的购买力和前卫的消费观念，而且对于纯电动车型也有着其他地区暂不具备的消化能力。所以，Tesla的全球生产基地设在了加利福尼亚佛蒙特，负责为北美、亚洲地区生产整车以及核心零部件；同时在荷兰蒂尔堡设立了一个组装车间，把来自美国等地的Tesla散件组装成整车直供欧洲地区。
而在亚洲地区，中国则是Tesla最核心的市场。那么Tesla是否会把将来在中国的生产车间当做整个亚太区的“区域工厂”，承担荷兰蒂尔堡工厂的职能呢？由于欧盟地区与亚洲的政经情况不甚相同，而且这一切的前提是Tesla在中国有工厂，我们暂且放在后面讨论。现在先说下Tesla怎么先在中国市场扎根。
首先第一步，毫无疑问，就是寻找一个合作伙伴。根据中国当前的政策规定，外资企业在华从事汽车制造，必须要成立合资公司。这就是为什么中国是世界上合资车企最多的国家，纵眼望去，凡是国际化程度较高的汽车品牌，在中国都有合资方。所以，入华建厂，并不是件“一厢情愿”的事：你想进来，得先找好合作者接应你。
早在2013年12月份，曾有证券媒体爆出消息称江淮汽车可能会与Tesla“联姻”。但关于此说法Tesla方面并没给出正面回应，而江淮方面给与了否定，但声称“认可Tesla的模式”。
至少有一点是可以肯定的，Tesla未来在中国的合资方，一定不会是一家主攻新能源的车企，比如目前把大把精力放在混合动力以及纯电动汽车上的比亚迪。原因很简单，这样一定会构成竞争，而且产品思路也不会一致。同时，Tesla还要找一家具备相应产能和豪华车制造实力的合资方。因为Model S是一款豪华车型，要求有相应标准的生产线和管理体系。现在，Tesla在佛蒙特的工厂是由早前通用与丰田联合设立的NUMMI厂房改造而来的，年产能在2万辆左右。
除了寻找合资方，Tesla入华后还面临着国产化率的要求。按现行政策规定，外资品牌在华成立合资汽车制造企业，其零部件必须要达到40%的国产化率要求开能开始生产。而如果只是通过SKD（半散组装）或CKD（全散组装）的形式进口零部件并在华组装，那么在税费方面Tesla不会享受任何优惠，比如关税依然是25%。按照关税征收规定，汽车散件的进口税率一般在10%左右。
这就意味着，Tesla要真正地降低成本，取得价格优势，就必须在中国采购零部件，本地化率至少要达到40%。其实，对于大部分合资企业中的外资方来说，他们都倾向于向中国的合资零部件供应商采购，以满足该品牌对于零部件质量的要求。通常，一些关键的零部件，如涉及车辆动力系统的组件，依然要依赖进口。而在中国采购的，通常是车辆内饰等与核心技术无关的零部件。
对于Tesla这样一家豪华电动车制造商，如果入华建立合资企业，都有哪些零部件需要进行采购呢？我们以Model S为例，通过下面这张图示了解下。
screen.width*0.7) {this.resized= this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onmouseover="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized= this.width=screen.width*0.7; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open(this.src);}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
Tesla入华生产：比补贴更重要的是降低成本
可以看到，电池、电动机、充电装置、冲压件等关键零部件都是Tesla自己生产的；除此之外的其他零部件都来自不同的供应商，如EPS（电动助力转向）来自德国的采埃孚（ZF）、刹车钳来自意大利的布雷博（Brembo），以及前保险杠来自加拿大的麦格纳（Magna）。这些零部件不一定是来自各个国家，也可能是在美国本地的工厂进行生产。在中国，大部分国际化的汽车零部件厂商都设有分公司，因此可以满足Tesla在国内的采购。但是，电池、电机以及电控设备就需要依赖进口了。
国产化后，是否意味着Tesla能获得中国政府的新能源补贴呢？不一定，几率还是很小。因为按照政策规定规定，不仅进口电动车不适用补贴政策，合资厂商国产化的车型也不在补贴之列。举个例子，比如说日产一直想在中国引进的Leaf电动车，即便在华进行国产，也无法获得补贴。于是东风日产推出了合资自主品牌启辰，主打新能源市场，代表车型便是基于日产的Leaf打造的晨风电动车。
但这样还不够，要获得政策补贴，合资自主品牌的纯电动车型还必须在电池、电机以及电控技术上，至少有一项是中国自主知识产权。这样的规定让Tesla几乎无缘中国的新能源补贴政策。按照2013年9月份公布的新政策，续航里程在250公里以上的纯电动车型，能够获得6万元国家补贴，此外地方政府还会给予同等的6万元补贴，也就是12万的政策补贴。按照Model S 73.4万的定价，至少能降至61万。这无疑是个极具吸引力的定价，对于Tesla在华打开市场至关重要。
当然，补贴政策存在的意义，只是在新能源车型推广初期进行起到推动作用，而不是“长久之计”。中国现行的补贴政策将持续至2015年，之后政策会如何变化不得而知。即便在美国，在奥巴马政府大力推动的电动车普及计划推动下，像Tesla这样的公司获得补贴的资格也会在售出20万辆车后停止。所以，Tesla入华最具价值的一点，在于降低生产成本，更快融入本地市场；反而不是寻求补贴。
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来自 宝森外贸代理
电动车的行驶路程毕竟还是很短的，大部分就在100公里左右，特斯拉做到400公里，这个很不错，但是在不能供应充电的情况下你也只能市内代步，而且之前爆出来冬天的电池衰减很大，也会遇到充电问题，特斯拉的电池现在应该是使用的来自日本的松下和三洋。这两个品牌目前在这一领域也是走在很前端的。
特斯拉能够国产的配件目测也就是一切非主要的配件，水箱，中网，车灯，保险杠什么的，但是一般小厂应该做不了，40%国产的话定价也应该在奥迪A6之上，那么他们对品质的要求肯定不会太差。
最近一段时间一直在关注汽车之家论坛，他们那边还是对目前的混合动力比较认同，更加可以适应目前的情况，但是做混合动力做的还可以的，价格品质不要太夸张的，也就雷克萨斯，以及东家丰田的一些混动车型。单子这类车没有补贴，目前丰田已经有国产的品质还算可靠的混动车型。
过年回家的时候看到乡下很多又破又小的电动车。。。很多人没驾照就开了，这也很危险，乡下好像很多人认为电动车是不要驾驶证的，这个很奇怪呀哈哈哈~
还有充电桩的问题也一直看到有人在讨论，和手机充电接口一样，好像各大厂商都想做行业标准，国家电网对这件事情貌似也很谨慎的样子。
当前时区 GMT+8, 现在时间是
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