详细信息->港航分析->中外港口->中国国际海运网 -
中外港口首页
日 Saturday　　　
　港口公告：
&&&&&&港股市值
&&&&&&热点排行
　港行分析
&&天津建设东北亚国际集装箱主枢纽港的研究
天津市“十一五”规划把建设北方国际航运中心作为奋斗目标，而当前国际航运中心争夺的对象主要以集装箱为主，因此，作为天津核心战略资源的天津港也将目标瞄向东北亚国际集装箱主枢纽港。天津港建设东北亚国际集装箱主枢纽港不仅对天津的经济发展具有重大意义，而且在我国对外开放全局以及参与东北亚国际合作中处于十分重要的战略地位。
一、天津港发展现状
1.吞吐量显著增长
近年来，天津港货物吞吐量和集装箱吞吐量呈现出快速增长的态势。如图1所示，2006年，天津港货物吞吐量从1990年的0.21亿吨增长到2.58亿吨，是1990年的12.36倍；集装箱吞吐量更是增长迅猛，2005年，天津港集装箱吞吐量达到480万标准箱，跃居世界集装箱第16大港；2006年完成595万标准箱，创下一年净增115万标准箱的新历史纪录，与1999年比，年均增长率超过了24%。随着天津滨海新区的开发开放和东疆保税港区的设立，天津港集装箱发展面临着前所未有的历史机遇，预计到2010年集装箱吞吐量将突破1000万标准箱。
2.港口基础设施不断完备
目前，天津港“北煤南移”目标基本实现，形成了南散北集、南北呼应的战略格局。截至2005年底，天津港码头岸线20906米，共建成各类泊位116个，其中万吨级以上深水泊位54个。2007年1月新建成的4个集装箱码头，前沿水深一15.5米，可靠泊第六代以上集装箱船舶，年设计吞吐能力170万标准箱；预计到2010年，天津港集装箱吞吐能力达到1175万标准箱。与此同时，为了满足大型集装箱货轮对航道的要求，天津港正在加紧扩建航道，现25万吨级航道一期工程已投入使用，二期正在建设，水深达一18.5米，已经具备接卸世界顶级滚装船舶的能力。“十一五”期间，天津港港口等级将达到30万吨级，进入深水港之列。
3.腹地广阔
天津港是距内蒙古、陕两、甘肃、青海、新疆、宁夏等6个省区距离最短的进出口岸，其直接经济腹地包括天津、北京两大直辖市和河北、山西、内蒙古、陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏等8省区，以及河南、山东两省的部分地区，总面积达450万平方公里，占全国面积的46.9%。其腹地内自然资源丰富、基础设施良好、外向型经济活跃、科技水平较高，是我国经济发展较快的区域之一。2005年天津港集装箱吞吐量的60%以上来自天津以外地区。
4.口岸服务环境日趋完善
天津港已建成国际贸易与航运服务中心，实现了海关、边检等行政管理部门集中办公，为天津口岸的货物、船舶及相关人员提供高效的一站式、一条龙通关服务。天津海关在天津航运服务中心设立了专门的区域通关窗口，西安、乌鲁木齐、太原、兰州、石家庄等腹地海关专门派员进驻开展区域通关业务，做到了“一次申报、一次查验、一次放行”，即“属地申报，口岸验放”，通关效率处于国内先进水平。天津海关还为西部企业量身定制通关流程，推行个性化通关。此外，随着“大通关”体系不断完善，天津相继与河南、石家庄签署共建“无水港”协议，使港口功能向腹地延伸。
二、天津港建设东北亚国际集装箱主枢纽港面临的挑战
纵观东北亚地区，除中国北方的天津、大连和青岛港外，韩国的釜山等港口也提出要建成东北亚枢纽港。面对这种咄咄逼人的竞争态势，天津港亟须解决的问题还很多。
2005年东北亚地区主要集装箱港口吞吐量统计
吞吐量（万TEU）
1.政策相对滞后
国际航运中心集装箱枢纽港普遍采取自由港政策。香港和新加坡足最著名的自由港城，高雄港提出了“境外航运中心”的口号，鹿特丹自称“比自由港还要自由”，汉堡港是欧洲最典型的自由港，日本酝酿在南部港口群中大力建设和发展自由港区。而天津港最大的竞争对手――釜山港也实行“区港一体”化的“自由港”政策，制定了税收减免政策，在自由贸易区、经济自由区、产业支援服务业等指定地区投资的物流企业，可享受3～5年法人所得税全免和减半的优惠，关税、特别消费税免征3年，在公有财产租赁费等方面也享受优惠政策。为了更多地吸引客户，韩国不断降低釜山港租赁费用，减少中转货物收费，提高装卸服务质量，并于2006年12月取消了集装箱道路建设费。南于釜山港具有自由港政策，中国北方地区国际集装箱中转业务大量外流。据统计，釜山港集装箱中转比率为40%左右，其中来自中国北方地区的中转货量占主要份额，这势必制约了天津港的航线开发和枢纽港建设。因此，设立自由港是把天津港建成东北亚集装箱主枢纽港的关键。随着东疆保税港区的运营，天津港逐渐向具有自南港性质的港口方向发展，从而留住中国北方境外中转箱源，为天津港集装箱发展提供强大的竞争力。
2.区位优势略嫌不足
在东北亚主要竞争港口中，釜山港地处朝鲜半岛东南部，隔朝鲜海峡与日本福冈、北九州等地相望，而且位于东北亚一北美、俄罗斯一欧洲及黄海一东海三条航线的交汇点，具备得天独厚的地理环境；青岛港是远东一北美、远东一欧洲及环太平洋三大国际贸易航线的必经之地，离国际主航线最近；大连港位于渤海湾入口处，港阔水深，不淤不冻，是我国著名的天然良港，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口。相比之下，天津港虽然背靠京津两个大城市，并拥有450万平方公里的直接辐射面积，但由于位于渤海湾最里端，距离国际主航线较远，区位优势略嫌不足。
3.航线网络有待进一步完善
目前，天津港与日本、韩国、美国、荷兰等国家的12个港口建立了友好港关系，同世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，共有集装箱班轮航线90条，每月的集装箱航班在400班左右，直达美洲、欧洲、亚洲等世界各地枢纽港口，航线日趋完善。但是，天津港航线还相对较少，航班密度较低，挂靠的船舶数量相对较少，有大量远洋航线的集装箱货物须通过第三港中转。
天津港开辟了环渤海内支线，基本覆盖营口、秦皇岛、大连、京唐港、烟台等环渤海湾各港口，并在全国港口中率先成功实现了内外贸集装箱同船运输，极大地提高了船舶的载运效能，进一步巩固了天津港作为环渤海区域中转港的地位。但是，天津港经营内支线运输的均为国内班轮公司，航班密度较低，运量规模占港口总箱量比例也较低。
4.集装箱集疏运能力紧张
天津港北疆港区有铁路专用线与京山铁路直接衔接，并与京哈、京沪、京九、京广等铁路干线乃至全国铁路网相联。目前，天津港开通了天津一西安、天津一成都、天津一二连浩特、天津一乌鲁木齐、天津一兰州、天津一太原等班列，促进了天津港集装箱海铁联运业务的发展。但是，天津港北疆港区铁路的运力已基本饱和，不能适应未来集装箱运输的发展。
天津港北疆港区的公路通道现有津塘高速公路、京津塘公路(103国道)、津沽二线(津晋高速)公路、海防公路、丹拉高速公路等；津晋高速公路、京津塘高速公路二线已在建设中。但是，滨海地区公路网络不健全，港区内、外缺少南北向干线，主要高等级公路未接入港区，东西向交通集中在京津塘高速公路，港内货运车辆须穿过塘沽城区和经济技术开发区进入外部大通道。交通压力过大，在一定程度上制约了港口集疏运输。
5.主要竞争港口纷纷扩充基础设施
在东北亚地区对集装箱枢纽港的激烈竞争中，釜山、青岛、大连等主要港口都拟定了宏大的发展规划，纷纷扩充基础设施，天津港面临着激烈的竞争压力。
韩国政府自1995年起，规划在釜山两北的港湾建设新港，以扩大釜山港的货物吞吐和转运能力。釜山新港紧靠韩国的自由贸易区、自由经济区，按照规划，釜山新港到2011年完工时将具有30个集装箱泊位，每年可处理804万个标准集装箱。届时，釜山港每年处理集装箱的能力将增加到1400万标准箱。
目前，青岛市正在对全市范围内的大小港口进行整体规划，决定辟建四方港、鳌山港和董家口港三大新港区，连接前湾港区，从北到南打造全新的青岛港口集群。“十一五”期间，山东将投资530亿元建设境内青岛、烟台、日照三大港口，形成以青岛港为干线港，烟台、日照港为支线港，龙口、威海港为喂给港的现代化港口系统，打造以半岛港口群为基础的东北亚国际航运中心。
为满足大连港生产布局调整和内贸集装箱船舶大型化的需要，大连港不断增加投资，大窑湾港区将建设成为集装箱转运中心。目前，大连港拥有集装箱专用泊位9个。到2010年前，大连港还将建设大窑湾三期6个泊位。预计到2010年，大连港集装箱年吞吐量将突破1000万标准箱。
三、天津港建设东北亚国际集装箱主枢纽港的对策
1.以东疆保税港区建设为契机，大力发展中转业务
2006年8月，国务院批复设立天津东疆保税港区，并允许东疆港区借鉴国际惯例在通关、外汇、物流、贸易、税收等多个领域先行先试，成为我国对外高度开放的示范区。东疆保税港区毗邻天津开发区、保税区，由海关按照“一线放开、二线管住、区内自由、入港退税”的监管原则，实行港区封闭化、信息化、集约化的监管。东疆保税港区的建设为天津港建成集装箱枢纽港打下了坚实的基础。
为确保天津港建成面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港，东疆保税港区的建设应充分吸收现有各类特殊监管区域和国外自由港的管理模式和成功经验，完善保税港区制度，发挥保税港区政策叠加优势，拓展保税港区功能，加强监管部门的协调，不断提高服务水平，最大限度地提高通关效率，为集装箱转运提供一个高效、便捷、经济的操作环境。
2.不断完善航线网络
天津港要成为东北亚集装箱枢纽港，必须扩大集装箱航运规模，制定积极的政策和措施，以吸引更多的班轮公司开辟新的国际航线，增开航班，拓展远洋干线，扩大远洋运输规模，增加密度，缩短货物待航时间，提高直达率。
此外，充分发挥天津港的影响力和资源优势，积极培育和发展内支线，加大对内支线运输的投资力度，给予内支线运营企业一定的税费减免政策，通过低息贷款等措施鼓励内支线航运公司扩充船队，引导和鼓励更多的航运公司参与内支线运输，增加航班密度，降低运输成本，提高内支线运输的效率和效益，从而进一步增加内支线运量，扩大天津港内支线网络覆盖范围。
3.优化口岸环境，提高通关效率
口岸环境和配套服务影响着航线的开辟及货主的选择，完善的口岸软环境对吸引航运要素向航运中心集聚，进一步发挥一流硬件的优势，推动集装箱枢纽港的发展，起着积极而重要的作用。天津港要进一步发挥天津国际贸易与航运服务中心的作用，提升综合协调管理水平，增加驻港海关作业的人数，简化海关检验检疫手续，不断提高查验效率，为客户提供高效、快捷的通关服务；协调口岸相关企业，要充分利用“属地申报，口岸验放”等通关模式，逐步扩大内陆省区区域通关适用的企业和地区范围；加强与西部海关配合，针对西部企业经营货类、运输方式等特点为大客户量身定制通关流程.推行个性化通关服务新模式；建立围检、船代、货代、港务、货主以及地方政府和口岸管理部门协调机制；增加港务、船务等单位在内陆地区的服务网点，增强口岸报关的灵活性，不断延伸口岸物流单位配套服务；加快信息化建设步伐。积极推进EDI应用进程，积极应用信息技术、网络技术对码头营运、堆场、机械设备进行实时管理，提高集装箱装卸效率和码头通过能力，从而提高天津港的港口竞争力。
4.发展集装箱多式联运
积极发展海铁联运、海陆中转联运、空陆联运等多种转关业务，加大铁路枢纽建设，推动天津直通西北腹地的铁路干线通道建设，加快海铁换装中心工程建设；打通天津直通腹地的高速公路；加快天津机场改扩建工程，构筑通达内地城市的快速货运集散网。实现集装箱空运、铁路、公路、管道等运输与港区的集装箱班轮航线的有效衔接，充分发挥港航、铁路、企业联合优势；加强各部门的协调与合作，为海内外客户提供托运、一次收费的国际多式联运“一条龙”服务。积极辟建新的“无水港”，深化实施“大通关”，延伸口岸服务，提高通关效率。加快港城分离交通网络建设，尽快实现疏港交通与城市交通分层次运行。完善天津至二连浩特、满洲里、阿拉山口三条亚欧大陆桥运输通道，简化进出口货物通关、转关、过境手续，扩大运输规模。
5.加强港口间的协作
港口在一定区域内的联合发展已形成广泛共识，天津港要建设东北亚国际集装箱主枢纽港，靠单打独斗是行不通的，应加强与环渤海其他港口尤其是青岛港、大连港的合作与交流，提高营运效率和物流水平，防止出现新的重复建设；共同整合腹地流向海外的中转货物，实现港口之间互融、共同发展；建立更多的对话平台，加强信息沟通，实现信息资源共享、管理信息系统互联，保证信息在区域各港及有关环节及时、准确传递；建立自律性的行业协会，制定行业规则，维护行业整体利益，避免为实现自身港口总量的增长而互相杀价的恶性竞争，提高环渤海港口群的整体竞争力；建立战略联盟和港口之间的协调机制，并采用市场化手段，相互参股、相互投资。
作者单位：天津社会科学院经济社会预测研究所来源：《港口经济》
<font color="#. 任何传播媒体转载、摘编本网站文章，务必注明出处。否则承担一切法律后果。
2. 本栏目文章资料仅供行业人士参考分析之用。
关于我们 | 联系我们 |
| 广告业务 |
| 网站声明 | 加入收藏 | 设为首页 |
客服电话：86-411-817405
投诉电话：800
中国国际海运网 &版权所有<font color=#3-2008 TeloonSoft Strategy Co,. Ltd. All Rights Reserved.
辽ICP证030237&&中国北方沿海经济对东北亚地区集装箱运输的影响--《集装箱化》1995年05期
中国北方沿海经济对东北亚地区集装箱运输的影响
【摘要】：正 中国经济是典型的大国经济。大国经济以存在地区经济为特征,各地区间的经济发展有明显的差距。 就此特征来说,东部比西部先进,南部优于北部。与这种状况相对应,中国的集装箱运输目前也是主要集中在东南沿海地区,尤以广东省运量最多,其集装箱船运量占全国的10％,陆运量占有全国的约15％。 但是,华北沿海的巨大发展潜力不容忽视,其潜在的巨大能量一旦释放,华北经济将会腾
【关键词】：
【分类号】：F552【正文快照】：
中国经济是典型的大国经济。大国经济以存在地区经济为特征,各地区间的经济发展有明显的差距。 就此特征来说,东部比西部先进,南部优于北部。与这种状况相对应,中国的集装箱运输目前也是主要集中在东南沿海地区,尤以广东省运量最多,其集装箱船运量占全国的10％,陆运量占有全
欢迎：、、)
支持CAJ、PDF文件格式，仅支持PDF格式
【相似文献】
中国期刊全文数据库
杨晓莉;;[J];综合运输;2010年02期
赵严;何世伟;黎浩东;;[J];综合运输;2010年02期
苏玲利;;[J];物流科技;2010年01期
方爱华;;[J];集装箱化;2010年01期
周伟;;[J];集装箱化;2010年01期
杨扬;王迪;;[J];物流科技;2010年02期
蒲仪;杜庆;;[J];铁道货运;2010年01期
乔磊;崔改娣;;[J];铁道运营技术;2010年01期
贾传峻;孙全欣;李振江;;[J];铁道货运;2010年02期
梁成谷;;[J];铁道运输与经济;2010年02期
中国重要会议论文全文数据库
秦忠;;[A];2009（深圳）第八届中国国际RFID技术及应用高级研讨会暨电子标签应用成果展览会论文集[C];2009年
韦善美;;[A];教育的传统与变革——纪念《教育史研究》创刊二十周年论文集（三）[C];2009年
张锋;林善浪;;[A];全国经济地理研究会第十三届学术年会暨金融危机背景下的中国区域经济发展研讨会论文集[C];2009年
沈志军;马瑞娟;俞明亮;蔡志翔;张妤艳;许建兰;;[A];中国园艺学会桃分会第二届学术年会论文集[C];2009年
赵润生;;[A];纪念刘东生院士[C];2009年
;[A];电子信息节能技术与产品推广应用专集[C];2009年
梁胜发;;[A];第二届中国林业学术大会——S2 功能基因组时代的林木遗传与改良论文集[C];2009年
张玉娟;梁亮;夏晓丰;;[A];第六届长三角气象科技论坛论文集[C];2009年
楚全芝;邓志辉;祖金华;杨竹转;;[A];中国地震学会成立三十年学术研讨会论文摘要集[C];2009年
郑晓慧;徐彪;欧静;;[A];中国菌物学会2009学术年会论文摘要集[C];2009年
中国重要报纸全文数据库
王凌云　若讷;[N];中国水运报;2010年
温婷　编辑
阮奇;[N];上海证券报;2010年
林林　实习生
姚立邦;[N];珠海特区报;2010年
耿晶　实习生
烟港宣;[N];烟台日报;2010年
张居正;[N];云南政协报;2010年
周扬;[N];21世纪经济报道;2010年
;[N];中国交通报;2010年
周波 常十军 施惠华 特约记者 宋兵;[N];中国交通报;2010年
曾立　实习生
郭欣欣;[N];重庆日报;2010年
陈弋;[N];中国水运报;2010年
中国博士学位论文全文数据库
王然;[D];大连海事大学;2009年
曹小华;[D];武汉理工大学;2008年
张维英;[D];大连理工大学;2006年
郭建侠;[D];南京信息工程大学;2006年
王小雄;[D];兰州大学;2006年
林松辉;[D];中国科学院研究生院（广州地球化学研究所）;2006年
段志强;[D];哈尔滨工业大学;2006年
何天明;[D];山东农业大学;2006年
谢凌峰;[D];河海大学;2006年
刘龙雨;[D];复旦大学;2006年
中国硕士学位论文全文数据库
孙磊;[D];大连海事大学;2009年
陈康;[D];大连海事大学;2009年
蒋永雷;[D];大连海事大学;2009年
潘淑玲;[D];大连海事大学;2009年
郝丽丽;[D];河北师范大学;2009年
李亚玺;[D];河北师范大学;2009年
张青;[D];河北师范大学;2009年
赵景培;[D];北京林业大学;2009年
王维;[D];中国海洋大学;2009年
赵明佶;[D];北京交通大学;2009年
&快捷付款方式
&订购知网充值卡
400-819-9993
《中国学术期刊（光盘版）》电子杂志社有限公司
同方知网数字出版技术股份有限公司
地址：北京清华大学 84-48信箱 知识超市公司
出版物经营许可证 新出发京批字第直0595号
订购热线：400-819-82499
服务热线：010--
在线咨询：
传真：010-
京公网安备74号[转载]北极航线&东北亚海运&大连港
航运业：提高能源运输安全
北极航线的开通，将在国际分工和产业布局方面，影响我国沿海城市发展及经济战略布局。我国已经成为世界贸易大国，处于东亚贸易的核心位置，拥有巨大的出口量和进口量，这些进出口货物绝大多数通过海运方式进行流通。北极航线一旦开通，将成为连接东亚、北美和西欧新的海上通道，能在很大程度上缩短我国与主要贸易国之间的海运距离，带来不可估量的经济效益。长期以来，我国的石油和天然气等能源都比较匮乏，需要从中东和非洲地区进口。而这些地区的政局十分不稳定，经常处于动乱状态，威胁我国的进口安全，从而间接地影响我国的国民经济和生产活动。就资源而言，北极地区的资源种类繁多，数量庞大，特别是油气和海底资源。若北极航线全面开通，北极将成为我国能源和原材料采购的重要备选目的地，为我国的海外贸易创造价值，其地位也将上升到国家战略的高度。另外，虽然北极航线的开通对我国东北亚的安全环境会产生连带影响，但相比于目前我国主要依赖的海上通道对于我国能源安全的种种不利，包括自然条件限制、严重的拥堵现象、猖獗的海盗和恐怖主义活动等，北极航线能够有效避免或者缓解这些不利因素，为我国获得国际战略通道优先地位提供了绝佳机会。最后，北极航线一旦开通，还有助于我国环渤海经济带的开发、辽宁沿海经济带的建设以及东北老工业基地的振兴，对我国北方的大连、天津等港口，都将产生巨大的积极影响。届时，如果依据“东北借助运河间接出海战略”，在东北地区开凿运河，我国图们江航运的再次辉煌将成为可能。同时，图们江流域的珲春将取得与新加坡同等重要的地位，有望成为新的国际航运中心。
造船业：面临机遇 更富挑战
北极航线的开通，对我国造船业既是机遇又是挑战。一方面，北极航线的开通将对我国的造船业起到促进作用。首先，破冰船的需求量必将快速增长。各大班轮公司为实现获利的目的，将采取各种手段，提高服务质量，这就需要增加适合北极航线的船舶，特别是破冰船。因此，市场上订购新船数量将会增加，给我国造船业提供了机会。其次，大型以及超大型船舶的需求量也会增加。目前，船舶在通过苏伊士运河或巴拿马运河时，会受到船舶吨位的限制，部分大型及超大型船舶无法顺利通过。而当船舶航行于北极航线时，船舶吨位将不再受限，可以自由航行。而且在长距离运输中，大型船舶相比于中小型船舶，具有更好的经济效益。可以预见，未来我国造船市场接受的订单中，大型以及超大型船舶的数量会不断增加，相比之下，中小型船舶的数量将会减少。总之，北极航线的全面开通，为我国造船业在建造更多科技含量高、附加值高、适合北极航线航行的船舶方面，提供了良好的市场空间，为我国造船业加大极地船舶技术开发力度提供了机遇。另一方面，北极航线的全面开通，必然会引起全球各国航运相关企业的关注和加入，促成各国之间激烈竞争局面的形成。面对激烈的竞争，还存在很多不足的我国造船业能否经受住考验，在北极适航船舶的需求浪潮中求得发展，仍然是一个未知数。
物流业：促进第四方物流发展
我国物流业总体还处在粗放型的增长阶段，与国外的物流企业相比，存在很大的差距，还没有形成自己的模式。北极航线的开通，不仅有助于我国第三方物流企业的发展，而且将促进北极第四方物流产业的形成和发展。第三方物流的发展可以实现物流企业外部资源的有效整合和增值，提升企业的获利能力。然而，第三方物流仅仅涉及到以运输、仓储为主的部分物流功能，注重实现单个企业的资源配置最优化和利益最大化。相比之下，第四方物流强调的是整个供应链的最优化，涵盖生产、需求预测、采购、仓储、运输、客户服务和信息网络化等一系列集成管理能力，可以对整条供应链进行更加专业化的操作管理，达到降低成本、提高绩效的目的。在经济全球化日益加深的当今，第三方物流已经不能完全满足客户的需求，第四方物流的发展前景十分广阔。北极航线的开通，会促使北极物流平台的形成，而该平台便可为北极第四方物流的发展提供天然的有效载体。另外，第四方物流企业可以通过网络这一有效工具，在网上实现发布信息、客户订购、签订订单以及订单确认的全过程，然后运（下转38页）（上接32页）用相关数据库，提供一套最优供应运输方案，并实现动态跟踪与调整。由此可见，北极物流平台的形成，可以带动北极第四方物流产业的发展，使整条供应链变得更专业、更科学、更合理，将物流业推向高质高效的发展方向。
渔业：迎来高速发展
北极海域蕴藏着丰富的渔业资源。巴伦支海、挪威海和格陵兰海，都是世界著名的渔场，近年的捕鱼量约占全球的8%至10%。以白令海峡为中心的阿拉斯加绿鳄鱼捕捞业，已跃居世界最大的单种渔业。在全美总的渔业捕获量中，约有40%来自阿拉斯加水域，这一渔场的年收入达20亿美元。但目前在北极海域，受一般的船舶无法在海面上正常航行、低温作业困难、捕捞技术以及环境保护政策等限制，大量的捕捞几乎不可能。使用破冰船不仅航行不便，同时也带来巨大的捕捞成本。而一旦北极浮冰慢慢融化，北极航线开通，将给世界渔业带来巨大的发展。由于北极海域船舶适航性增强，渔船可以在没有破冰船帮助的情况下正常行驶，并进行捕捞作业，这不仅将大幅提高捕捞效率，而且会减少捕捞成本，降低渔船航行的危险系数。届时，北极地区大量的渔业资源将得到充分开发。北极航线的开通，也会为渔业的进出口贸易带来极大的便利。渔船运输不仅节省运输成本，而且会提高运输效率，缩短航行时间，这些都将促进我国渔业的高速发展。
东北大运河网构想
沿海地区经济比内陆地区经济发达，皆因有无水运，以及水运能力大小发达与否所决定。一辆货运马车运送四吨货物，需两个人驾驭，八匹马拉，六个星期才到。而一艘货船也用六个星期，只需六到八个人，确可以运送两百吨货物，如果一个地区只有陆上运输而无水运，运同样两百吨货物，需要开支一百个人三个星期的生活费，以及四百匹马和五十辆大车的损耗费，而运送同样数量的货物，用水运则只需要开支六到八个人的生活费和一艘船的损耗，运输成本大小一目了然，这也是沿海地区经济比内陆地区经济发达的根本原因。上述理论依据来自亚当斯密的国富论第三章，论市场范围对分工的限制。
　　东北地区除辽宁有出海口外，其他皆属内陆地区，现在虽有铁路和公路，但与海运能力相比，终究还是马车运输与船运的比较关系。运输成本运输能力严重的制约着内陆地方经济的发展。
　　不是天生的沿海地区要发展经济怎么办？答案是人工运河。
　　欧洲运河时代，始於17世纪末。这期间各国水道建设的主要成就，计有英国於1761年建成通航的布里奇沃特(Bridgewater)运河，在铁路时代到来之前为英国半世纪的繁荣，作出卓越贡献。後又完成贯通全英的大干流运河(Grand
Canal)，给向欧洲市场出口提供水运便利。法国建筑中央运河，连接罗亚尔河和索恩(Saone)河，完成从英吉利海峡到地中海的欧洲第一条内陆水道。
　　巴拿马运河是世界上最具有战略意义的两条人工水道之一，沟通了两大洋，水深13米～15米不等，整个运河的水位高出两大洋26米，可以通航76000吨级的海船。1919年以前建的因而受到当时的科学技术限制，目前世界最大吨位海船是825614吨。
　　　东北与内蒙古地区的主要水系有，黑龙江、松花江、图们江、鸭绿江、辽河等等。其中图们江与辽河皆可入海，如果将他们连接起来，并且在陆地上开凿可开大吨位海船的人工运河河道，而后引水入运河连通大海，则纵深有从黑龙江经吉林到辽宁的运河河道入渤海，横则有连接内蒙古经吉林入图们江出海口。一横一纵两道大运河连接两大出海口，大吨位的海船自如的行驶于其上。如此一来东北内陆就都变成沿海地区了，经济发展潜力何止百年。注：一艘大吨位的海船可以吞下好几列满载的火车，运输能力与成本相差太多了。巴拿马运河整个运河的水位高出两大洋26米，如同一条河，流过一坐山，连接两大洋，看上去就像水往高处流，山上开轮船，原来只要把水连起来无论地势高低皆可行船，那还是1919年以前的工程技术那，奇妙啊.详细可查看巴拿马运河资料。
解析陆海联运大通道
作者：杨勇 刘文福
&与陆海联运大通道相关的几个要点&
想要说清楚这个问题,需要把眼光放开，用全球化视野做一次洲际畅游和时空穿梭，并抓住几个影响亚欧甚至世界经济格局的关键点。&
第一个关键点:牡丹江乃至黑龙江的内陆位置与外向张力。&
环顾中国版图，浩瀚的海洋从北部湾起，就用她美丽的蔚蓝色，把中国大陆从南至东至北环抱起来，那宝贵的海岸线在渤海拐个弯后，戛然止于辽东半岛。这其中,历史的吊诡在于，黑龙江以及东北大部，在历史上原本也是沿海省份，黑龙江上的船歌已经唱了4000多年。据史书记载，唐朝渤海国的船只多次从黑龙江扬帆出海，东渡日本。但是自从1860年中国清政府和沙俄签订《北京条约》后，黑龙江和东北大部分地区出海的大门就被关闭了。&
在远离海洋成了我们的尴尬，获得海岸线成了不能实现的奢望时，我们是否应用位置不靠海来约束自身发展思路呢？回答当然是否定的。今年1月召开的牡丹江市第十次党代会站位高远，高调提出的牡丹江市要实施“双向延伸，建设东北地区连接世界的大通道”战略，黑龙江省“十一五”规划中规划出的四大功能区中的沿边开放带，不久前举行的省十次党代会提出的“积极推动中俄界江大桥建设和陆海联运大通道建设”，就体现了牡丹江市乃至黑龙江省方向性极强的外向张力，即加强同日本、韩国、俄罗斯、朝鲜等日本海沿岸国家和地区合作的渴望与努力。&
第二个关键点:西伯利亚大铁路的建设。&
我们再把眼光移向太平洋西北的日本海西岸，会发现一条起始于符拉迪沃斯托克(海参崴)，然后沿中国东北国境线蜿蜒曲折，一直西行并跨越欧亚大陆的大铁路，这就是赫赫有名的西伯利亚大铁路。
西伯利亚大铁路东起太平洋沿岸的符拉迪沃斯托克(海参崴)，经过哈巴罗夫斯克边区，阿穆尔州、赤塔、伊尔库茨克、新西伯利亚、鄂本斯克、秋明、至乌拉尔山东麓的叶卡捷琳堡、前方通往莫斯科、全长9000多公里、再往前还与通往东西欧铁路相接、经波兰华沙、德国柏林、最终能够通达大西洋沿岸的荷兰鹿特丹港。&
俄国修建西伯利亚大铁路，是为了把相距遥远的俄国东西部连接起来，改变俄国远东地区交通运输落后和天高皇帝远的状况。这条铁路自1891年起，从东西两端同时开工，于1905年建成通车。后来历经苏联1930年代复线改造，第二次世界大战后期实现电气化，到1978年全程铺设双轨，使其运力变得十分强大，成为世界上跨越欧亚两大洲、联结太平洋和大西洋的最重要的通道。&
关于这条大铁路的建设，相关资料将其列为世界奇迹，并加上了这样一段较具感情色彩的记载:&
1891年,俄国沙皇尼古拉二世在开工仪式上放下了第一节轨道，但真正辛苦建造它的却是俄国的农民。令人惊奇的是，这条跨越大陆的铁路干线几乎全是手工建成的。它由人们用铁锹、鹤嘴锄和手推车建造，这就使得这条铁路更是一大壮举。很难想像，当时修建铁路的劳动条件是何等的艰苦。在冬季,零下120华氏度的寒风刺骨;在盛夏，又经常出现100华氏度的高温，热得人喘不过气来。据估计，有成千上万的人在建路过程中死去。&
尽管为修建西伯利亚大铁路付出了惨重的代价，但它却拯救了这个国家的命运。第二次世界大战爆发后，当德国法西斯侵略苏联时，许多工厂就是通过这条铁路从欧陆俄罗斯转移到了西伯利亚。6个星期内就可以搬走整个一家工厂并在西伯利亚重建开工，西伯利亚铁路不仅帮助俄国人度过了二战期间的困难，今天，它仍是这个国家最宝贵的财富之一。&
的确,在俄罗斯没有什么东西能像西伯利亚大铁路那样，能影响那么多人的生活,也没有什么工程能与此惊人业绩相媲美。
可用传统观点看来，西伯利亚大铁路的建设，原本是人家俄罗斯的事情，与我们并不相干。但现在情况不同了，在和平与发展成为世界主流的形势下，在全球经济一体化的趋势中，在东北亚区域经济相互依存、相互促进的进程里，这条最贴近我们、横贯欧亚大陆的、世界上最长的铁路线，从地缘优势上讲，对我们是极为重要的，这将在后文详述。&
第三个关键点：中东铁路的影响。&
沿着西伯利亚大铁路，由西向东，我们把视线移到俄罗斯赤塔，再从赤塔沿铁路线一直向东移向国内，就会看到我们黑龙江省铁路的主干线，就是绥芬河经牡丹江、哈尔滨直至满洲里的铁路线。此线路的前身，就是中东铁路的主干线。&
据记载，１８９６年，清政府与沙皇俄国签订《中俄密约》和《华俄道胜银行承办建造东省铁路合同》，使沙俄取得了在中国东北建造和经营铁路的特权。中东铁路的名称大致就来源于对中国东北的“中国东省”称谓。&
记者在采访我市研究陆海联运大通道的专家、绥芬河市战略研究中心副主任、沿边开放（绥芬河）研究所副所长李金波时获悉，中东铁路全线，包括干线绥芬河至满洲里段、支线哈尔滨至大连段，于１９０３年建成开通。铁路开通时带有浓厚的俄罗斯情调，属于１５２４毫米的宽轨铁路。但１９３０年代日本帝国主义侵占中国东北后，日本人在一夜之间，就把这条铁路变成了１４３５毫米的标准轨铁路。１９４５年８月，苏联红军解放中国东北向日本关东军进攻时，从绥芬河入境一路往西打，边打边走，又把铁路轨道扩成了宽轨，用于部队和物资运输。１９５２年交还给新中国的时候，为了与关内的运输网络相联，这条铁路又变成了标准轨。&
毫无疑问，中东铁路见证了中国东北近现代的历史变迁。尤其是新中国成立之后，以中东铁路为主要框架的Ｔ形铁路网，在中国东北的铁路交通中起着至关重要的支撑作用。&
除此之外，对于我们来讲，这条铁路的重要性有二：&
一是这条铁路造就了牡丹江市。我们常说，牡丹江是个因路而生的城市，因哪条路而生？就是这条中东铁路。回顾牡丹江的历史，这个区域虽然很早就有人生存居住，但开发却是在晚近才进行的。在１９世纪末以前，由于清王朝以“祖宗发祥之圣地”为由实行禁垦政策，牡丹江沿岸以外的大部分地方还没有开发。《牡丹江市志》这样记载：“清朝初年，牡丹江一带成为满人旗地，先属宁古塔将军管辖，后归吉林将军管辖。现城区爱民区原是一片长满黄花的草甸子。１８９６年（光绪二十二年），沙俄攫取了在中国修筑铁路权，１９０３年在此设牡丹江站后，火车站周围人口渐多，逐步形成城镇。”沙俄在中国修建中东铁路的利弊，自有历史公论，但它促进了牡丹江这个城市的诞生，却是实实在在的事实。&
二是这条铁路使我市处于东北亚经济圈核心区域对外开放的前沿地带。这条铁路东西两端均与俄西伯利亚大铁路相连，如果跳上空中，俯瞰中东铁路与俄罗斯西伯利亚的接轨，它好像就是对西伯利亚大铁路远东弓形地段的修正，很有些裁弯取直的效果。向西经满洲里口岸过境，在赤塔与西伯利亚大铁路接轨。向东经绥芬河口岸，通过格罗捷阔沃与西伯利亚大铁路的东端出海口符拉迪沃斯托克（海参崴）相连接，中间距离极短，这就使牡丹江成为黑龙江省乃至中国中等城市中与俄远东最重要的港口群（东方港、海参崴港、纳霍德卡港）最为接近的城市。&
向海而荣，背海而衰。这是已经被不同历史时期大国崛起的事实所证明的真理。以牡丹江的位置，如果要走向蓝色文明的话，在整个黑龙江省，无疑应该近水楼台先得月。&
中东战争的意外影响：西伯利亚大陆桥开通&
事物之间都是有联系的，这话一点儿都没错。就像我们的陆海联运大通道建设，居然会跟几十年前发生的中东战争扯上了关系。这话得从头说起。&
传说造物主在营造地球时打了个盹儿，使得地中海与红海之间被一道地峡阻断。多少年来，人类乘船往返大西洋和印度洋时，必须从非洲南端绕一个很大的圈子。１９世纪后期，由英法控股公司投资，数十万埃及劳工打通了地峡，从而产生了世界上最重要的人工水道——地处欧亚非三大洲咽喉地带、长达１７３公里的苏伊士运河。&
苏伊士运河的开通，使大西洋、地中海与印度洋联结起来，大大缩短了东西方航程。与绕道非洲好望角相比，从欧洲大西洋沿岸各国到印度洋缩短５５００－８０００公里；从地中海各国到印度洋缩短８０００－１００００公里；对黑海沿岸来说，则缩短了１２０００公里。这是在国际航运中具有重要战略意义的国际海运航道，每年承担着全世界大量的海运贸易。但由于运河开通后，英法两国垄断苏伊士运河公司９６％的股份，每年至少获得１０多亿美元的巨额利润。而与此形成鲜明反差的是，运河所在国家埃及却几无所获。
第二次世界大战结束后，埃及人民强烈要求收回苏伊士运河的主权，并为此进行了不懈的斗争。１９５６年７月，埃及将运河收归国有。此举损害了英法殖民者的利益，他们决定武力夺回运河。当年１０月末，英法唆使以色列以埃及封锁以色列进入红海的蒂朗海峡为借口，率先向埃及发动进攻，随后也出兵参战。当时，埃及仓促应战，情急之中把５艘装满废钢铁和啤酒瓶子的大船，沉在了苏伊士运河最窄的卡脖子处，堵塞了运河。这一举动，在迟滞了对手进攻的同时，也阻断了亚欧之间途经苏伊士运河的海上贸易，包括石油运输生命线。虽然后来西方世界由于石油恐慌对英法以予以谴责，使得这第二次中东战争得以很快结束，但苏伊士运河连续６个月的封闭，给亚欧之间的海上贸易涂上了涂抹不去的阴影。&
时隔９年，第三次中东战争爆发，以色列部队在独眼将军摩西&达扬带领下，于１９６７年６月５日突然向埃及发动进攻，并在３天之间就推进到苏伊士运河的东岸。双方在进行了６天激战后，隔河对峙，从而使运河沿岸成为战争地带。埃以之间军事上的胶着状态，使苏伊士运河被迫封闭。这一状态一直持续到了８年后的１９７５年。&
苏伊士运河的封闭，给亚欧之间的海上贸易以沉重打击。日本和欧洲之间货物只好走回１００年前的老路，绕道非洲好望角航线运输。由俭入奢易，由奢入俭难。亚欧之间绕道非洲南部的运输线，远洋货轮得走上８０天，运费也十分昂贵。资本逐利的本性，促使日本人开始另寻出路，他们把目光投向了苏联的西伯利亚大铁路。此前，虽然西伯利亚大铁路已经把太平洋和大西洋通过欧亚大陆联结起来，但除了苏联人自己之外，基本上没有人想到去充分地利用它。&
以日本人的聪明，一算账就发现了比较优势：如果货物从日本横滨，海运到日本海西岸的纳霍德卡港、东方港或符拉迪沃斯托克（海参崴）港上岸，经由西伯利亚大铁路及欧洲铁路网，到达荷兰鹿特丹港，运距只有１３０００公里。这不但比绕行非洲南端抵达大西洋缩短距离１４０００公里，而且比沿太平洋西岸航行，经马六甲海峡，到印度洋，再经苏伊士运河到地中海，经直布罗陀海峡到达鹿特丹，这最近的海上运输线，也要近７７００公里。&
于是，从１９６７年１１月起，日本的大宗货物，便开始经行西伯利亚大铁路及欧洲铁路到达欧洲内陆地区及沿海各港口。西伯利亚大铁路的功能由此得到了进一步的提升，以西伯利亚大铁路为主、欧洲部分铁路为辅的铁路网，便升格为西伯利亚大陆桥，也称第一欧亚大陆桥，并于１９７１年３月正式投入运营。&
西伯利亚大陆桥的开通，直接顺应了１９７０年代日苏之间经济合作的需要。这座大陆桥东端的桥头港为俄远东纳霍德卡港与东方港，它当时向东辐射到日本的横滨、、、门司、新澙
&、富山等港口。这些港口每月同俄各港口通航２５－２６次。后来，大陆桥的辐射力延伸到韩国釜山港，并南出日本海，达到了中国台湾基隆港、中国香港和亚太地区各港口。&
随着西伯利亚大陆桥的声望与日俱增，吸引了日本、韩国、朝鲜、中国香港等国家和地区的过境货物集聚到这座大陆桥上，使它在短短的几年时间中就有了迅速发展。前苏联鼎盛时期，这座大陆桥每年可为苏联创汇１５０亿美元。２０世纪９０年代以后，由于苏联解体的冲击及国际运输市场的发展，西伯利亚大铁路运量下降。但后来随着俄罗斯经济的恢复和俄罗斯铁路体制改革，２００１年运量又恢复到近９万标准集装箱，２００４年升至２０万标准集装箱。&
我市建设陆海联运大通道的后发优势&
写到这里，就要回答读者关心的问题了：西伯利亚大陆桥与牡丹江有什么关系吗？&
联系前文提到的“牡丹江的内陆位置与外向张力”，我们认为，西伯利亚大陆桥的开通意义重大，它使牡丹江的对外开放获得了更为优越的基础条件，也是牡丹江建设陆海联运大通道的后发优势之所在。&
具体说来就是，西伯利亚大陆桥的开通，使牡丹江的区位优势由此发生了质变。我市所在的绥满铁路线，原来是与西伯利亚大铁路接通，大陆桥开通后就变成了与大陆桥接通。大陆桥尤其是其东端桥头港对日本海沿岸国家的辐射力，使我们的对外开放区域明显扩大。单纯从区位上讲，日本、韩国、朝鲜、蒙古等东北亚区域内的国家，也随着大陆桥的开通进入了我们的重点对外开放区域。可以预见，今后与这些国家和地区的贸易往来，将是我们牡丹江市追赶型跨越式发展的巨大潜力所在。而过去，我们对外开放的对象主要是俄罗斯远东地区，中俄边境贸易在我们的对外贸易中所占份额较大。&
当然，要实现上述的对外开放战略升级，就需要建设我们自己的陆海联运大通道。以记者的理解，建设陆海联运大通道，实质上是要在国际贸易中实现最经济的运输，以及在运输中获得更大的收益。我市陆海联运初步的想法，是把我们的产品、货物运到绥芬河口岸出境，经行大陆桥到达俄远东港口群，然后海运到日本海沿岸国家，甚至是亚太其他地区。如果我们需要从上述国家和地区进口工业品等，则可按原线路返回。&
西伯利亚大陆桥畅通的意义在于，我们的陆海联运大通道建设获得了一个极好的基础条件，铁路、港口都是现成的，不用重建，接轨即可运输，进港就可出海。借助世界上规模最大的大陆桥，是我们建设陆海联运大通道的最大优势。
尤其值得一提的是，日欧之间几十年来经行西伯利亚大陆桥的跨国跨洲运营、陆海联运的实际操作，积累并总结了丰富的经验，已经成了具有强大生命力陆海联运的范本，它肯定是我们后觉醒者建设陆海联运大通道的后发优势。
自大航海时代开始以来,国际物流的90%都是由海洋运输承担的,这就是说,任何国家或地区大规模地进出口货物都必须借助出海口,我们牡丹江当然也不能例外。但是我们的出海口在哪呢?大家都知道,作为一个内陆省份的内陆城市,我们自身没有出海口。在必须面对这个现实的同时,我们应该怎么办?这是机遇和挑战向我们发出的必答考卷。
& & 我市商品运输的现实困境
1970年代,当日本与欧洲、日本与苏联途经西伯利亚大陆桥的贸易如火如荼之际,我们正全身心地沉浸在连续不断的政治运动中,“宁要社会主义的草,不要资本主义的苗”的亢奋,使我们对发生在身边的国际贸易运输线路的根本变化熟视无睹。
这种状态的不断持续,在大陆桥开通之初,有中苏关系紧张以至发生边境冲突的影响。但它不是主导因素,因为在国际经济贸易中,没有永远的敌人,也没有永远的朋友,只有永远的利益。1970年代中后期的情况是,作为极“左”路线严重后果的“十年浩劫”,使我们的经济持续衰退,濒临崩溃的边缘。当填饱肚子都成问题的时候,我们压根儿就没想,也没有什么商品可以参与国际贸易。自然也就不会在意这条近海通道。党的十一届三中全会启动改革进程后,我们致力于农村、城市经济的恢复和进一步发展的改革攻坚。此时依然没有特别关注西伯利亚大陆桥的原因,是由于辽东半岛的大连等港口,对当时我们有限外贸的支撑,力度足够强大,加上哈大铁路线和京哈铁路线运输也比较畅通。
1990年代以后,在中俄建立战略合作伙伴关系的大背景下,我国东北包括我省和我市,经济总量迅速攀升,对外开放步伐加快。发展和开放的提速,使作为东北地区主要出海口的大连港,以及以大连港为主要出海通道的我们,都面临着新的挑战。
对大连港来说,东北三省的对外物流一股脑地涌进来,它所承受的压力空前加大。不久前,《大连日报》社来牡考察,编委刘宗举介绍大连的发展时说,1994年,大连港年货运吞吐量为6000万吨,2000年前后,大连港上升为9000万吨,而目前年货物吞吐量已达到了2亿吨。
对于我们龙江经济体来讲,从建国一直到现在,我们的商品运输通道,大多是经由大连港走海路,或经由山海关走陆路,运往日本、韩国、美国,以及我国东南沿海等消费热点地区和国家。这种惯性思维,在东北铁路网建设明显滞后于区域经贸增长的新时期,就遭遇了东北进关方向运输通道狭窄拥堵的瓶颈制约,铁路运力紧张成了一个不得不面对的现实。
我市有关方面提供的资料显示,目前东北进关方向的铁路运力只能保证我市企业50%的运量,重点企业也就能保证70%左右的运量。尤其每逢秋冬季,我省煤炭和粮食的外运,就拼命争夺铁路有限的运力,车皮调令千金难求是企业界人所共知的。以牡丹江出产的轮胎为例,由于铁路只能保证50%的运量,还有一半要通过公路运输,很多利润就被高额运费吃掉了。
运输困难直接导致了企业商务成本增加,削弱了我们在资源、劳动力和技术方面的竞争优势。在去年召开的省人大会议上,我市省人大代表崔相连说了这样一件事:一位朋友曾想在省内投资设厂,对俄罗斯木材进行精深加工,生产家具,但这位朋友实地考察后,最后却因为运输问题取消了投资计划。
& & 近海通道的现实化进程
山重水复疑无路,柳暗花明又一村。和苏伊士运河堵塞日欧商路、导致西伯利亚大陆桥开通相类似,出口商品进关方向运输受阻,逼着我们把眼光移向与我市铁路和公路相接的俄国远东地区。那里有广阔的海岸线,有极其丰富的港口资源。当我们的商品不得不绕远运到大连港出海的时候,这些港口的运能却没有得到充分发挥,造成了资源浪费。一方面是货物运不出去,一方面没货可运,这种相互需要的互补性,是我省和我市近海通道现实化的内在推力。而外在的力量,则是我们用实际行动“从远东撕开一条出海口”的大胆实践。
据最早研究陆海联运大通道的专家李金波介绍,自1980年代中后期起,我省开始寻找近海通道的重要努力主要有三次。
第一次重要努力,是在年,我省利用图佳铁路,经牡丹江南下图们江,从朝鲜清津港出海,向日本出口羊草、亚麻、石料等。但由于图佳铁路技术标准太低,运力有限,以及出海港口吞吐能力有限等因素制约,最高货运年份也仅达6万吨。杯水车薪的运量,使这条通道的能力撑不起龙江经济体的商贸运输的大梁。
第二次重要努力,是在1992年。因为从自然地理上讲,我省通过中俄界河黑龙江进入日本海,也是一条较近的通道。这条通道,就是前文所说的唐朝渤海国船只东渡日本所走行的航线。所以我省发挥河运港口众多的优势,开通了经黑龙江及阿穆尔河进入日本海的江海联运通道。
当年的第一艘江海联运货船,装载了1900吨玉米,7月12日从佳木斯码头启航,经行哈巴罗夫斯克、共青城、庙街,过鞑靼海峡南下日本海,大约走行2800多公里后到达了目的地,阿信的故乡——日本酒田。尽管这条通道经过俄罗斯阿穆尔河绕行较远,但我省北部的粮食运往日本海北部西海岸城市的里程,还能略短于经大连出海的线路。
不容否认,15年前的江海联运,是龙江经济体寻找近海通道的成功尝试,是中俄两国关系越来越友好背景下,我省东向出海的根本性突破。但是,全面考察江海联运的实践,它受限制较多。比如:受水位限制,江海两用船只吨位不能超过3000吨,运量有限;受季节影响,冬季时候这条出海线路千里冰封,万里雪飘,大约半年时间船舶不能通航,运时受限;而且双方口岸大部分与内地交通不便,交通受限;
加上口岸两侧倒运费用偏高，价格受限。这些限制导致江海联运的运量，总在每年４０至５０万吨上下浮动。
有关数据显示，１９９２年，我省的黑河、同江、抚远、哈尔滨、佳木斯、富锦等沿江内河口岸，共完成水上进出口货物运输５３万吨，但到了１９９９年，全省水路船运进出口货物也没有太大幅度的增长，仅完成４２．２万吨。这样的规模显然不足以担当龙江经济体贸易出海运输重任，就是保证一个县市级的贸易出海运输也有些勉为其难，而作为中国最北端的主要出海口则更不够资格。所以，我们认为，江海联运的政治意义和象征意义，是要超越其经济意义的。
第三次重要努力，是在１９９６年。当年１１月５日，中国外运绥芬河公司突破层层阻碍，使得首批出口煤炭由我省鹤岗启运，从我市绥芬河口岸出境，到达俄罗斯东方港装船出海。当年经过这条通道出口煤炭３万吨，次年，就有３２万吨煤炭经过这条近海通道出海到达韩国釜山港。等到１９９８年以后，利用这条通道的国家逐渐增多。
李金波的《东北亚陆海联运大通道探析》中有这样的描述：陆海联运大通道开通的第三年，主要有日本三菱公司由新澙港发运的汽车配件经绥芬河口岸运往哈尔滨；朝鲜由惠州发运的电冰箱经绥芬河口岸转运俄哈巴罗夫斯克；韩国经绥芬河口岸转运内蒙古的杂货；中煤公司出口韩国的煤炭等。当年完成联运货物３５万吨。１９９９年，又有美国华盛顿州、韩国大宇制纸公司、奥地利与合资企业银凤公司、英国英之杰公司、俄滨海边疆区汽车运输联合体等企业集团参与陆海联运，签订８项联运协议，当年实现联运货物４０多万吨。
这第三次努力的成果，一是实现了陆海联运，标志着联结中国哈尔滨、牡丹江、绥芬河——俄罗斯海参崴（符拉迪沃斯托克）港、纳霍德卡港、东方港——日本海沿岸国家——亚洲太平洋地区的陆海联运通道正式开通，从实践上突破了我市对俄贸易一柱擎天的外贸格局；二是此举经行的西伯利亚大陆桥运能强大得无以复加，所依托的俄罗斯远东出海港口均为不冻港，属于黑龙江省东向出海的最近出海口，且吞吐能力巨大，还有很大拓展空间。再加上这条通道的复合性质，就是有３０１国道及俄国高等级公路与铁路线相重合，至少在国内段，公路国道可有效提升运能运力。所以这条近海通道，完全有资格成为中国最北端的主流出海口。
& & 东向延伸的丰富内涵
理论源于实践，经实践检验后又指导实践，这一原理适用于陆海联运大通道的建设。毫无疑问，当我们努力寻找近海通道的时候，其理论建树还处于萌芽和蒙昧状态，而一旦寻找到了最近的出海口并予以利用，陆海联运大通道东向延伸的思路便豁然开朗：即以绥满铁路连接西伯利亚大陆桥东段，通过桥头港海参崴（纳霍德卡港、东方港）出海。目前对这一新思路最有气魄的概括是：打造中国最北端的主流出海口，陆海联运大通道向东延伸。
从历史角度看，这一概括是对传统的尊重与回归。据《东北亚陆海联运大通道探析》记述，早在中东铁路建成之初，海参崴就曾做过我们的出海通道。１９０８年，绥芬河至海参崴即已开通了陆海联运线路。１９０９年的时候，经绥芬河出口黄豆３８．７万吨，其中有２５．８万吨转运欧洲和日本。这说明，地处异域的远东港口，并非不能得到利用。关键是，我们不能像过去那样罔顾历史，用国境线封闭自己的思想，轻易放弃最近的出海口，使历史上的传统经贸隆起地带发生断裂。如今，在对俄科技经贸合作战略升级的背景下，我们重开这条出海通道，意义可想而知。
超越国境和体制限制，从地缘优势分析，陆海联运大通道东向延伸对于我们，也包括整个龙江经济体，经济效益上佳。李金波在接受记者采访时，做过精确测算：陆海联运大通道东向延伸到俄远东港口，黑龙江全省，也包括内蒙古自治区的部分地区，尤其是绥满铁路线上哈尔滨以东地区的商品，可以从俄远东港口群出海，抄近路直达日本海沿岸国家和地区。举例来说，以哈尔滨为起点发货到日本新澙港，走哈大铁路，在大连港装船海运到目的地，需走行铁路９４４公里、海路２２８６公里，总里程为３２３０公里，运时约１０－１５天。而如果采用从绥芬河口岸东出海参崴（及俄远东港口群）方案，线路距离就变成了铁路８１０公里、海路８３２公里，总里程为１６４０公里，运时大约能够节省一半。两套方案的比较，远近优劣之别，一目了然。需要强调的是，上述比较，毫无贬低大连港作为中国东北枢纽港地位意思，而是站在祖国最北端的位置，根据运距、运时、运费等经济标准，因时因地对贸易通道的择优选用。
立足中俄边贸良好态势，谋划长远与全局，大通道东向延伸体现了我们对外开放升级的战略构想。其核心是：进一步放大经行绥满铁路、过绥芬河口岸、东出海参崴（及俄远东港口群）陆海联运大通道的辐射功能，形成我市乃至我省扩大对外开放的扇形格局：继续加强与俄罗斯远东地区的经济合作，增加双向过货的能力，远东丰富的木材、矿产、能源、水产等自然资源和重工业产品，无论过去、现在还是将来，都会与我们劳动力资源、轻工产业发展形成互补；以“中－俄－外”的商贸运输方式，面向环日本海沿岸国家和地区，吸纳他们剩余资金和高新技术，调优我们的产业结构，增加出口品种和总量，并提高品质；以“中－俄－中”商贸运输方式，面向中国东南沿海的市场，实现我市及黑龙江省内贸商品“出境不出口”的常态化。关于“出境不出口”构想，要破解的依然是东北进关方向铁路运力紧张导致通道拥堵、我市内贸产品运输困难的问题。对此，笔者将在后文详说。
东向延伸的实际推进 &
与陆海联运大通道东向延伸思路相呼应，这条大通道所能带来的经济效益，确实受到了东北亚区域内尤其是环日本海国家和地区的高度关注，甚至远在太平洋东岸的美国人，也对此产生了兴趣。这里有几个典型的事例为证。
& & 第一件事，是“东西方贸易走廊项目”的提出与试行。
１９９９年６月，美国华盛顿州州务卿拉尔夫·门罗率领一个特别工作队运输部来到俄远东，参加在海参崴召开的三国四方会议，并专程抵达我市绥芬河口岸考察。在与俄罗斯和中国有关部门会商后，门罗提出了“东西方贸易走廊项目”。
此项目的明确取向，就是要把我们的陆海联运通道继续延伸，东出日本海进入太平洋，经俄罗斯的远东港口，把中国东北省份和美国西海岸连接起来。主要目的就是在克服中国东北物产出口美国的运输紧张状况的同时，消除美国西部海岸与俄远东地区的贸易及投资障碍。在此之前，一个特殊的状况是，美国西海岸与俄罗斯远东港口之间的货物运输量，已超过了每年３５万吨，尽管运输航道非常靠近中国东北，但由于东北省份的商品都要南运到中国其他港口出海，使得大部分运货到远东的集装箱回美国时因无货可运，被迫空箱返回，造成了运力的浪费。而与此同时，因中美之间存在着明显的不平衡贸易，就是由于中国商品出口量的增加造成严重的集装箱短缺，致使货船东驶时集装箱货运价格变得非常昂贵。
美国轮船公司有运力，中国东北有商品，双方就有了合作双赢的基础，而率先操作此项目的依然是中国外运绥芬河公司。据《人民日报》海外版报道，２０００年３月，中国外运绥芬河公司和美国全通公司，就中国黑龙江省、吉林省，俄罗斯海参崴（符拉迪沃斯托克）港、纳霍德卡港、东方港、波谢特港，以及日本、韩国、东南亚、美国西雅图港等，对陆海联运大通道的利用问题，达成了１２条协议。全通公司指定中国外运绥芬河公司为中国黑龙江省、吉林省和绥芬河口岸独家货运代理。中国外运绥芬河公司协助全通公司在绥芬河市开拓旅游和贸易实业的开发。
试运初期的数字显示，东西方贸易走廊项目的开辟，因运输距离缩短，使吉林、黑龙江两省的中国商品陆地运输时间减少两天，海洋运输时间减少两天，由此增加了出口商品的竞争力。这一项目还有利于回程货船不再空箱返回，美国公司由此可以在每个集装箱上节省大约１０００美元的费用。
& & 第二件事，是俄罗斯远东对“借港出海”反应积极。
在２００６年３月中俄关于中国外贸货物通过俄罗斯滨海边疆区过境运输的合作互助协定签订一个月后，俄罗斯滨海边疆区纳霍德卡港副总经理亚里林克·尤里一行抵达牡丹江市，就“借港出海”问题与我市有关人士举行实质性洽谈。此次洽谈透露出的积极信息是：俄罗斯滨海边疆区政府、纳霍德卡市政府及俄东方港、纳霍德卡港、海参崴贸易海港等方面，对中方提出的利用俄港口转运煤炭、粮食等大宗商品特别感兴趣，希望中方在那里开展转口贸易。同年７月１５日，第二届中国·黑龙江木业博览会东北亚木业经济合作暨俄罗斯东方港投资发展论坛举行，俄罗斯纳霍德卡市第一副市长卡斯金科专程来牡，明确表示，希望中方充分利用俄罗斯纳霍德卡市的东方不冻港，构建东北亚国际物流网络。
俄方的积极态度，使建设陆海联运大通道热情得到了积极的响应，避免了“剃头挑子一头热”的尴尬。虽然事实上在两国过境运输合作协定签订和“借港出海”达成协议之前，民间的过境运输合作就已经方兴未艾了，但两国和两地政府之间的合作，摒弃了民间合作容易带来的随意性，能够管长远，一以贯之地执行下去。
& & 第三件事是关于“出境不出口”的重大突破。
关于“出境不出口”的战略构想，记者最早是在市十次党代会报告中读到的。报告明确要求，我市“尽快启动连接省内、东北地区各大城市，途经俄远东港口群转运国内东南沿海的‘出境不出口’通道”。无疑，这是我们建设陆海联运大通道内涵中极具牡丹江特色的部分。
这一构想的主要特点是思路独特，想法大胆，打破了传统思维的樊篱，想到了别人想不到的事，就是让国内物流走对外贸易项下的运输线路，按照中国外运绥芬河公司总经理李学年的话来说，这实际上涉及到了口岸职能的转变。因为在传统意义上，口岸是一条对外贸易通道，内贸货物虽然可以过境俄罗斯“借港下海”，但必须按国际航运和进出口贸易惯例处理，海关监管手续繁琐、收费高。而“出境不出口”的明确意图，就是要解决这个问题，与俄罗斯充分协商后，试验用内贸代码做国际物流运输，这样可以减少许多不必要的手续，并避免通关的双重收费。如此，利用我们的陆海联运大通道，借助俄罗斯远东港口，把我市的商品海运到包括上海在内的我国东南沿海，就会畅通无阻了。而在此之前，我市对东南沿海的商品运输也遭遇严重的瓶颈制约，无论是从哈大线取道大连走海路，还是走京哈线、京沪线等陆路直达，都比从俄罗斯“借港出海”线路路途要远，运时要长，这在地图上可以清楚地看到。最要命的是，关键时刻由于山海关等铁路咽喉卡脖子，不管你花多少运费，就是没有车皮，经常是眼瞅着商机从眼皮底下溜掉。
历史有许多环节可以相互映照，并对现实产生影响。早在１９９６年陆海联运大通道开通后，中国外运绥芬河公司曾向香港运送过煤炭，并获得过较好的收益。也就在这次破冰之旅的基础上，“出境不出口”的构想被明确提出来，而且得到迅速推进。在具体的推进过程中，记者无从得知我省、我市领导及口岸方面努力的细节，但突破性的进展却是明确的：
一是“出境不出口”的运输模式，最终得到了中央高层的重视，国务院总理温家宝对此作了重要批示；二是今年２月１４日，国家海关总署发出２００７年第５号公告，明确表示，为落实国家振兴东北的战略部署，应黑龙江省人民政府关于内贸货物借道俄罗斯海运至我国东南沿海的请求，海关总署决定对此给予积极支持。公告同意从今年３月１日起开展试点运作，允许黑龙江省的内贸货物从绥芬河口岸出境，所经俄罗斯口岸限海参崴港（符拉迪沃斯托克）、东方港、纳霍德卡港，进境口岸限上海、宁波、黄埔。三是今年５月１４日，黑龙江省外汇管理局透露，为配合黑龙江省内贸货物借道俄罗斯海运至我国东南沿海试点工作，国家外汇管理局专门出台配套政策，允许省内内贸货物跨境运输以人民币为结算单位。就是说，今后凡是省内内贸货物跨境运输的，货主与承运人之间的运费、保费等相关费用可用人民币计价结算，出境时海关将不验凭出口收汇核销单办理出境手续，同时承运人无需到外管局办理出口收汇核销手续。四是最新消息，上海市领导最近作出批示，要求上海各有关部门关注牡丹江陆海联运大通道建设。这对于我市有关企业正在协调的上海至俄远东港口的定期班轮事宜，也许会有很大的促进。
作为从我市和我省实际出发所提出的个性化方案，内贸货物跨境运输虽然现在处于试运行的磨合阶段，但它的前景十分光明。其重要意义，会在很快就可以看到的将来，鲜明地表现出来。即：经此线路发往东南沿海的货物，绝对要比走传统线路（无论是水路还是铁路）近，所付成本也要低得多。如果此路非常畅通，长期以来卡脖子的企业运输瓶颈问题，将被彻底突破。进一步说，这也算是企业运输环境的好转。由于企业运输是天天都在发生的，所占产品成本比例较大，所以当单位运输成本降低之后，就将有一批亏损半亏损企业，因此减亏或直接进入到盈利状态。更为重要的是，它在经济上具有普世价值，随着内贸通道的运输腹地的逐年放大，最终会把黑龙江全省、吉林省北部、内蒙古大部，甚至蒙古国部分地区都纳入进来。
完全可以预期，基于东北北部区域经济结构现状，“出境不出口”的突破，肯定会在最短时间内丰富大通道上的物流，在检验并完善大通道功能的同时，给我们带来明显的经济利益。
&美国经济学家罗斯托有句著名的话:“经济起飞往往始于一种特别有力的刺激力量,或者是技术变革,或者是有利的国际环境出现。”以此为依据来分析,我们现在是同时受到了两种力量的刺激。第一,中俄目前日益密切的战略合作伙伴关系,使我们毗邻俄罗斯的地区,拥有了加快发展的国际环境推动力;第二,我们依托良好国际环境建设的陆海联运大通道,作为技术性变革力量,又使我们拥有了左右逢源的优势。向东:可以过境俄罗斯借港出海,进一步融入东北亚经济圈,增加与圈内发达国家日本、韩国的贸易往来,获取更大的经济利益。向西:出省界入内蒙古自治区,从满洲里口岸进入俄罗斯境内,接通西伯利亚大陆桥抵达欧洲,参与国际经济大循环。
东北亚抵达欧洲的路径选择&
在当今世界经济格局中,东北亚经济圈与欧洲经济圈的交流,是比较密集的。如果不考虑海运去欧洲线路的话,东北亚抵达欧洲的路径选择主要有以下几种:&
一是走西伯利亚大陆桥。日本、韩国的货物从远东港口上岸后,沿西伯利亚大铁路上行,经乌苏里斯克、哈巴罗夫斯克、阿穆尔州、赤塔、伊尔库茨克、新西伯利亚、鄂本斯克、秋明,至乌拉尔山东麓的叶卡捷琳堡,再过莫斯科到达俄边境城市布列斯特分流,随后经波兰的华沙、德国的柏林,最终可抵达荷兰的鹿特丹港。这是一条传统线路,优势是运能强大,再加上主要是在俄罗斯国境内运行,较少海关检验等环节,线路畅通,运量也最大。前文已说过,2004年仅集装箱运量就达20万标准箱。&
二是采用西伯利亚大陆桥大连满洲里方案,此方案也处于实际运行之中,但由于哈大铁路线运能的制约,其运输总量远低于第一方案。它的走行线路是:日本、韩国发往欧洲的部分货物或环渤海地区发往欧洲的一些货物,从大连港上岸,经行哈大铁路、滨洲铁路,从内蒙古满洲里口岸出境,在俄罗斯与西伯利亚大铁路对接,然后到达欧洲。&
其实在上述方案之外,还有第三套方案,即我们着力经营的陆海联运大通道西通欧洲方案。即货物从俄罗斯远东港口上岸后,从乌苏里斯克出西伯利亚大陆桥进入中国境内,走行中国绥满铁路,途经绥芬河、牡丹江、哈尔滨、大庆、齐齐哈尔,再从满洲里回到俄罗斯境内,过博尔贾、奥洛维扬纳亚,到赤塔重上西伯利亚大陆桥,最后到达欧洲。虽然此方案目前通行较少,运量较小,但它的潜在优势却不可替代:由于此方案没有走行西伯利亚大陆桥东段跟中国边境线平行的弓形铁路线,改走中国境内的绥满铁路,所以比完全沿西伯利亚大陆桥行走近至少1100公里;与大连满洲里方案相比,不考虑拥堵因素,光是铁路距离也要线路近134公里。&
当然,要将这潜在优势真正发挥出来,其关键是:我们的陆海联运大通道因素必须得到强化,并突破诸多瓶颈制约。这将在后文说到。
大通道的物流潜力分析&
对于陆海联运大通道这个命题,大家都会注意到其中的那个“大”字。这个字不是随便用的,它有较深的意味。&
首先是我市陆海联运大通道建设,要在辐射面上坚定“大”起来的思路,不仅要东出日本海,而且要西通欧洲。单纯从“陆海联运大通道”字面上去理解,对它的认识可能会被局限在东向延伸上,而对其西通欧洲有所忽视。其实,西通欧洲,是全球化视野之下对大通道功能和定位的一种提升。如果只满足于对黑龙江出海通道的探讨与实践,把它与从满洲里方向西行欧洲割裂开来,实际上就降低了这条通道作为国际运输通道主干线的地位,直接后果就是,这条通道未来的投资改造难以纳入国家计划,只能列入黑龙江的计划,而黑龙江自身又缺乏足够的财力和条件来投资改造这条国企线路。接续而来的情况就会是,我们的大通道只能囿于东北亚区域内,不能参与国际经济大循环。&
其次是要在物流竞争上有“大”的气魄。因为物流的大小,关乎通道的存亡绝续。所以要站在国际运输通道主干线的高度,去竞争国际物流。与此相呼应的是,大通道辐射区域内不同国家和地区的自然资源、产业结构、经济发展、互利合作等综合情况,昭示着物流增长潜力是巨大的。&
从东北亚地域分工上看,日本拥有先进技术和剩余资金,以及钢铁、造船、汽车、电子等工业设备和产品;韩国也拥有比较先进的技术、工业设备、工业产品和一定剩余资金,以及先进的管理经验等;俄罗斯远东地区有丰富的木材、矿产、能源与水产资源和一些重工业产品;中国东北拥有丰富的劳动力资源、农产品、机电产品与轻工产品等。各国之间在技术、资金、能源、矿产、劳动力、轻重工业和工农业之间,存在着明显的区域经济互补性。这种互补性的不断现实化,就是东北亚区域合作的持续加强,带来的就是通道物流的迅速增长。&
比如,我们与俄远东地区的合作会进一步加强。中国经济的迅速发展需要资源支撑,而俄罗斯远东就有丰富的资源:其森林资源蓄积量为200亿立方米,成熟和过熟林有135亿立方米;铁矿储量为470亿吨;勒拿河流域煤炭工业储量1.5亿吨,南雅库特煤田的工业储量266亿吨;萨哈林岛附近的石油储量为50亿吨。俄罗斯轻工业和农业不够发达,而这些方面恰恰是中国的强项。所以中国东北与俄远东地区交流潜力巨大,目前我市绥芬河和东宁口岸1200万吨的过货量,只能算是方兴未艾。未来大通道上的过货量应该在3000万吨以上,甚至更多。&
比如,中国与日韩的交流也有巨大潜力。日本每年需要进口粮食2000多万吨,但从中国进口的只有300万吨左右。中国每年产煤12亿吨,出口仅有3000万吨,而日本、韩国每年需要进口煤炭1.8亿吨。同时日韩的技术、资金和工业品在中国也有极大的市场。三国双边之间拓宽对方市场的愿望,预示着今后双向物流的极大丰富。以我们陆海联运大通道对日对韩独特的区位优势,完全可以争取到更多的物流。&
更重要的是,由于这条大通道辐射欧亚大陆腹地,因此有条件竞争洲际物流,即竞争日本、韩国运往西欧的集装箱货物和西欧出口到东北亚集装箱货物,这原本就是大通道西通欧洲的初衷。用高标准要求,只有吸引到了日本、韩国和西欧的集装箱,大通道的功能才算完善,收益才会丰厚。功能完善的体现,是它突破了东北亚经济圈,跻身于欧亚国际联运中;收益丰厚的体现,是集装箱装载着高附加值产品,其运价远高于原字号产品,常常可以以一当十。目前，即使不算欧洲部分，光是日本、韩国每年的集装箱生成量就在二三百万箱左右，争取到１０％，就会有非常可观的收益。更何况，随着世界经济的增长，日韩与欧洲间集装箱的对流量会越来越大，给我们带来利益的机会也会越来越多。&
建设陆海联运大通道的利益链条&
综上所述，建设陆海联运大通道具有重要意义是毋庸置疑的。利用这条通道，日本将会得到某些能源和资源的稳定供应，也会从投资和提供技术、设备、工业产品等方面获得更大收益。韩国将会获得比较稳定的能源、原材料和粮食的来源，拓宽在东北亚地区的市场，并将在中国东北沿线开发和俄罗斯远东工业化进程中发挥作用。俄罗斯远东的对外开放港口海参崴港、东方港、纳霍德卡港会得到较充分的利用，剩余能力会得到进一步发挥。这些港口打心眼里想成为像韩国釜山港那样的国际枢纽港，在集散分拨东北亚的集装箱货物中分一杯羹，并促进其沿线经济的开发和对外开放。对我省而言，将会大规模带动道边经济带——哈牡绥东产业带和哈大齐工业走廊——的快速发展，扩大我省与日本、韩国、俄罗斯远东等地，甚至是欧洲各国的经济交流与合作。&
说到此，肯定有读者会问：在陆海联运大通道的利益链条中，我们牡丹江的盈利点有哪些？这个问题非常重要，因为有许多人都以为，未来的陆海联运大通道也许就像高速公路一样封闭着和我们隔离开，物流从路上一闪而过，跟我们没太大关系。而事实却不是这样的，建设陆海联运大通道，我们有许多利益。&
第一个盈利点是，大通道的开通能够有效地降低企业的商务成本。对此，前文已经说过，就是我市的内贸产品和外贸产品，都能从宽敞的通道顺利地到达目的地。近距离的通道不但节省运输时间，更重要的是节省运输费用，能够大幅度降低企业的商务成本，也就是有效地增加了企业的利润。这就有可能让过去那些因受运输制约而处于亏损和半亏损的企业，进入到盈利状态。这个盈利点对全省也有效。据绥芬河市战略研究中心副主任李金波测算，以哈尔滨为起运点，向日本新澙等地运输大豆、玉米、煤炭等，比从大连出口可缩短运距１０００多公里，缩短运时一半以上。每年按３００万吨计算，不仅可以节省运费上亿元，而且由于运时短，使货物早到港早结汇，可减少货物在途资金（约１５亿元）的占用周期，按年均周转５次计算，每年可节约资金１０００余万元。&
第二个盈利点是，大通道开通后，除了铁路的运费收入会大幅增加之外，过货量的增加将带动地方财政收入迅速增长。有关方面预计，如果我市绥芬河铁路口岸运量突破铁道部确认的１２００万吨，达到２０００万吨甚至３０００万吨到５０００万吨的时候，日本和欧洲的集装箱都会选择这条捷径。经济现象中经常出现这样的“马太效应”，你物流越丰富，就有越多的物流往上压。物流增加，将带来大量的资金流、人流和信息流。据测算，每增加１００万吨货运量，地方就可以增加１亿元的财政收入。&
第三个盈利点就是，大通道建设成功，物流的集聚会产生积极的拉动效应。对此，李金波有着精彩的阐释：&
一旦大通道功能作用发挥出来，尤其是物流量上来之后，所有的经济要素都在货物上凝聚着，货物走到哪，企业和商业就跟到哪，相应的信息就跟上来了，尤其是资金流跟上来了，国际结算量上来了。对地方来讲，３０００万－５０００万吨高附加值货物一走一过，甩下点余量就够你吃的用的了。比如牡丹江的电子高新科技企业，过去采购路途远，成本也高。但如果日韩的芯片从这条通道上走，你订购就很方便了。而且物流可以带动产业，绥芬河原来一家木材加工厂都没有，但俄罗斯木材进来以后，两年左右时间，六七百家木材加工企业就建起来了。概括地说，只要有货物从这条通道上走，其他产业就会配上套。只要线路特别方便，采购商就会首先沿着这条线路采购，那么国内一些加工企业就会跟进，不但招商引资变容易了，产业也会充分地与国际国内两个市场挂起钩来，这对地方经济的拉动是重大的。&
更为重要的拉动效应，是对地方产业结构调整的带动。过去，我们的对外经贸结构上的缺陷，是地产品出口比例小，产品附加值低。对于前一个问题的解决，涉及到物流量的问题。如果陆海联运大通道开通，如前所述，自然而然会带动产业的发展，但若想快速脱颖而出，就要在自然增长的基础上，有意识地发力，在对外经贸中增加本地产品出口的比例，这大致就是“筑堤围坝”的内涵之一。对于后一个问题的解决，涉及到物流质的问题，这也是地方产业结构调整面临的根本问题。在国际上，衡量地方产业结构调整有个标准，那就是集装箱货物生成量。因为用集装箱装载的货物附加值高，而原字号产品是不用或者用不起集装箱的，所以，集装箱货物生成量越大，产业结构越合理。目前，整个黑龙江省的集装箱货物生成量也就是３万箱左右，大概还不如南方发达地区一个市的集装箱货物生成量。乐观地讲，以建设陆海联运大通道为依托，我们的产业结构调整还有更大的空间和潜力，也就是说，未来我们还会有更多的利益可以获得。&
竞争物流需突破以下瓶颈制约&
我们建设陆海联运大通道的运作模式，是通道带动物流，物流带动产业，其前景美好自不待言，但实事求是地讲，由于历史和现实诸多因素的影响，这条通道的改造与拓宽，还面临轨距不同、运能有限和收费影响等实际问题，致使通道功能和作用没能得到充分发挥，我们的利益也没能得到充分实现。&
关于铁路轨距问题，情况是这样的：我们建设陆海联运大通道，必须在东西两端与俄西伯利亚大陆桥对接。但由于中国铁路轨距为１４３５毫米，俄罗斯铁路轨距为１５２４毫米，所以，双方铁路的对接，实际上处于接通但不畅通的状态，双方的列车均不能直接驶入对方国家腹地。目前采用的办法是，在各国边境口岸之间铺设一定距离的宽、标轨铁路，在此地段内进行货物换装。货物需要在对方口岸换车，相对大宗国际货物运输来讲，这无疑是件费时费力费钱的麻烦事。更何况，它还涉及到铁路口岸站场换装能力是否充足的问题。目前，绥芬河铁路口岸站场经过改造，换装能力约为１０００万吨，暂时能基本满足过货需求，但从今后大通道过货量高速增长的需求来看，这只能算是权宜之计。&
关于线路运能问题，主要是指口岸前后方铁路通道运能有限。像绥芬河到格罗捷阔沃的２６公里前方通道，现在实行的是套轨，运行的时候就变成了单线，年货运量也就在６００－７００万吨左右。而后方通道绥芬河至牡丹江段１９３公里铁路，除了中间２６公里的插线外，差不多全线都是单线运营。按照铁路部门的设计能力，运能最小的卡脖子路段是每年７２７万吨。这与未来大通道所应拥有的３０００万吨以上的运量，差距太大。&
关于收费影响问题，表现在大通道建设初期，在不同环节收费较多、收费较高。比如货物在口岸要换装，所以要收换装费；比如过境要查验报关手续，所以要收手续费，等等，这些都是影响通道畅通的制约性因素。&
面对上述具体的制约性因素，相关方面和部门正在研究或者已经有了一些破解策略。记者对此了解得也不是很完整，所以不敢班门弄斧，随便乱说。但对于破解这些问题的基本原则，根据近段时间的采访和思考，记者也有些心得，这里姑妄言之：&
一是要主动融入宽轨主流。对于如何破解铁路轨距问题，长远的打算是，我们应当放下架子，主动与俄方宽轨接轨。虽然标准轨在世界上是主流，但东北亚铁路网的主干线却是宽轨唱主角。总不能我们建设陆海联运大通道，而让人家俄罗斯西伯利亚大铁路变成标准轨与我们接轨吧，那也不现实。这应该是未来我们铁路改造所应当坚持的一条原则，也与有关方面想把俄罗斯宽轨延伸到牡丹江，或者是沿绥满铁路新建宽轨铁路线的大胆想法相一致。这想法如果实现，轨距问题、换装瓶颈等问题就烟消云散了。&
二是要充分发挥联手效应。目前在东北区域内，研究和操作陆海联运大通道的不是只有我们。内蒙古呼伦贝尔的满洲里也在建设陆海联运大通道，只不过他们的取向与我们不同。２００５年１２月２６日，满洲里首列集装箱专列满载出口日本的木材成品和半成品，从满洲里开往大连。目前，他们正在与秦皇岛港商谈建设陆海联运大通道事宜。记者的想法是，如果条件允许，我们能否探讨与中国东北西部的口岸满洲里实现联手操作陆海联运大通道的可能性，对于国家有关方面，两个省区的诉求，肯定会比单方面的请求更有影响力。当然，这只是一个想法，能否付诸实践，取决于诸多因素，但联系到陆海联运大通道对沿线城市的拉动作用，联系到同是坐落在绥满铁路线上，都面临的进关方向的运输瓶颈制约，为双方的合作找到了一个利益的契合点。&
三是扩大利用公路运输。与绥满铁路平行的３０１国道已经成为高等级公路，作为陆海联运大通道的重要组成部分，目前正在铺设双幅路面，今年牡丹江至绥芬河段将开工建设。单幅变双幅后，其运能运力将成番论倍地增长，这将是扩充大通道运能的一个发展方向。由于公路集装箱运输既安全可靠，又可由发送港直接封关，在到达地开关查验，不用在口岸查验，从而提高换装和验放速度。从另外一方面来讲，３０１国道要想充分体现出经济价值，也必须参与国际集装箱运输。&
四是加强与东北亚各国尤其是俄罗斯方面的协调。需要协调的主要内容，包括通过双方或各方政府间协定，加强外贸管理，简化通关手续，从长远利益出发减免各项收费等，最终实现多方过境运输的无障碍通行，并以此来竞争国际物流。&
中俄韩日四国海陆联运航线将于24日开通.cn 日17:06
中国广播网&
　　　　中广网珲春10月21日消息（记者刘源源）
由中国、俄罗斯、韩国和日本共同开发的首条连接四国的海陆联运定期航线将于10月24日开通。它将成为中国东北继东海之后的第二条出海大通道。&
　　　　新航线长约800海里，自中国吉林省珲春市，经俄罗斯扎鲁比诺港和韩国的束草到达日本新泻，这条海陆联运定期航线打通了日本海航运通道，开辟了中国东北继东海之后的第二条出海大通道。&
　　　　过去中国东北的货物到日本需从陆路到大连，再辗转返回日本海，需12天左右的时间，而新航线直穿日本海到新泻，只需要一天半的时间，航程缩短近8倍。这就大大缩短了从中国东北到日本的海陆航程，航行成本也将随之大幅降低。&
　　　　记者了解到，航线将由中俄韩日四方共同出资组建公司经营管理。为确保航线稳定运行，由中方和日方负责织货源，俄方负责航线在俄境内的通关、仓储、装卸以及其他转运手续，韩方负责协调航运船只，并负责具体运输承运业务。
　　-------------------------------------------------
　　想起一个关于图门江出海口的权益争夺：《瑷珲条约》和《中俄北京条约》让中国永远失去了日本海和鄂霍次克海的出海口，遥望仅十几公里远的图门江口，多少人默然泪下！可到80年代突然发现了机会，原来瑷珲条约的俄文本中有一段文字照顾以捕捞大马哈鱼为生的中国渔民，他们可以合法地在图们江上航行，也可以合法地通过图们江出海！外交部马上对俄（苏）朝两国展开工作，并派考察船沿图们江入日本海，最后终于争取到了15公里的航行权和出海权。这个权利还要依靠江里的大马哈鱼。
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。}