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物流资讯以物流为先导 不突破生态底线&
本报讯 （记者 范俊生）昨天上午，全国政协常委、北京大学社会科学学部主任、光华管理学院名誉院长厉以宁就京津冀协同发展接受记者采访，他说，京津冀协同发展要以物流为先导，同时不能突破生态底线。&
据了解，目前有部门提出以交通为先导来推进三地协同发展，厉以宁认为物流的概念比交通 更加准确，可以从三个方面加以研究：货物销往何地，外地货物从何地进来，物流体系建设中如何发挥京津冀各城市间的作用。他说，&三个地方情况有所区别，北 京和天津是市的概念，河北是省的概念，把三地协同搞好，重要的是要加以协调。&&
厉以宁还认为，以生态为底线这一点是在任何时候都不能突破的，在这方面，产业结构调整 不能耽误，&越耽误，花费的工夫就越大。&他说，河北有大量水泥厂、平板玻璃厂、制造工厂等企业，这些年在原来的基础上又建立了不少，产能过剩很严重， &如果现在不管它，越到后来，付出的代价越大，一定要快，不能拖！&&
铁路多式联运&&即集装箱货物从起点到终点的运输过程中包括一段铁路运输的运输方式，由 于成本较低、营运效率较高，因此在过去10-15年间在北美发展很快，在运输体系中的地位日益上升。但迄今为止，其在中国的发展情况并非如此。鉴于中国制 造业所需的运输距离和产品特征，铁路多式联运对中国国内和国际供应链的参与度一直很低。导致这一问题的制约因素很可能是供给方面，而不是需求方面。具体来 说，现有的法规和制度环境对货运的运费标准进行控制，并使得中国铁路总公司（CRC）缺乏甚至完全没有根据客户需求提供服务的灵活性，这是问题的根源所 在。&
铁路货运的尴尬&
2008年，铁路占所有货运量的22.8%，而到2013年，这一份额已降到17.4%。铁路运输网中货运能力长期不足是导致这种份额变化的关键因素&
中国的货物运输在过去至少15年间实现了飞速增长。从1998年至2013年这15年， 货物周转量的平均年增长率为10.4%，高于整体经济的增长速度（9.7%）。同一时期，从贸易量的角度来看，出口和进口都以两位数的年均增速增长（分别 是15.5%和15.0%），从而引发了对交通运输服务的大量需求。据估算，1990年至2008年，出口对中国GDP增长的贡献大约为15%-30%。 货物运输业对中国以贸易和投资为主导的增长模式发挥了重要作用。&
然而，如果看一下过去几年中国货运服务需求的构成，就可以清楚地看到：货运需求主要是通 过公路运输（为主）和水路运输（其次）来满足，而铁路运输的地位相对下降。从2008年到2013年（这是采用同样的衡量方法的情况下可以获得数据的最近 的时期），中国公路货物周转量年均增长率为16.7%，几乎是同期经济增速的两倍、铁路货运增速（5.8%）的三倍。2008年，铁路占所有货运量的 22.8%，而到2013年，这一份额已降到17.4%。与这种趋势相反，同期公路在全部货运量中所占份额从29.8%上升到33.2%，水运从 45.6%上升到47.3%；也就是说，年铁路运输所失掉的市场份额被公路和水运所获得（分别为3.4和1.7个百分点）。 铁路运输网中货运能力长期不足是导致这种份额变化的关键因素。&
值得注意的是，到2010年为止，全国135个政府正式认可的港口中，只有10个开展了铁路&水运联运物流业务。在中国对外贸易长期持续增长、近年来集装箱贸易增长尤为迅速的情况下，直接通到码头的铁路却非常少，这一点特别值得关注。&
货运服务的发展趋势也与铁路相对于公路市场份额持续下降的大环境一致。最近由美国交通部 对中国货物运输所做的一份评估指出，&中国铁路网络将集装箱运输放在较次要的地位，居军事运输、客运、能源产品和食品运输之后。&公路运输部门虽然也面临 提供服务方面的挑战&&如行业分割、回程高空驶率（一份研究称至少1/3的卡车旅程为空驶）、安全监管松懈等，但业内人员表示，如果把所有配送成本都包括 在内，铁路多式联运（定义为集装箱货物从起点到终点的运途中包括一段铁路运输的运输方式）与卡车运输相比通常是没有竞争力的。这在一定程度上是中国大力改 善高速公路基础设施的结果&&这方面的大量投资可以在一定程度上掩盖服务交付方面的缺陷。但与此同时，这种状况也反映了中国政府将铁路运力优先用于长途非 集装箱货物（如煤炭和粮食）的政策。&
由于上述因素的影响，尽管就中国的经济地理条件来说铁路多式联运应当被广泛使用，但现在 中国的集装箱供应链很少使用这种方式。根据Liu et al. (2013)，2010年，中国海港的集装箱吞吐量当中只有1.3%是由铁路运抵/运离港口。相比之下，85%的集装箱是由卡车经高速公路运抵/运离港 口，其余14%则使用水运。在上海这个按吞吐量计算全球最大的港口，只有0.5%的集装箱是通过铁路运入或运出，而水路联运近年都已在上海港的集装箱吞吐 量中占了20%。换句话说，集装箱货运的托运人及其物流服务供应商已有对多种交通方式联运的需求，这符合中国经济地理的特点（主要是运输距离较长）。这表 明，当前铁路联运服务的使用较少，制约因素应该是在供给方面而不是需求方面。铁路联运能力缺乏&&包括基础设施方面和服务提供方面&&看来是最关键的制 约。&
中国东部沿海地区的生产成本迅速上升，同时国务院和其他相关部门明确提出了将某些工业生 产向中西部省份转移的政策和意见，这就更要求中国把全面发展铁路多式联运作为一项优先工作。根据政府方面的数据，2003年至2013年，全国城镇地区制 造业工资年均涨幅为14%。而在沿海省份的主要制造业市场，由于劳动力短缺和沿海城市生活成本的提高，工资上涨的压力更大。这种形势促使国内和外国投资的 制造业企业要么已经迁离中国沿海，要么至少也在进行这方面的考虑。在其他条件不变的情况下，企业的这种搬迁将拉长货物的运输距离，有利于铁路物流的发展。 这将进一步扩大当前已存在、但未得到充分释放的对国内和国际线路集装箱铁路联运的需求，而且这种需求可能已经很大。&
中国面临的挑战是如何发展现代化的铁路多式联运，使之与高速公路和集装箱场站处理所取得 的重大绩效改进相匹配（对客运来说，则是与高速铁路与匹配）。在这方面，北美改善铁路多式联运服务的经验可提供有益借鉴。很多原因使北美的经验值得学习， 其中很重要的一条就是，对大量中国出口集装箱来说，北美的铁路联运网络将是其供应链的延伸。&
北美多式联运网络之所以成为可能是世界上最具竞争力的联运体系，其中最主要的驱动因素就是以客户为中心；通过部分（然而也是决定性的）解除管制，使铁路部门可以真正地针对客户需求提供服务&
在1980年以前，美国的铁路货运受到政府的严格管制，最主要的方面是政府确定运费标准 和服务线路。这导致运输服务的碎片化，难以形成运营的规模经济效应； 同时也存在运力过剩的问题。当时的铁路部门也鲜有创新。到了上世纪70年代末，全国21%的铁路是由处于破产状态的铁路公司经营，由轨道或设备故障引发的 事故率几乎是10年前的4倍。 在这种背景下，美国国会于1980年通过了《斯塔格斯铁路法》，放开对铁路运输基础设施和运输服务很多方面（但绝非所有方面）的管制。具体说来，《斯塔格 斯铁路法》:（a）在存在不同运输方式竞争的领域废除了政府定价；（b）允许铁路承运商与其客户根据供需关系以及客户对服务水平的需求进行谈判并达成保密 合同；（c）允许铁路承运商停止运营不具财务可行性的线路（即亏损线路）。为了避免托运方只能依赖某个单一铁路承运商提供铁路运输，该法规定保留一个监管 机构，负责评估和裁决铁路承运商因居市场支配地位而可能出现的寻租行为。&
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