[发明专利]摩托车换挡传动机构在审
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【说明书】：
技术领域本发明涉及一种摩托车换挡传动机构。背景技术发动机是汽车、摩托车、微耕机等的动力装置，燃料（汽油、柴油等）通过在发动机燃烧室内的燃烧，将热能转化成机械动能，经活塞、连杆、曲轴、变速装置以及动力传动轴，将扭矩输送出来，带动汽车、摩托车、微耕机行走。在变速装置内，通过主轴、副轴以及倒档轴上不同档位的齿轮的啮合，以改变输出动力的速度和转动方向（正转、反转）。摩托车由于动力传动的需要，以及空间结构布置的需要，在变速箱内或变速箱上箱体内，设置有主轴和主轴上的档位齿轮、副轴和副轴上的档位齿轮、倒档轴和倒档齿轮等，在换档拨叉的作用下，实现不同档位齿轮的啮合，以改变输出动力的速度和转动方向。现有技术中，适应摩托车动力传动需要的变速换档传动装置，大都结构比较复杂，档位齿轮较多，安装和调整齿轮之间的位置比较麻烦，而且较难调整到符合要求的安装精度；现有技术中的变速箱，其换档拨叉通常设置在主轴上，推动主轴上的档位齿轮轴向移动来与副轴的配对齿轮啮合以实现不同的传动速度；但该种换档拨叉设置在主轴上的结构，拨叉控制结合套，而一个结合套只能结合一个档齿轮，结合套和齿轮设置较多，换档不顺畅、整个结构也较复杂，而且操作也不灵活，不适应摩托车换档传动的需要；而且，需要设置倒档拨叉以拨动倒档齿轮相啮合，更要配用倒档拉索、倒档推盘等部件，结构上更加复杂。发明内容本发明意在提供一种结构简单、换档方便的摩托车换挡传动机构。本方案中的摩托车换挡传动机构，包括主轴和副轴，主轴上依次设有一档主齿、五档主齿轮、三四档主齿轮和二档主齿轮，一档主齿和二档主齿轮固定连接在主轴上，三四档主齿轮花键连接在主轴上，三四档主齿轮靠近五档主齿轮的一侧设有第一凸块，五档主齿轮上设有第一凹槽，五档主齿轮与主轴间隙配合，副轴上依次设有一档副齿轮、五档副齿轮、四档副齿轮、三档副齿轮、结合套和二档副齿轮，一档副齿轮、四档副齿轮、三档副齿轮和二档副齿轮与副轴间隙配合，五档副齿轮和结合套花键连接在副轴上，五档副齿轮的左右两侧均设有第二凸块，一档副齿轮和四档副齿轮上均设有配合第二凸块的第二凹槽，结合套的左右两侧均设有第三凸块，三档副齿轮与二档副齿轮上均设有配合第三凸块的第三凹槽，一档主齿与一档副齿轮啮合，五档主齿轮与五档副齿轮啮合，三四档主齿轮分别与四档副齿轮和三档副齿轮啮合，二档主齿轮与二档副齿轮啮合。本方案的技术原理及有益效果为：主轴旋转，主轴将带动一档主齿、三四档主齿轮和二档主齿轮同步旋转，一档主齿将带动一档副齿轮在副轴上空转，三四档主齿轮将带动四档副齿轮、三档副齿轮在副轴上空转，二档主齿轮将带动二档副齿轮在副轴上空转，此时处于空档。挂一档时，向右拨动五档副齿轮，五档副齿轮右侧的第二凸块插入到一档副齿轮的第二凹槽内，一档副齿轮将带动五档副齿轮转动，五档副齿轮与副轴花键连接，五档副齿轮将带动副轴旋转，一档挂档完毕。挂二档时，将五档副齿轮复位，向左拨动结合套，结合套左侧的第三凸块将与二档副齿轮上第三凹槽结合，二档副齿轮将带动结合套转动，结合套与副轴花键连接，结合套将带动副轴旋转，二档挂档完毕。挂三档时，将结合套复位，向右拨动结合套，结合套右侧的第三凸块将与三档副齿轮上第三凹槽结合，三档副齿轮将带动结合套转动，结合套与副轴花键连接，结合套将带动副轴旋转，三档挂档完毕。挂四档时，将结合套复位，向左拨动五档副齿轮，五档副齿轮左侧的第二凸块将与四档副齿轮上第二凹槽结合，四档副齿轮将带动五档副齿轮转动，五档副齿轮与副轴花键连接，五档副齿轮将带动副轴旋转，四档挂档完毕。挂五档时，将五档副齿轮复位，向右拨动三四档主齿轮，三四档主齿轮右侧的第一凸块将与五档主齿轮上第一凹槽结合，三四档主齿轮将带动五档主齿轮转动，五档主齿轮将带动五档副齿轮转动，五档副齿轮与副轴花键连接，五档副齿轮将带动副轴旋转，五档挂档完毕。综上所述，本方案的传动机构不是一个结合套只能结合一个档齿轮，而是一个结合套可结合两个档齿轮，一个三四档主齿轮可同时带动两个档齿轮，一个五档副齿轮也可结合两个档齿轮，并且三四档主齿轮和五档副齿轮具备结合套的功能，也减少了结合套、档齿轮和拨叉的设置，从而使结构更加简单化；主轴上的三四档主齿轮可同时带动两个档齿轮，向左或向右拨动结合套和五档副齿轮均可得到一个档位，使档位变换更加灵活，而且结合套和五档副齿轮也均设在副轴上，也不在仅仅是在主轴上安装结合套，从而使换档更加方便。进一步，三四档主齿轮一体成型，不用分别制作三档主齿轮和四档主齿轮，减少了制作工序，三四档主齿轮旋转比三档主齿轮与四档主齿轮结合在一起旋转更加稳定，更易使三档主齿轮与四档主齿轮同步旋转。进一步，五档主齿轮与主轴之间，以及一档副齿轮、四档副齿轮、三档副齿轮和二档副齿轮与副轴之间均设有档圈。档圈防止了以上齿轮在轴间窜动。进一步，主轴上与五档主齿轮连接处，以及副轴上分别与一档副齿轮、四档副齿轮、三档副齿轮和二档副齿轮的连接处均开设有油孔。油孔中注油，可起到润滑的作用，减小了齿轮和轴之间的摩擦力，减少了齿轮和轴的磨损。进一步，主轴与发动机相连。发动机是驱动主轴的动力源。附图说明图1为本发明实施例摩托车换挡传动机构的结构示意图。具体实施方式下面通过具体实施方式对本发明作进一步详细的说明：说明书附图中的附图标记包括：主轴1、副轴2、一档主齿3、五档主齿轮4、三四档主齿轮5、二档主齿轮6、二档副齿轮7、结合套8、四档副齿轮9、三档副齿轮10、五档副齿轮11、一档副齿轮12、油孔13、档圈14。实施例基本如附图1所示：摩托车换挡传动机构，包括主轴1和副轴2，主轴1与发动机相连，主轴1上依次设有一档主齿3、五档主齿轮4、三四档主齿轮5和二档主齿轮6，一档主齿3和二档主齿轮6固定连接在主轴1上，三四档主齿轮5花键连接在主轴1上且三四档主齿轮5一体成型，三四档主齿轮5靠近五档主齿轮4的一侧设有第一凸块，五档主齿轮4上设有第一凹槽，五档主齿轮4与主轴1间隙配合，副轴2上依次设有一档副齿轮12、五档副齿轮11、四档副齿轮9、三档副齿轮10、结合套8和二档副齿轮7，一档副齿轮12、四档副齿轮9、三档副齿轮10和二档副齿轮7与副轴2间隙配合，五档副齿轮11和结合套8花键连接在副轴2上，五档副齿轮11的左右两侧均设有第二凸块，一档副齿轮12和四档副齿轮9上均设有配合第二凸块的第二凹槽，结合套8的左右两侧均设有第三凸块，三档副齿轮10与二档副齿轮7上均设有配合第三凸块的第三凹槽，一档主齿3与一档副齿轮12啮合，五档主齿轮4与五档副齿轮11啮合，三四档主齿轮5分别与四档副齿轮9和三档副齿轮10啮合，二档主齿轮6与二档副齿轮7啮合。五档主齿轮4与主轴1之间，以及一档副齿轮12、四档副齿轮9、三档副齿轮10和二档副齿轮7与副轴2之间均设有档圈14，主轴1上与五档主齿轮4连接处，以及副轴2上分别与一档副齿轮12、四档副齿轮9、三档副齿轮10和二档副齿轮7的连接处均开设有油孔13。先在油孔13中注油，启动发动机，发动机带动主轴1旋转，主轴1将带动一档主齿3、三四档主齿轮5和二档主齿轮6同步旋转，一档主齿3将带动一档副齿轮12在副轴2上空转，三四档主齿轮5将带动四档副齿轮9、三档副齿轮10在副轴2上空转，二档主齿轮6将带动二档副齿轮7在副轴2上空转，此时处于空档。挂一档时，向右拨动五档副齿轮11，五档副齿轮11右侧的第二凸块插入到一档副齿轮12的第二凹槽内，一档副齿轮12将带动五档副齿轮11转动，五档副齿轮11与副轴2花键连接，五档副齿轮11将带动副轴2旋转，一档挂档完毕。挂二档时，将五档副齿轮11复位，向左拨动结合套8，结合套8左侧的第三凸块将与二档副齿轮7上第三凹槽结合，二档副齿轮7将带动结合套8转动，结合套8与副轴2花键连接，结合套8将带动副轴2旋转，二档挂档完毕。挂三档时，将结合套8复位，向右拨动结合套8，结合套8右侧的第三凸块将与三档副齿轮10上第三凹槽结合，三档副齿轮10将带动结合套8转动，结合套8与副轴2花键连接，结合套8将带动副轴2旋转，三档挂档完毕。挂四档时，将结合套8复位，向左拨动五档副齿轮11，五档副齿轮11左侧的第二凸块将与四档副齿轮9上第二凹槽结合，四档副齿轮9将带动五档副齿轮11转动，五档副齿轮11与副轴2花键连接，五档副齿轮11将带动副轴2旋转，四档挂档完毕。挂五档时，将五档副齿轮11复位，向右拨动三四档主齿轮5，三四档主齿轮5右侧的第一凸块将与五档主齿轮4上第一凹槽结合，三四档主齿轮5将带动五档主齿轮4转动，五档主齿轮4将带动五档副齿轮11转动，五档副齿轮11与副轴2花键连接，五档副齿轮11将带动副轴2旋转，五档挂档完毕。以上所述的仅是本发明的实施例，方案中公知的具体结构及特性等常识在此未作过多描述。应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本发明结构的前提下，还可以作出若干变形和改进，这些也应该视为本发明的保护范围，这些都不会影响本发明实施的效果和专利的实用性。本申请要求的保护范围应当以其权利要求的内容为准，说明书中的具体实施方式等记载可以用于解释权利要求的内容。
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高智&让创新无法想象2000万件&专利数据手动变速器和分动器
北京吉普汽车有限公司手动变速器
手动变速器和分动器
北京切诺基吉普车采用AX4型手动换档有级固定轴线式齿轮传动变速器，有四个前进档，一个倒档，四档为直接档(有少数车采用AX5型变速器，有五个前进档一个倒档，五档为超速档)。前进档均采用锁环式惯性同步器。变速器由齿轮传动机构和机械传动操纵机构两部分组成。如、、、所示。
一、变构造
所示为北京切诺基吉普车四档变速器。其工作档位中有四个传动比不同的前进档和一个倒档，变速器中有四根轴，第一轴1，第二轴13，中间轴15和倒档轴，其中第一轴与第二轴两轴线相重合。变速器壳体由三部分组成，前部为主壳体，中间部分是支承隔板，后部为副壳体，操纵机构的主要部分位于变速器壳体内部。直接操纵各个同步器的是拨叉，见中的4、5、9，拨叉4、5用销钉固定在拨叉轴上。拨叉轴支承在中间隔板座孔中，并可在孔中轴向滑动。拨叉轴3、6及倒档转换架11一端制出凹槽换档杆支架2下端可以伸入其中以利于选档。其定位装置原理类同于CA10B汽车变速器操纵机构(见)。
同步器：变速器的各前进档均采用惯性锁环式同步器(组件3)。其基本结构与BJ2020汽车同步器相同。所示为空档位置，挂档时，拨叉4推动结合套(也称啮合套)向右(或向左)移动，经同步器换档，实现同步、平稳、齿间无冲击的换档。
换档动力的传递：换档时，换档杆拨动换档杆支架，可分别拨动前进档各拨叉轴，从而带动固定在拨叉轴前端的拨叉，拨动相应同步器结合套。换倒档时，换档杆支架将通过倒档转换架拉动倒档拨叉轴，带动倒档分离臂，拨动倒档拨叉以实现传动要求。
壳体特点：该车变速器采用横向剖分式带有中间隔板的整体式变速器壳体。在中间隔板上安装着齿轮传动机构和换档机构。这样一方面能使变速器的检查、维修、调整和装配直观方便；另一方面又能使换档机构及其互锁装置(见)紧靠齿轮传动机构使其结构极为紧凑。壳体加工精度要求高，中间隔板的两面均有定位销定位。[]
二、变速器的使用养
变速器的使用和保养对其寿命影响极大。在使用中应采用正确换档操作，适时保养，更换润滑油。
变速器采用惯性锁环式同步器。可以消除齿轮冲击，缩短了换档时间，提高汽车的加速性、经济性和行驶安全性。若能按正确的方法进行换档操作，可提高同步器的使用寿命，否则将引起同步器(主要是锁环)的早期损坏，正确的操作方法是：
1.采用两脚离合器加减档，减少相啮合齿轮之间的园周速度差，从而减小同步器的磨损，延长其使用寿命。
2.严禁使用拍打或晃动变速杆的方法进行换档，要柔和、均衡，持续的施力于变速杆直至换档过程完成。
3.变速器保养按规定进行，每km，或三个月左右检查润滑油，油平面，每km，或每两年左右更换润滑油。如果使用条件恶劣，应适当缩短润滑油的检查和更换周期。润滑油必须符合使用规定，不可任意采用或混用不合格的其它润滑油。其质量等级应符合APIGL-5级，润滑油牌号应为SAE85W-140的润滑油。放油应趁热放净。加添更换润滑油，汽车应水平停放；变速器油平面为右侧加油孔下沿，总容量约3.5L。
使用中应保持变速器外部清洁，以利于散热并可及时发现渗漏，还应经常清理通风管，保持其畅通，以防止变速器壳内压力过高损坏密封件而造成渗漏。[]
三、分动概述
北京切诺基吉普车(BJ2021)采用的分动器有两种，一种是207型分动器，另一种是87A-K型分动器，这两种分动器从外形、操纵方法及其功能均相同；可以部分时间四轮驱动，四轮驱动有高速档和低速档，两轮驱动只有高速档。空档时四个车轮的传动全部与发动机断开，换档杆只有一根；设有同步器，汽车在行驶中可以在高档位置进行四轮和两轮驱动的变换，分动器与变速器联接成一个整体。目前主要装87A-K型分动器。该分动器采用中间齿轮传动和减速的前轿传动系统，装用惯性锁销式同步器。[]
四、分动构造
如和所示。87A-K型份动器的壳体与207型分动器相似，是中间剖分式的，在壳体内设有两根串联的输入和输出轴26、30两个齿轮轴；中间轴及齿轮43和输出轴46。
分动器的高低及空档是由牙嵌式离合器接合套28的位置决定的。接合套内孔制有齿形花键和输入轴后端的齿形花键滑套着。当接合套处于前后不同位置时，可以分别和低档齿轮25或后输出轴的齿形花键套合，也可以处于中间位置与输入轴套合。当接合套处于前端位置时，其花键孔同时套着输入轴低档齿轮和后端的齿形花键，输入轴26的扭矩就通过后端的齿形花键传给接合套继而通过低档齿轮、中间轴大齿轮和中间轴小齿轮分别传给前输出轴46和四轮驱动齿轮32(速比为2.36：1)此时同步器的接合套被同步器拨叉51拨向后方与同步器盘34接合。扭矩同时传递给后输出轴其转速与前输出轴相同。
当接合套处于中间位置时，接合套只与输入轴的齿形花键套合，因此，输入轴无扭矩输出，成为空档。
当接合套处于后方位置时，输入轴的扭矩通过接合套直接传给输出轴，二者转速相同，为高档传动。
分动器的四轮或两轮驱动取决于同步器接合套的位置。当同步器处于前方时同步器和同步盘分离，此时后输出轴的动力不传给前轴仅后轮驱动；同步器接合套处于后方位置时，后输出轴不仅驱动后轴还通过四轮驱动齿轮驱动前轴，实现四轮驱动。由于接合套28和同步器33位置分别由换档盘和两个拨叉来控制，因此其位置见表9-1：这样即排除了低速两轮驱动工况，防止扭矩传递过大而损坏传动系机件。
惯性同步器仅用于高速档时后轮驱动的接合，低速档时同步器断开后轮由高低档接合套传递动力。因此允许车辆行驶中实施高速两轮或高速四轮驱动工况的变换。由于高低档是采用接合套变换，因此必须在车辆完全静止时进行。否则，会产生强烈套合器冲击及噪声，甚至损坏有关另件，换档困难。
分动器两轮或四轮驱动时扭矩的传递路线如下：
1.四轮低速时(见中粗线所示标号同)
输入轴→套合器→低速档齿轮→中间齿轮组*→前输出轴
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
*→四轮驱动齿轮→惯性式同步器→后输出轴
2.四轮高速时(见中粗虚线所示)
输出轴→套合器→后输出轴→惯性式同步器→四轮驱动齿轮→中间轴齿轮→前输出轴。
3.两轮驱动(只有高速档)
输入轴→套合器→后输出轴。
表9-1：结合套和同步器配合的四种工况 []
接合套位置
同步器位置
4L(四轮低速驱动)
4H(四轮高速驱动)
2H(两轮高速档驱动)
五、分动同步器
同步器为惯性锁销式。它是惯性同步器的一种，其结构如中33所示，其结构类同于EQ2060变速器的同步器。主要区别在于它只有一个锥环和一个锥盘，只有向后单向同步作用，向前为分离状态。其工作原理所示。
同步过程为：当接合套(中，33)受到拨叉轴轴向推力P1作用时，通过定位销，推动接合套右侧的摩擦锥环，向后(右)移动，使这与摩擦锥盘34接触，具有转速差的摩擦锥环与摩擦锥盘一经接触，由于摩擦作用，锥环连同锁销相对于接合套转过一个角度，锁销与接合套相应销孔产生相对偏移而不同心致使锁销锥面与接合套锁孔锁止锥面接触，见。此时驾驶员通过操纵传动施加的轴向力Pl产生一个正压力N及其径向分力P2，P2便形成了一个力图拨动锁销顺时针方向旋转的力矩。摩擦锥盘34()加速，接合套及其有关机件减速，便产生一个与旋转方向相同的惯性力矩，此惯性力矩，通过摩擦锥面以及摩擦力矩的形式传递到锁销上，阻止接合套相对锁销后移，从而防止了在同步之前接合套与齿圈进入啮合，引起冲击。只有当达到同步后起锁止作用的惯性力矩消失，接合套作用在锁销倒角上的切向P2，才能拨动锁销使摩擦锥环1，摩擦锥盘和相应的齿圈相对于接合套转过一个角度。使锁销重新与接合套的相应孔对中，接合套才能沿锁销移动，从而与待啮合的摩擦盘34上齿圈啮合，完成无冲击换档过程。[]
六、分动器的使、保养和故障排除
行驶中实施由2H(两轮高速)换入4H(四轮高速)时前桥差速器壳的全部机件均处于不传动力状态。为降低换档同步过程，减少同步器摩擦件的磨损，应尽可能降低车速。
87A-K型分动器的保养和变速器相同，但应使用克莱斯勒公司规定的Dexron
Ⅱ油(目前国内尚无相应产品替代)，其主要故障的表现及排除方法见表9-2
表9-2：分动器主要故障及其排除方法
可能的原因
分动器换档困难或不能换入需要的档位
1.车速过高不能换档
2.如果车辆曾在干铺装路面上以高档四轮驱动，当行驶一段时间后传动系扭矩可能引起此故障
3.分动器换档杆系咬死
4.润滑油不足或不合适
5.零件犯卡，磨损过大或损坏
1.停车减速3-4公里/小时
2.停车变速器挂入空档后，分动箱换入高档两轮驱动，使车辆以2H档在干铺装路面上行驶
3.润滑、修理或更换杆系，或者按要求拧紧松动的零件
4.把润滑放净，再加北京吉普汽车有限公司指定的自动变速箱油或相当于DEXRON
Ⅱ油，加到加油孔边缘，
5.折开分动器，按要求更换磨损或损坏的零件
分动器在任何档位都有噪声
润滑油不足或不合适
把箱内润滑油放净，再加北京吉普汽车公司指定的自动变速器油或相当于牌号DEXRONⅡ轴，加到加油孔边缘检查漏油，必要时加以修理注意：如放油，重加油后还有噪声需要折开检查，查明噪声部位
四轮驱动低档时有器材声或噪声增大
1.分动器没有完全挂入低档四轮驱动的档位
2.换档杆松动或咬死
3.档杈断裂，镶块磨损或叉与档叉轴犯卡
4.环齿轮或锁板磨损或损坏
1.停车把分动器挂入空挡，再挂入4L档位
2.按要求拧紧，润滑或修理拉杆
3.按要求将分动器解体修理
4.按要求将分动器解体修理
输出轴密封圈或排气口漏油
1.分动器加油过量
2.排气口堵塞
3.输出轴密封圈损坏或安装不当
1.放油到规定油面
2.如需要清理或更换排气口
3.更换密封圈，安装时要确保密封圈唇边朝向箱体部，同时要保证不擦伤或不划伤万向节叉密封表面，必要时用细砂纸磨去擦痕或划痕或更换万向节叉
轮胎磨损异常
在干硬公路上以4H档连续地行驶
在干硬公路以2H档行驶当前位置： >
同步器挂档困难的故障诊断与排除
&&& 摘要：同步器的作用：使接合套与待接合齿圈迅速同步，以减少换档时间；起到锁止作用，保证接合套与待接合齿圈在达到同步之前不能啮合，从而避免换档齿间冲击。下面以北京BJ2020S越野车为例说明同步器的结构、原理和故障排除。
&&& 一辆北京BJ2020S越野车，行驶中很难挂上三挡；一旦用力挂上又很难摘下，只有停车后，双手用力推拉或用锤子敲击变速杆才能摘下。
&&& 同步器结构与原理：
&&& 在简单的变速器中换挡是靠变速器齿轮的啮合和拖开来实现的，但是这种简单的变速器有一个缺点容易引起变速齿轮打齿现象，由于各变速齿轮的转速不同，还存在换挡噪音问题。现代轿车变速器中都安装了同步器来实现齿轮的转速同步换挡。同步器的安装位置与分解如图1所示。现代汽车中采用了不同形式的同步器，但其工作原理是相同的。
&&& 同步器换挡工作原理：
&&& 同步器由输入齿轮、各自的锥面、齿圈式结合套、齿毂、同步器卡簧和同步器锁销组成。换挡拨叉向左移动，把齿圈式结合套和齿毂移向左边。齿毂和结合套是一起旋转的，同时继续往左移动，同步环与待结合齿轮的锥面摩擦到一起。这一动作使两齿轮达到同样转速。在该点，齿毂相对于输入轴是静止的，但未啮合。换挡拨叉继续往左移动，而齿毂保持与锥面接触，而齿圈继续往左移动，由于两个齿轮转速相同，齿圈和输入齿轮就很容易啮合了。
&&& 在大多数变速器中，同步器的运动多于齿轮的运动，这种变速器叫常啮合式。开始齿轮是啮合的，但都在输出轴上轴承空转。当一挡同步器移向左边时，输出轴就会和一挡齿轮同一转速。当二挡同步器向右移动时，输出轴就会和二挡齿轮同一转速。当三挡同步器往左移动时，输出轴的转速就和输入一样。
&&& 同步器故障分析：
&&& 拆下车上变速器（挡位在三挡上），放掉齿轮油；先把变速器盖打开，然后清洗变速器的齿轮机构，把二、三挡换挡齿合套用铜质冲子顶住。按照从三挡齿轮向着二挡齿轮的方向，用锤子慢慢敲击，让啮合套退到空挡位置。把变速器分解，拆下二挡和三挡的惯性同步器，对各零部件进行检查，同步器接触三挡齿轮的接合齿端面，齿轮外锥面与锁环内锥面之间有空隙。靠近三挡齿轮的同步器的弹簧，几乎没有弹性。靠着三挡齿轮一端的3个滑块已磨成片状。由于靠近三挡齿轮的同步器弹簧的弹力太小，造成上述故障。
&&& 挂三挡时，拨叉拨动接合套靠近三挡齿轮，接合套内凹槽将推动滑块移动，并顶住锁环缺口。锁环把三挡齿轮锥面压紧，靠近三挡齿轮外锥面由于产生滑动摩擦而逐步磨损，致使滑块端部成片状。三挡锁环压紧三挡齿轮锥面后，锁环端面与三挡齿轮接合面之间的空隙越来越小，直到两端彻底接触，失去同步作用。3个滑块靠近三挡齿轮方向的一端磨成片状后，再从二挡挂三挡时，拨叉拨动二、三挡接合套时，磨成片状的3个滑块端头已经顶不住三挡锁环的三个缺口了，所以直接插进锁环内锥面与三挡齿轮外锥面之间，造成卡滞现象，使三挡锁环与三挡齿轮的转速迅速一致。此时，接合套内齿倒角把锁环的外齿倒角顶住，虽然接合套、锁环和三挡齿轮三者达到同步，但由于锁环、三挡齿轮和滑块的卡滞，作用在锁环上的正常拨环力矩已拨不动锁环，只有在变速杆上施加非常大的力，增大接合套作用在锁环上的拨环力矩，才能使锁环转过一定的角度，让接合套与锁环接合后向三挡齿轮的接合齿靠近，这就是三挡挂挡困难的原因。
&&& 同步器故障排除：
&&& 根据同步器故障分析可知，该故障需要更换1个三挡锁环、靠近三挡齿轮的同步器弹簧圈和3个滑块。
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