每张机票的几十块民航基金去哪儿了|航空|空管_凤凰资讯
每张机票的几十块民航基金去哪儿了
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实际操作却不尽然。记者查阅首都机场股份有限公司2013年年报发现，其营业收入72.24亿元中民航发展基金收入10.6亿元，占总营收14.7％。广州白云机场股份有限公司2013年年报显示，营业收入51.41亿元中机场费收入6.52亿元，占总营收12.7％。海口美兰机场股份有限公司营业收入7.6亿元中民航发展基金收入1.38亿元，占总营收18.2％。
原标题：每张机票的几十块民航基金去哪儿了机场建设费变身民航发展基金，1年收入超250亿元调查发现，这笔收了20多年的钱，从收到支都存疑问每张机票的几十块民航基金去哪儿了一张机票，除了票价本身，还包含被称为“民航发展基金”的几十块钱。这笔钱为什么要收、到底花在哪了？2012年，饱受争议的机场建设费被整合成民航发展基金。2013年，该基金收取超过250亿元，其背后是3亿多人次乘坐飞机。记者追踪发现，这笔收取长达20余年的钱，从“收”到“支”都存在一些疑问。调查：应“全额上缴”国库的钱，部分进了企业腰包财政部公布的数据显示，2013年民航发展基金收入252.63亿元。根据财政部2012年印发的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，民航发展基金收入全额上缴中央国库，并纳入政府性基金预算，专款专用。实际操作却不尽然。记者查阅首都机场股份有限公司2013年年报发现，其营业收入72.24亿元中民航发展基金收入10.6亿元，占总营收14.7％。广州机场股份有限公司2013年年报显示，营业收入51.41亿元中机场费收入6.52亿元，占总营收12.7％。海口美兰机场股份有限公司营业收入7.6亿元中民航发展基金收入1.38亿元，占总营收18.2％。既然相关规定要求“全额上缴中央国库”，为何又成了上市企业的营业收入？白云机场股份有限公司称，2003年财政部驻广东省财政监察专员办事处曾批复：同意白云机场的机场建设费“扣除按规定应上缴中央国库的部分后，剩余部分作为本公司的营业收入核算”。2012年，机场建设费已“变身”民航发展基金。2003年针对“费”的批复，还能作为将“基金”放入“自家口袋”的依据吗？记者就此联系白云机场，对方称：“这是财政部等部委批准的规定，白云机场严格按规定执行。除此以外，不做回应。”但财政部驻广东省财政监察专员办事处对记者表示，2012颁布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》第35条明确规定：新规定颁布后，原民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金的有关规定同时废止。“按照‘后文否定前文’的原则，2003年的批复不能继续使用”。财政部驻广东省财政监察专员办事处有关负责人表示，2012年民航发展基金合并后，白云机场并未就“能否将民航发展基金部分作为营业收入”向他们请示。白云机场在2013年报中继续将部分民航发展基金按2003年批复作为公司营业收入的说法，他们并不知情。“如果没有新的批复，应该按照国家有关规定来执行。”这位负责人说。中国民航大学机场规划研究所所长王志强等专家认为，机场是准公益性企业，承担公共服务职能，中国处于民航高速发展期，机场需要不断改扩建，因此，留下部分民航发展基金补贴是合理的。而北京师范大学经济管理学院教授李锐、湖北省统计局副局长叶青等专家则表示，机场上市公司是市场主体，本身利润并不少，“如果拿几亿百姓交的钱对几个上市公司进行补贴，不妥”。质疑：一年“其他支出”近29亿元，具体流向待解除了“贴补”企业的钱，其余上缴国库的钱花在哪儿了？暂行办法规定，民航发展基金的使用范围共七项：民航基础设施建设；对货运航空、支线航空等进行补贴；通用航空发展；民航重大科技项目研发和新技术应用；加强持续安全能力和适航审定能力建设；征管经费、代征手续费以及国务院批准的其他支出。记者查阅2012年民航局关于民航发展基金的收支情况说明，上百亿元巨款只公布了收入104.48亿元、支出104.95亿元两项总额，而公众最关心的资金支出明细却并未公布。今年7月公布的《2013年度中国民用航空局部门决算》显示，民航发展基金支出91.62亿元，公布的支出明细共9项，其中“民航机场建设”4.25亿元，“通用航空发展”3.9亿元，而“其他民航发展基金支出”却高达28.97亿元。报告对空管系统、机场补贴、民航安全、节能减排甚至是征管经费等7项使用范围内的经费都一一列支，为何还有这么大一笔“其他支出”？位列支出总额第二的“其他民航发展基金支出”究竟是指什么？民航局决算报告的名词解释定义为“除上述项以外其他用于交通运输方面的支出”。具体用来做了什么，并未提及。分析：争议收费20余年，收费依据何在自1992年起，每张机票另外收取数额不等的几十元钱。22年间，除了名称与涵盖内容，围绕这笔钱还发生了什么变化？湖北省政协常委、湖北省统计局副局长叶青等专家告诉记者，在经济发展水平有限的条件下，机场建设费的性质是“老百姓出钱搞建设”，是一笔公益性质的行政收费。“如今，中国政府收入大幅增长，民航发展基金对财政的贡献微不足道。临时性的、克服困难式的政府性基金也该取消了。”财政部公布的数据显示，2013年民航发展基金的预算收入是242.82亿元，同年全国政府公共财政收入12.9万亿元，占比不到千分之二。全国人大代表、广东茂名工商联主席陈华伟认为，中国民航事业发展到今天，已逐渐走向市场化，越来越多的民营资本介入。“按照‘谁经营谁付费’的原则，机场应以航空公司为收费对象，而不是旅客。”但中国民航大学机场规划研究所所长王志强认为，以国土面积衡量，中国大概需要500－600个商务运输机场，而已有的200多个机场中亏损的占60％－70％，因此仍需民航发展基金补贴。“钱从哪来？如果不从买机票的人手里来，就得全民承担。”日起，我国免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费。2012年，机场建设费与民航基础设施建设基金合并为民航发展基金。这样的改变并未完全使民众满意。相反，不少人质疑，支线航空收费取消了，干线航空为何纹丝不动？“建设费”变身“基金”，是否给收费“穿上马甲”？收费依据在哪，是否“花得糊涂，收得也不明不白”？我国《立法法》第八条明确规定：对非国有财产的征收，只能制定法律。叶青认为，税收法定是基本原则，因此，相关部门若要征收费用，应经过立法部门同意，还应让民众了解征收原因，不能发个部门条例就收钱。“目前，预算法正在修订。把权力关在笼子里，其中重要的就是财权。不仅要把财权关在笼子里面，还要把笼子放在阳光下。”■新闻链接　　　　　　　　　　　　　　　　　民航基金成小金库审计署近两年对民航局的审计发现，在使用民航发展基金的过程中存在种种违规现象。－－挪用。审计报告显示：“2012年，民航局本级未经批准，将所属管干院二期工程自筹资金和银行贷款7000万元改由民航政府性基金安排。”“哈尔滨机场空管工程以报建6250平方米空管工程为名违规搭车建设5111平方米办公楼，工程还存在领导干部办公用房面积超标准问题。”李锐等专家认为，民航发展基金规定要专款专用，“用全民缴交的公益基金来给自筹资金缺口‘填坑’、盖超标办公楼，就成了自家小金库。”－－未批先用。审计报告指出：“2009年和2013民航局年，局本级和所属空管局5个基建项目在初步设计未获得批复的情况下，向财政部申领政府性基金预算34450万元。”受访专家认为，“钱不乱花”的关键是申报批复流程须合规。“3亿多元巨款没批复就先花出去了，有生米煮成熟饭的‘逼宫’之嫌，也留下了贪腐空间。”
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我们再也买不到低价机票了吗？
原题为《机票“限价令”：变相剥夺选择权》机票代理行业的一次大洗牌已然开启。2015年下半年，国航等相继宣布将机票代理手续费率降低为零。这意味着机票代理行业“零佣金时代”的到来。机票代理佣金逐步被蚕食始于2014年，自当年7月，国航等航空公司开始逐步调低代理佣金，从3%降到2%、再到1%。而这一次则直接归零。更为严峻的是，代理销售的机票价格进一步被严格限制。日，中国国际航空股份有限公司（下称国航）公布了一份《关于规范网络平台国际机票销售的通知》(下称《通知》)，要求在线旅游机票分销平台，例如携程、去哪儿、淘宝等，销售的客票价格必须按照国航相应舱位发布的价格展示；此外，对于网络平台上发布的价格低于国航官网票价2%的代理人，国航将按照其运价与国航官网票价98%的差价的5倍收取违约金。简而言之，网上机票代理商销售的国航机票价，最低不能低于国航官网公布的价格九八折。除了业界对国航使用类似行政手段来强制规范票价的批评以外，由于国航的主导地位，《通知》有更加严重地削弱竞争的影响。限价令是一种倒退《通知》从合同法的角度并无不妥，因为航空公司和代理商有合同关系，条款的设立和更改是双方利益博弈的结果，条款对哪一方有利，则是国航和代理商相对议价能力的体现。显然国航有更大的话语权，那么代理商的利润受损似乎只是商业上的损失。但是，深究其背后的经济后果则非这么简单。在《通知》发布之前，国航等央企自2014年起就提出“提直降代”计划，要求提升直销比例，降低代销比例。国航计划2017年直销比例达到50%。航空公司向分销商支付的机票代理费不菲，2014年仅国航就付出销售代理以及系统使用费40亿元，代销转直销能大大节省航企营业成本。同时，航空公司通过提升直销比例，能掌握客户出行习惯、消费习惯等重要的大数据资源，培养旅客在官网直销渠道订票的习惯，为以后发展后续增值服务提供了可能。令人惊讶的是，国航――一家在伦敦、香港和上海证交所挂牌多年的上市企业，为了提高自己的直销比例，还依然采取计划经济时代的强制限制低价机票的策略。在国家大力深化改革及完善市场经济与法制的今天，限价令无异于是一种历史的倒退。国航作为国资委下属的央企，是否有权力发布类似行政命令的通知还有待商榷。航空公司官网以外的在线旅游网站之所以能够生存壮大，正是因为顺应了市场经济规律，旅客可以自行比较价格、服务，大大提高了订票便捷度和出行体验。用行政手段管理价格，不仅难以起到实际的管控效果，也会阻碍市场竞争，使旅客难以享受到充分竞争下价廉物美的市场服务。《通知》所影响的范围远远超越国航和代理商双方，而是会影响机票代理行业和广大的消费者。诚然，全球化带来外国航空公司的竞争，由于燃油所占成本比例大（航空燃油成本在亚洲航空公司的运营成本中占50%，高于全球30%左右的平均水平），中国空域的紧张导致飞机运营效率低下，中国航企的运营面临多种挑战。但是，用限制低价票来降低运营成本，治标不治本。国航真正应该做的是提高自己的软件服务水平，寻求更多创新性盈利手段。抓住国家“一带一路”的方针，在客运和货运的需求都大幅增长的机会下提升运力与改善服务。涉嫌纵向、横向垄断国航的《通知》要求代理商的低票价必须大于或者等于国航直销票价的98%，意图削弱在线代理商的吸引力，迫使消费者在官网购票，打击了竞争环境，是《反垄断法》严令禁止的纵向限价行为。纵向垄断协议是指在同一产业中处于不同经济阶段而有买卖关系的多家企业，如制造商与销售商、批发商与零售商，共谋达成的协议而实施的限制竞争的行为。纵向协议的典型体现有独家销售协议和独家购买协议，即在生产商所处的市场上存在多个竞争者的情形下，销售商也只能销售生产商一家的商品或者服务，或者说销售商只能从供应商一家购买用于转售的一类商品。中国2008年实施的《反垄断法》第十四条，禁止经营者与交易相对人达成下列垄断协议：（一）固定向第三人转售商品的价格；（二）限定向第三人转售商品的最低价格。在2013年锐邦与强生公司的纵向限制转售价格案中，上海高院认为，相关市场(relevant market)的竞争不充分是认定涉案限制最低转售价格协议构成垄断协议的首要条件。国航在民航尤其是国内航段中的市场份额高是毋庸置疑的事实。上海高院指出，构成纵向垄断协议不需要证明一个经营者具有市场支配地位，而仅仅需要证明该经营者具有很强的市场地位。国航最大的优势在于其在中国市场含金量最高的地区北京占据了重要的市场份额，北京是公、商务旅客最为集中的地区，航线收益水平多年来为全国最高。2014年北京首都机场旅客吞吐量达到了8613万人次。根据国航年报信息显示，国航在首都机场的市场份额达到了45%。2014年国航在首都机场运送的旅客就达3876万人次，占国航当年旅客运输总人数8300万人次的近一半。国航作为一个具有很强市场地位的企业，无论是出于限制网上机票销售这个市场竞争，或者降低自身成本的动机而限制最低转售价格，由于其在财力、技术、信息等各方面占优，对下游控制能力较强，其限制最低转售价格的《通知》产生限制竞争效果的可能性将大大提高。&《通知》不仅仅是上游对下游的限制，涉嫌纵向垄断，而且还涉嫌横向垄断。中国《反垄断法》第十三条，禁止横向垄断协议的条文是这样表述的：“禁止具有竞争关系的经营者达成下列垄断协议，固定或者变更商品价格。”第十四条：“禁止经营者在向其他经营者提供商品时，限定向第三人转售商品的价格，或者设定其他排除、限制竞争的交易条件。”由于国航有自己的直销渠道（官网、电话、手机软件等），在售票环节与代理商形成竞争关系，所以代理商网站既是航空公司的销售代理方，又是航空公司的竞争对手。既然是竞争关系，那么价格的设置就必须尊重市场规则，而不是强制命令。设置最低转售价格抹去了一站式机票旅游网站与国航官网的差异化，剥夺了消费者自由选择的权利，也限制了代理网站使用低价机票搭配创新产品的空间。将价格制定权还给市场有一种观点认为《通知》是对机票代理行业洗牌的一部分，能整顿不规范的售票市场。不规范的机票代理市场不仅损害健康的竞争环境，更有可能伤害消费者的利益，自然应该整顿。机票代理损害消费者利益的情况很多，《通知》旨在打击哪种行为呢？网上议论较多的情况是，票务代理商事先向消费者出售全价机票，事后从其他渠道采购相同时间、相同行程的折扣机票，并向消费者隐瞒有关情况，擅自取消原订全价机票并重新出票，借机套取差价，导致消费者需要退票或改签时支付高昂手续费。《通知》显然无法禁止这种行为，因为代理销售的是全价票，而非折扣票, 不存在低价票与国航官网机票竞争的问题。另一种消费者投诉较多的情况是，网上代理的机票价大幅低于国航官网的票价，或者代理将机票捆绑保险一起出售。消费者的理论是航空公司规定退票不收钱，网上代理却要收取20%―40%的退票手续费，这种行为侵害了消费者利益。不是所有对消费者不利的条款都能与侵害消费者利益划等号，市场经济都是有得必有失。首先，航空公司对退改签也是有诸多限制，行规是仅在5折以上的机票退改签时才能部分退款，4折以下机票无法退改签。如果乘客坚持要退票，各航空公司一般都规定不退还机票款，而只退还已收取的机场建设费和燃油附加费。其次，大多数网站出售的是含有机票的套餐，旅行套餐产品不同于单独购买的机票产品。客人选择旅行套餐，需遵循套餐产品整体的退订和更改规则。从合同法的角度看，消费者付款即代表接受退票规则，世上没有免费的午餐，消费者既然选择享受了超低的价格，那就应该遵循相应的退改签规则――即承担退改签的风险与不便。零佣金时代的到来，意味着，机票代理商每卖出一张机票，将不会得到任何佣金，只是根据年终业绩获得相应的奖励。因此，高额退改签费是代理网站重要收入来源，在航空公司零佣金的政策下，如果单纯靠赚代理机票的返点，利润是非常低的，平均每100元的机票费用只有1到3元钱的返点。而网上销售的套餐内含的保险和退改签费，扣掉航空公司规定的退改签费用，剩下的差价才是代理机构的主要收入来源。说到底，机票代理商在市场搏杀之中，所采取的价格手段基本都是被动地应对拥有行政垄断和定价权的国企航空公司的政策。以国航为代表的国有航空公司在中国民航领域处于垄断地位，其在机票价格制定中同样处于强势地位。按照市场经济的原理，机票的价格应该取决于需求供给和产品的差异化，而不是航企的硬性规定，更不能禁止代理商出售比自身便宜的机票。根据市场规律运行的机票价格，更能契合乘客与市场的需求，充分竞争后形成的民航机票价格机制，也可以提高整个中国民航行业的外部竞争力。从更长远的角度来看，国航为了提升直销比例指标而限价，不仅伤害旅客的利益，更不利于整个民航业的互联网健康发展。航空公司应该放弃陈旧的行政命令式指导定价，将价格制定权交还给市场，让机票价格在市场竞争中建立良性形成机制，从而吸引更多旅客，使整个航空生态链条更良性发展。《凤凰周刊》特约撰稿／Sam Huang本文刊载于《凤凰周刊》2016年第3期 总第568期点击“阅读原文” 查看《间谍，可能就在你身边》精彩内容！【09-15 晒图】携程里买机票，民航发展基金要100元？不是50吗？_携程吧_百度贴吧
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&签到排名：今日本吧第个签到，本吧因你更精彩，明天继续来努力！
本吧签到人数：0成为超级会员，使用一键签到本月漏签0次！成为超级会员，赠送8张补签卡连续签到：天&&累计签到：天超级会员单次开通12个月以上，赠送连续签到卡3张
【09-15 晒图】携程里买机票，民航发展基金要100元？不是50吗？收藏
携程里买机票，民航发展基金要100元？不是50吗？大家上网可以查到现在国内航线的民航发展基金是50元每人，携程里竟然要每人100元，这到底是怎么回事
这他妈的是两人的，瞎啊
请截图在一张上，你这明天有点掐头去尾的赶脚
十五字十五字十五字十五字十五字十五字十五字十五字十五字十五字
等二十年 我还会回来看LZ的
我也是遇到跟LZ同样的问题，上面明明写着100/人啊，都看不到？！100每个人，价格也是2个人多了200啊！！！
确实是100/一个人，我选的一人出游，跟楼主一样的情况。同样的订单去阿里去啊就是50块钱一个人
十五字十五字十五字十五字十五字十五字十五字十五字十五字十五字十五字十五字
不好意思，先谢谢热心的各位，后来我已经发现是我弄错了，携程的100/人，是来回的，来回算两次50，就是100元
路过帮顶一下
肯定有转机的
单航次每人50
每个航段50噢
你是不是要转机？？
楼主好帅\r
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