特价机票:节后错峰 长沙直飞洛杉矶9天往返含税机票（可配全国联运） 2599元起_穷游网优惠_什么值得买
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节后错峰 长沙直飞洛杉矶9天往返含税机票（可配全国联运）
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更新时间：09-22 11:30
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　　经过几年发展，技术、管制等各方面都在完善，现在已经到了一个产业的临界点，乘客们很快将能在飞机上享受到WiFi
　　《t望东方周刊》记者陈振华/北京报道
　　2015 年 3 月 10 日，新华社记者在万米高空通过卫星宽带网络连线两会直播间进行视频直播报道
　　在张允的办公室里，挂着两幅裱好的靶纸，很显眼。他是中国国际航空股份有限公司（以下简称国航）产品服务部总经理兼机上网络建设项目办公室主任。
　　“9枪有4枪正中靶心，都是以前的事了。”张允告诉《t望东方周刊》。
　　靶纸旁边立着一白板，上面画了几个像靶纸的环一样大小不一的圆圈，圈住英文单词“Sell”，卖。张允说，他正在想不久后的一个国际论坛发言，“一个核心问题是，谁来为空中WiFi埋单？”
　　2011年，国航首架机上无线局域网航班首航，迈出了空中网络的第一步。2013年初，海南航空股份有限公司（以下简称海航）首次在执飞的HU7169（广州-宁波）航班上启用WiFi服务。2014年7月初，中国南方航空股份有限公司（以下简称南航）在京广航线部分航班上推出机上宽带WiFi上网验证飞行。
　　特别是在2015年上半年，多家航空公司获得工信部批文，获准提供空中互联网接入服务。空中WiFi，一时成为国内航空公司布局的热点领域。
　　2015年11月，中国东方航空股份有限公司（以下简称东航）首次开通上海往返美国纽约、洛杉矶和加拿大多伦多3条航线上的空中WiFi服务。
　　2016年上半年，春秋航空股份有限公司（以下简称春秋）计划也将实现互联网航班。
　　海航和蓝色光标投资的北京喜乐航科技股份有限公司（以下简称喜乐航）于2016年1月宣布，要在未来两年投资10亿元人民币改造100架飞机用于互联网接入服务。
　　“航空领域怎么互联网+？空中互联网是基础设施。经过几年发展，技术、管制等各方面都在完善，现在已经到了一个产业的临界点。我认为空中互联网或许将会迎来爆发期，很快，飞机上都会覆盖WiFi。”张允说。
　　ATG实验
　　国航的空中互联网之路，几乎尝试了目前的所有空中互联网通信技术。
　　张允告诉本刊记者，空中互联网是国航一级创新项目，从局域网WiFi，逐步发展到窄带通信，再到如今的宽带通信，“几乎是一年一个台阶的速度。”
　　“窄带通信，你可以看微博，发邮件，但是图片、文件可能无法上传下载。而宽带通信基本能接近地面上的使用效果。”张允说。
　　据他介绍，目前提供窄带通信服务的国航飞机有3架，提供宽带通信服务的有4架。
　　从技术角度看，目前的空中互联网，主要有两种实现路径。一种通过飞机与卫星互联，在Ku和Ka波段上进行通讯；另外一种通过飞机与地面的通讯基站互联，也即ATG（Air To Ground）。
　　“ATG沿航路部署基站，通过地面的基站向空中打信号，形成一张网，飞机就能不停地与地面通信，从而提供空中WiFi服务。”张允介绍说，基站由中国移动提供，比如北京到成都的航线沿路，已布局18个基站。
　　而除了中国移动，国航的ATG实验合作伙伴，还包括了中国民用航空飞行学院（即广汉飞行学院）和中兴通讯。广汉飞行学院提供技术和频率波段支持，中兴通讯提供技术和设备支持。
　　“我们的技术，可以达到60M每秒的通信速率，这在国际范围内看也是领先的。我了解到国际上最快的Ka技术，顶多到50M每秒。”
　　张允介绍说，目前，ATG项目已通过中国民用航空局（以下简称民航局）试商用飞行许可，将在2016年下半年启动为期一年的商用试验期。
　　张允之所以看好ATG，是因为大部分航班仍在陆地上空执飞，而ATG可以覆盖到陆地和近海领域。他还举例说，在欧洲，ATG更占上风。
　　而北京喜乐航科技股份有限公司CEO潘运滨告诉《t望东方周刊》，喜乐航会选择卫星通信，而非ATG地空通信。
　　“在未来，国际航班是主流，这是ATG无法覆盖到的。另一个原因是，Ku频率是对商业开放的，大部分ATG的频率并未正式商用化。”潘运滨说。
　　配备平板的逻辑
　　乘客在配备空中 WiFi 的飞机上上网
　　潘运滨是2012年进入空中互联网领域的。在此之前，他和搭档用几个月时间，几乎将美国所有飞机都坐了个遍，就是为了体验空中WiFi。
　　“那时候，美国将近一半的飞机都提供WiFi服务，而国内基本没有，我们觉得是个很好的机会。”于是，潘运滨回国后立马创业成立喜乐航，而海航就是最先的投资方之一。
　　彼时，潘运滨碰到了第一个“钉子”：在国外可以直接用手机连上机上WiFi，而在国内，为避免手机信号对飞机驾驶信号的干扰，国家民航法规定，飞机飞行过程中禁止使用手机。
　　“目前仍要关手机。因为每种机型都要做电磁干扰测试，而目前包括如何操作这一测试都未形成明确的标准。”张允解释称。
　　潘运滨的法子是，为乘客配备平板，作为终端联入机上WiFi。
　　最初，他找到苹果公司，对方也派了两个工程师来中国配合研发，最终以失败告终。“苹果系统是封闭的，没法开放接口。并且它是对个人消费者的，上一个乘客设置了密码，下一个乘客连开机都成为问题。”潘运滨说。
　　之后，他陆续找包括三星、联想等在内的企业合作开发专有平板，又都因为续航能力不足、未通过电池安全性测试等原因未能成功。“毕竟安全性是最基本要求，比普通的产品要求严格得多。”潘运滨坦言。
　　潘运滨只得自己拉着团队在深圳开发，最终做出了AirBox、AirHub、AirSat等一系列的机上平板、机上服务器和卫星等设备。据他介绍，喜乐航平均每天有45000台平板在飞机上运转。
　　像这种配备机上平板的方式并不只海航一家。在春秋已投入运营的2架局域网飞机中，其中一架也采取了全舱配Pad的方式。在春秋航空电商零售总监李津荣看来，这种方式对航空公司的挑战不小。
　　“不仅额外增加了机组人员的工作负荷，同时也需要地服、仓储、物流、维修、运控、客舱等多个部门充分协作才能保障正常运行。除此之外，额外的设备增重导致的油耗也是我们衡量的一个因素。”李津荣告诉《t望东方周刊》。
　　谁都可以说不
　　在李津荣看来，当前机上WiFi业务的外围环境是趋好但仍未成熟的境况，因此，目前春秋航空更多是“尝试和积累”。
　　“无论是工信部的准入政策、航空公司监管部门的开放程度、卫星资源的升级、通信运营商的资费策略，还是机载设备的本土化、境内外平台服务商的资质，都是直接决定航空公司的成本投入和运营效果的重要因素。”李津荣说。
　　业内人士普遍认为，虽然有各种鼓励政策出台，但政府管制仍较航空业实际发展滞后。而另一方面，也面临多头管理的难题。因为，空中互联网是一个生态系统，涉及诸多方面。
　　“民航局管辖飞行安全、试航等，工信部管辖无线电、频率波段和卫星通讯等，广电总局管辖内容和版权等。这造成的后果就是，谁都可以叫停，你必须取得所有单位的一致同意才是合法合规的。”张允告诉本刊记者，这增加了决策者的担心。
　　比如，选择哪种技术，已成为不少航空公司头疼的问题。
　　因为卫星通信和ATG天地通信这两种技术互不兼容。一个例子是，卫星通信需要在飞机顶部加装天线，而ATG则是将信号收发装置放在机腹里。并且，受制于成本和机体重量的考量，一架飞机通常使用一种通讯技术。
　　这在张允看来，有点类似于手机制式GSM、CDMA之争。“两种技术发展得都差不多，我们目前的判断是两种技术在未来是个互补的状况，因此两种技术我们都要有。”张允说。
　　这显然会增加成本。结果就是，国航目前有使用Ka波段的3架飞机，使用Ku波段的1架飞机以及使用ATG技术的3架飞机。
　　“我们目前还在技术标准的定型期。假如行业技术标准率先定下来了，那么对于决策者而言，就不存在选择难题，按那个标准去做就是。否则，我们只有谨慎再谨慎。”张允说。
　　联盟“众筹”
　　日，喜乐航宣布与美国最大的空中互联解决方案提供商GoGo公司达成协议，将合作改造50架飞机以实现卫星上网。
　　与中国各大航空公司自主开发WiFi不同，在美国，GoGo、Row 44等公司已经发展成机舱WiFi供应商，给不同航空公司提供批发或定制的空中互联网解决方案。
　　Gogo公司的道路在中国复制不易。有不愿具名的业内人士向本刊记者透露，Gogo公司在达成与喜乐航合作之前，几乎拜访了所有大型国内航空公司，但无一成功，主要原因在于其外资公司的身份，受到限制更多。
　　喜乐航显然也想往这个方向发展。“我们的目标是在空中搭建客舱生态系统，我们会与更多的企业合作，不会局限于海航系的航空公司。”潘运滨说。
　　潘运滨向本刊记者介绍，除去海航系航空公司，目前喜乐航还为奥凯航空的6架飞机运配设备，占比不到3%。看起来，喜乐航要扩张的领土，也不易开垦。
　　国航领衔成立的空中互联网产业联盟（以下简称联盟）的，也在努力推动空中互联网产业发展。
　　该联盟成立于2014年11月，截止到2015年10月，联盟中已有国航、新华社新闻信息中心、中兴通讯、航通公司、中国银联、银河证券、东软集团、新浪、京东等45家会员单位。
　　“称得上是‘众筹’的方式，看中一个项目就一起做，有飞机的出飞机，有设备的出设备，有钱的出钱。”张允说。他的另一身份是该联盟秘书长。
　　一个典型案例是，直播星项目。
　　日，由北京飞往三亚的CA1369航班上，289名旅客中，有的通过飞机上配备的电视屏幕，有的使用个人自带平板、笔记本电脑设备，收看了阅兵直播节目。
　　这是中国民航史、广播电视史上第一次实现飞机上收看电视直播。
　　张允向本刊记者介绍，这次空中直播，与广电总局科技司、广播科学研究院合作，通过广播电视直播卫星“中星9号”，以及定制的研发接收转码设备实现的。
　　“我们采用的ABS-S标准，是中国第一个拥有完全自主知识产权的卫星信号传输标准。我们的直播星在飞机上能收到100路电视信号，今后还会推广。”张允说。
　　巨额成本背后
　　国航在机上WiFi项目投入不小。2015年7月，国航曾发布公告称，计划投资8亿元升级改造直销电商、1.5亿元投资机上WiFi。
　　“事实上，这只是第一步，以后的投入远不止1.5亿元。”张允透露。
　　2016年1月，喜乐航对外宣布，在未来两年投入10亿元改装100架飞机。平均算下来，一架飞机改造费用在1000万人民币。
　　这仅仅是飞机改造费用。倘若用卫星通信的方式实现联网，普遍的做法是租用卫星转发器。潘运滨向本刊记者透露，一年租一个54M带宽的卫星转发器大约花900万元人民币。
　　倘若用ATG方式联网，张允透露，“空中流量成本，只有控制在地面4G流量成本的5倍～15倍，才有可能实现盈利。”而目前，远高于此。
　　“在国内，目前还没有一家航空公司实现机上WiFi的规模效应。全机队的业务投入和收益预期均还未得到市场和旅客的检验。”李津荣观察到。
　　巨额成本背后，需要多样化的商业模式。
　　在北美、欧洲等发达地区，付费使用模式目前是机舱WiFi的主流。有直接收费的，比如Gogo公司，基于时间、航班和流量制定不同收费策略；也有升级收费的，比如美国捷蓝航空公司，如社交网站、收发Email等耗费带宽较少的WiFi服务是免费的，使用流媒体等高带宽服务时，系统会弹出收费提示。
　　这种盈利途径，在不少业内人士看来，并不易在中国实现。
　　“我们没有使用公共网络付费的概念。并且我觉得，上网付费把整个空中互联网的格调做低了。”潘运滨说。
　　在他看来，地面互联网盈利的商业模式，都可以套用到空中互联网上，“广告、游戏、电商，这三块都是可以实现盈利的。”
　　潘运滨告诉本刊记者，2015年，喜乐航已实现1.5亿元人民币的营收，2016年预计实现3亿元的营收。
　　未来当然是可以畅想的。张允觉得，空中互联网本身就是一个独特的场景，也是极具消费潜力的、精准的资源接口。
　　“当空中互联网产业生态圈成熟后，会形成规模效应，成本会下降，而空中购物、娱乐、广告营销等模式应该都会出现的。”
　　说着说着，张允走到了白板前，拿起笔，又在“Seller”上多画了一个圈。
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核心提示：南京市委、市政府日前印发《南京市建设中国“互联网+”名城实施方案》，提出推动互联网与传统产业、新兴产业深度融合创新，
我市将全力打造具有国际先进水平的中国“互联网+”名城。市委、市政府日前印发《南京市建设中国“互联网+”名城实施方案》，提出推动互联网与传统产业、新兴产业深度融合创新，做大做强互联网产业，广泛拓展和有效提升“互联网+”应用的领域、规模和层次，实现互联网与经济社会发展各领域深度融合。到2020年，培育发展180家互联网行业龙头骨干企业，中国互联网百强企业8家、互联网知名品牌12个，互联网与经济社会融合发展程度居于国内领先地位，基本建成中国“互联网+”名城。
建设中国“互联网+”名城，南京出台实施方案
对于“互联网+”与产业的深度融合创新，在传统工业领域，方案着重强调利用“互联网+”，推进钢铁石化产业新变革，推动汽车产业网络化智能化转型，实现服装轻工和建材等产业发展升级。
对于新兴产业，则着重于“互联网+”与新一代信息技术、高端装备制造、生物医药和医疗器械、新能源汽车、智能电网、新材料、节能环保等七大类战略性新兴产业的融合发展，并提出了具体的目标要求。例如，到2020年，全市新一代信息技术产业主营业务收入要达到4000亿元，培育深度融合企业50家；高端装备制造产业主营业务收入要达到1500亿元，培育深度融合企业30家，建设智能化工厂30家；5年后，“互联网+”智慧能源产业实现主营业务收入1500亿元，培育深度融合企业8家等。
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发挥互联网资源优势，建设互联网产业名城
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责任编辑：戴玉松
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