萍乡收回的士经营权引发“罢运”(组图)
　　因为一则涉及收回出租车经营权的政府通告，出租车司机敏感的神经触动了，4月12日，萍乡600辆出租车、上千名的哥以“罢运”的方式表达不满。
　　出租车数天内集体“蒸发”，给出行的市民带来了不便，也让萍乡市政府感到了压力，在经过座谈、安抚后，出租车陆续复运，恢复正常运营。
　　对于收回经营权的规定，政府方面称是为了整顿当地混乱的出租车运营市场。目前，就今后运营权如何发放仍在研究中，最迟7、8月就会形成初步方案。　　萍乡的出租车已恢复运营
　　　　6.严禁私下转让出租汽车经营权，严禁擅自更（新）换出租车辆，经营权到期的，车辆自动退出出租汽车客运市场
　　　　全城出租车突然集体“蒸发”
　　4月20日，萍乡市火车站前，数十辆出租车打开车门停在这里，司机冒着细雨迎向走出的旅客，殷勤地询问对方是否需要乘车。大街上不时有出租车驶过，经过驻足路边的行人时，会减慢车速，用探究的眼神望望对方，甚至按两下喇叭，见对方没有要搭车的意思，又加速离去。
　　很难想像，就在一周前，这些出租车在萍乡市曾一度难觅踪影。
　　4月12日，当天一早，当人们像往常一样匆忙走上街头，打算伸手拦辆出租车时惊奇地发现，苦等半个多小时居然一辆出租车都没有，好不容易等来一辆，也是关闭了载客灯呼啸而过。
　　当天中午，网上论坛里便有人发帖打听：“今天出租车都上哪儿去了？为什么不载客？”有回帖称，“听说全市出租车今天起‘罢运’！”
　　当天下午，“罢运”的揣测得到了印证，城区内的出租车几乎集体“蒸发”了。
　　没有出租车，人们只能选择公交出行，原本就不算宽敞的公交车里几乎人满为患，许多班次因过于拥挤、无法继续载客而过站不停，站台边等候多时的市民开始烦躁起来，抱怨着。
　　与此同时，平日相对冷清的“摩的”生意迎来了意外的火爆。一名“摩的”司机坦言：“那两天生意比平常好得多。”
　　事实上，在出租车司机之间，“罢运”的消息几天前早已传开，此后三天内，全城600辆出租车、上千名司机先后加入了“罢运”的队伍。
　　收回经营权触动出租车司机神经
　　“罢运”的导火索，是萍乡市政府于4月1日发布的一则通告。
　　这则名为《关于整顿道路客运秩序的通告》指出，萍乡市政府决定自日至10月31日在全市进行道路客运秩序专项整治，在规范出租车经营服务、规范城市公交和班线客运管理、严厉打击非法运营等方面均作出了相应规定。其中“严禁私下转让出租汽车经营权，严禁擅自更（新）换出租车辆，经营权到期的，车辆自动退出出租汽车客运市场”的规定，触动了出租车司机们敏感的神经。
　　据了解，萍乡市城区内共有600辆出租车，绝大多数经营权都将于日到期。
　　据司机黄敏（化名）介绍，这600辆出租车大都由个人出资购买，分别“挂靠”在市内8家出租车公司旗下。“必须‘挂靠’公司，私人是不能运营的。”
　　黄敏开了8年出租车，去年，他刚换了一辆新车，花了他将近5万元，身边很多司机出于同样的理由也换了新车，有的才开了几个月。如果经营权被收回，这些车的价值将大打折扣。
　　“这几年出租车生意越做越好，有些人也想来插一脚。”于是，私下转卖出租车的生意日渐火热，有的甚至被炒到一辆车三四十万元。
　　而政府这一纸通告，对于他们无疑是晴天霹雳。
　　另外，他们还得到消息称，萍乡市将增加投入100辆出租车，以缓解上下班高峰期打车难问题，这也引起了司机们的不满。“这个市场已经饱和了，再增加100辆，我们生意就更难做了”，黄敏称。
　　在见证了萍乡市出租车市场由冷清发展到成熟的黄敏看来，政府这些举措颇有些“兔死狗烹”的意味，“这一行是我们做起来的，现在却要砸我们的饭碗。”
　　部分出租车司机称“被迫罢运”
　　尽管几乎全城出租车都参与了这次“罢运”，但具体到“谁是发起者”，几乎没人能说清楚。
　　黄敏认为，没有所谓“发起者”一说，他猜测,无非是一群司机兄弟在一起讨论此事，群情激奋，有人提出“罢运”，随即获得众人支持。
　　相当一部分司机也给不出答案，他们参加“罢运”只是因为“有人通知”。“熟人给我打电话，让我12日不要出车。”一位司机说。而熟人也是接到“另一个熟人”的电话，如此口口相传而已。“反正是为了大家好，不好去破坏人家的计划。”
　　更有不少司机称，自己其实是“被迫罢运”。“12日上午还是有一些车出来载客，被那些“罢运”的司机看到，就上前拦下，劝他不要开；如果对方不听，‘罢运’的司机就会把客人强行赶下车，踢打载客司机和出租车。”司机李平（化名）说，他就曾亲眼目睹一辆出租车因坚持载客而被掀翻在路边。
　　这一说法，记者在当地的网络和新闻媒体上都得到了证实。
　　李平是萍乡市一家出租车中介服务机构找来替车主代驾的，他是反对“罢运”的，因为政府收回出租车经营权主要是对那些个体车主有影响，对他这样打工的其实没什么损失。
　　李平说，像他这样“帮人打工”的司机，收入就是当班时营业额20%的提成，所以，他更期待政府能够统一管理，“省去车主这个中间环节，我们直接给政府工作，情况还好些。”
　　但李平也不同意再增加100辆出租车。“上下班高峰期谁都会觉得打车难，但其它时间生意并不好做，增加车辆没有必要，只会逼得我们生意更难做。”
　　即便这样，李平仍然认为还没有到要靠“罢运”来解决的程度。
　　政府应急处理全市恢复正常运营
　　4月16日，2010中国（上栗）国际花炮文化节在萍乡举行。600辆出租车集体“蒸发”也确实让萍乡市政府感受到了压力。就在“罢运”第二天，萍乡市副市长张学民在交通局会议厅与“罢运”司机代表举行座谈，“听取车主意见，解释有关政策，要求尽快回复出租车营运”。
　　萍乡市交通出租车公司总经理吕新民当天参加了座谈，据他回忆，张学民和司机们进行了“平等而诚恳”的对话。“张副市长和他们沟通、解释，说得嗓子都哑了。”吕新民说，眼看着座谈会取得了比较理想的效果，突然有几个年轻司机提出，要政府和司机们“白纸黑字写明”。提议马上得到了在场大多司机的支持，座谈会几乎前功尽弃。
　　下午，数百名司机涌向市政府门口，要求延长经营期。张学民再次组织座谈，安抚众人情绪。吕新民看到他“满头大汗，一脸疲态”。
　　4月14日上午，有司机收到消息，为满足花炮节运营要求，政府组织愿意在此期间继续运营的出租车司机前往秋收广场登记，“说是可以在经营权问题上再商量。”当天，陆续有上百名司机赶到了秋收广场。
　　之后，政府为保证运营秩序，“每辆车上都安排了一个人（政府方面称是政府工作人员），陪同上街载客，碰到有人阻拦破坏的，马上下车抓人。”一名司机如是说。
　　到4月14日下午，部分出租车已陆续复运；4月15日，全市已基本恢复正常运营。
　　“收回到期经营权是整顿运营市场”
　　记者了解到，2002年萍乡市拍卖出租车经营权之初，交通局运管处作为出租车行业主管部门，之后管理权一度移交到交警部门，直到2010年3月中旬，才重新回到运管处。
　　4月22日，忙于处理“罢运”的交通局运管处副处长徐卫华将此次事件概括为一场“大多数不明真相的群众被极个别人操纵利用”的阴谋。
　　“公安部门已经介入调查，”徐卫华说。
　　徐卫华说，目前萍乡市出租车的经营权基本上始于2002年，根据规定，经营权至日到期。出租车经营权当时由全市8家出租车公司拍卖取得，有些公司由于经费不足，便将经营权租赁给个人，再“挂靠”到公司。不少车主都是一次性买断了8年经营权。近年来，越来越多的人见有利可图，私下专卖出租车经营权的情况日益普遍，“有些价钱被炒得很离谱。”
　　徐卫华说，2006年就曾有部分司机因经营权期限问题“闹过罢运”，“政府充分考虑司机和车主利益后，决定免费赠送一年经营权，即日到期。”
　　运管处工作人员称，大量个体车辆“挂靠”现象导致萍乡市出租车运营市场秩序混乱，难以管理。
　　徐卫华认为，政府收回到期经营权，正是出于整顿运营秩序、规范市场考虑，“从长远来看，这对整个行业都是一项利好政策。”
　　经营权如何发放具体方案尚未出台
　　如何重新处置出租车经营权，牵动了萍乡市所有出租车车主和司机的神经。对此，坊间已有各种版本的猜测在流传。
　　徐卫华表示：“关于之后如何发放经营权的问题，政府还没有出台最终方案，相关部门正在研究。如果有了草案，我们一定会面向全社会征求意见，听证、质询这些该有的程序一个都不会少。”
　　吕新民称，不管新的方案为何，公司都将接受安排和挑战。他认为，“罢运”实为不必，有诉求可以通过正当途径向政府反映，采取这种极端手段反而有损行业利益与形象。“最重要的还是沟通，政府如何让自己的政策被群众理解和接受。”
　　徐卫华告诉记者，关于出租车经营权到期后如何处理的具体方案，有关部门正在加紧讨论，“我们将借鉴周边兄弟城市和其他地区的先进经验，最迟7、8月就会形成初步方案。”
　　“不论最后方案是怎样，政府一定会考虑广大市民和司机的利益，将损害降到最低。”徐卫华说。
　　文/图记者付薇
　　（来源：大江网-新法制报）
(本文来源：大江网-新法制报
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出租车罢运，是打死“专车”还是打破垄断？
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　　不少媒体把出租车司机称为“当代的骆驼祥子”。
　　1月4日，2015年首个工作日，沈阳千余台出租车集体不拉活。
　　同日，浙江东阳市上百辆出租车聚集在市政府广场门口，整齐停放“休眠”。
　　其实早在去年，内蒙古、广东、陕西和安徽都发生过类似事件。
　　让“祥子”们愤怒的原因之一是，依靠互联网技术兴起的类似滴滴专车、快的专车等租车服务，分割了他们的蛋糕。
　　同时，多个地方的交通执法部门都表示，“专车”就是黑车，要严厉打击。
　　昨日，人民日报发表评论，祭出“是取消出租车公司暴利模式的时候了”的标题，认为“祥子”们反映的问题病根在于“事实上的垄断”，导致“出租车行业发展极为畸形”。
　　看上去执法部门在严格执法，但在互联网已经改变了世界、改变了传统行业并让整体社会发展受益的今天，坚持出租车行业的垄断、排斥市场、排斥行业发展趋势，真的就是正确的吗？
别人家的出租车都是咋干的？
　　知己知彼，百战不殆，先来看看境外出租车行业是如何管理运作的吧。
　　据国际在线报道，英国的出租车行业跟“份子钱”没半毛钱关系，伦敦的出租车司机都是个体经营者。
　　据英国BBC中文总监李文介绍，“绝大部分是你自己愿意进这个行业你就能进去，只要你考到牌照你就可以经营这个生意”。
　　伦敦出租车的管理部门是出租汽车司机协会。政府对出租车行业的管理主要是通过对从业人员进行严格的考试和审查进行。在伦敦申请做一名出租车司机，必须通过严格的“伦敦知识”考试、严格的体检和个人经历审查，才能获得营业执照。
　　日本的出租车分为个人和公司两种。公司出租车统一管理。只要取得载客用车驾驶执照，且被公司雇佣，都能从事出租车行业。汽车的购买、油费、保养、停车等费用均由公司方面承担。出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”， 只须按一定比例上交每月收入。
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　　由于私人交通发达，除了纽约，美国的街道上基本看不到出租车的踪迹。出租车价格也十分高昂，平均起价为12美元，生意的对象主要是游客和外地人。
　　在纽约，市政府会按市价从出租车公司那里买下牌照，然后直接向出租车司机出租并按年度收费。司机停运后必须将牌照交回纽约市政府。
　　据吉林交通报报道，纽约从 1937 年开始实施出租车“牌照制”。从1938年至今，牌照数量基本没有改变，约为12187张。而牌照价格从最开始的10美元涨到30多万美元。普通司机购买不起，只能租用牌照，受制于出租车公司，并向公司每月交纳2500美元的份子钱，占其营运收入的一半以上，自己还要负担汽油费。
　　香港的出租车行业实行政府主导与市场统一的机制。只要有能力投资买到出租车牌照，个人或公司都可以自由入行。出租车牌照可进入市场自由买卖。车行之间自由竞争，特区政府在拍卖牌照时尽量避免使牌照集中到少数车行。众多车行自由竞争，无法人为把份钱定得过高。
“垄断”是特色？
　　法治周末报道，1993年以前，对出租车牌照的审批并无限制，各地出租车行业迅猛发展，导致市场竞争加剧、司机收入下降、交通拥堵等负面问题。
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　　2004年，建设部《市政公用事业特许经营管理办法》正式颁布实施，各地政府相继发文确认了出租车行业实行特许经营，并继续对出租车行业进行数量控制和准入限制。
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　　温州模式是产权和经营权统一，即个体经营模式。也是国外普遍的模式。
　　上海模式是产权和经营权统一并由公司规模经营，即公车公营模式。公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机的关系是一种雇佣关系，出租车司机的收入是底薪加营收提成。
　　目前，我国近80%的地区采取的是司机负担最重的北京模式，而这一模式则容易导致“出租车公司与政府部门联合垄断”。
　　法治周末也得出了相同的论断。
　　一方面，出租车经营权基本均由出租车公司取得，公司只需向政府缴纳每车每年5000元至15000元不等的使用费(北京等少数地区实行无偿出让，出租车公司无需缴纳使用费)，而出租车司机交给公司的份子钱却高达每月每车3000元至5000元。
　　另一方面，对于少量、新增的出租车经营权则会通过拍卖或招投标的方式有偿出让，而由于种种限制性条件，出租车公司之外的个体经营者很难获得竞标资格。
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　　北京市人大代表沈梦培曾经把北京出租车行业描述为“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”。
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　　人民日报也认为，打车难、拒载、宰客的病根也在于事实上的垄断，出租车行业畸形发展。更喊出了“是取消出租车公司暴利模式的时候了”的口号。
　　叶青认为，最好的办法就是抽掉不必要的出租车管理层级。政府、出租车公司还要收取各项管理费，加剧出租车产生的一系列负面问题。
　　“解决的办法就是实行以个体制为主，公司制为辅的出租车管理体制，最大限度地降低市民的出行成本，提供最大的出行便利”。
互联网时代，出租车行业为何选择逆时代潮流？
　　面对出租车运营模式的种种弊端，滴滴、快的在互联网时代应运而生，而试水不久却陷入“黑车”风波。
　　日，北京市交通委运输管理局发布了《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，规定：严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营， 并且要求汽车租赁经营者必须将“租赁经营”与“客运经营”相分离。
　　规定的出台明显不是用来打击黑车，而是严禁互联网公司与汽车租赁公司跨界合作，继续固化出租车公司与司机利益分配机制。
　　央视主持人@李小萌 连发两条微博对“专车”认定为“黑车”表态，“使用过很多次’黑车’服务，感觉不错。至于安全性，每次下单，司机和车的详细资料都可以及时掌握；至于性价比更不用说。只要他们不敢说预约’黑车’犯法，坚持使用。”
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　　回到出租车行业的管理部门，他们更思考的是积极研究如何推动出租车行业改革，利用互联网技术和市场创造多方共赢的行业生态，而不是对新鲜事物露头就打。
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为什么出租车罢运不得人心
&&& 本文首发于微信公众号：人文经济学会。文章内容属作者个人观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。　　为什么出租车罢运不得人心　　人文经济学会原创文章　　道法自然 | 陈兴杰专栏　　作者：陈兴杰　　人文经济学会特约研究员　　一　　多年以前，出租车罢运总是让人头疼不已，现在基本已成笑话。前几天青岛出租车罢运，抗议网约车抢生意，想不到市民反应居然是，路也不堵了，天也变蓝了，罢运教人好喜欢。网上段子满天飞，都在呼吁出租车师傅一定要坚持，把利国利民的好事做到底――极尽戏谑嘲笑。　　据说这两天罢运者提出三大条件，取缔网约车，出租车涨价，成立举报网约车的基金。这个传闻又让人笑了好一场。资本巨头大举进入网约车，出租车行业危如累卵，浑然不知的出租车司机还在漫天要挟，真是让人心疼。　　笑话归笑话，现实生活还是有很多残酷。比如说，一些坚持出车的出租车遭到攻击。在青岛火车站、机场的乘运点，有乘客被强行拉下车，司机遭到殴打。一些出租车被砸鸡蛋，轮胎被放气。从网上信息看，打击出租车者应是罢运同行。青岛警方通报称，将打击阻挠出租车运营的违法行为，一些参与者也被抓获（在这里要给青岛警方点赞）。　　值得欣慰的是，暴力行动基本发生在出租车之间，没看到针对网约车的袭击事件。他们没有把汽车开上街头堵路，而是整齐停放在车场，真是让人肃然起敬。全国的出租车罢运者应该向青岛师傅学习，文明罢运，理性克制，不给道路添堵，也不给市民和警察添麻烦。有怨气不要随便撒，被抓之后公司也不会想办法。　　二　　印象中，出租车司机总是满腹怨气。他们对所有交集者有说不完的怨气。　　出租车司机恨公司，觉得脑满肠肥的管理者拿走收入大头。他们对乘客态度通常很糟，太近不拉，太远不拉，老人不拉，孕妇不拉，下雨不拉，不顺路不拉，交班不拉，行李多也不拉――总之，各种难伺候，想象不出还有比他们更挑客的服务业者。你说他们高傲，每次召开涨价听证会，司机总是诉苦不满的那一方。　　司机们平时通过声讯台交流，交车换班时能聚一聚，据说由此发展出一种友爱情感。这样诗意的表达我是从来不信的。同行是冤家，他们之间没有争客抢客已经不错了，还谈什么感情。出租车罢运时，友谊的小船果然说翻就翻，针对同行的暴力格外猛烈，对“叛徒”“败类”的痛恨，比对网约车还厉害。这时候，还能看见什么阶级情感吗？　　不要说对人，就是对汽车，出租车司机好像也有莫名恨意。他们不爱惜公司汽车，乱闯乱碰，粗手重脚，这些都已司空见惯。即便自己买车，他们也甚少爱惜，不重视保养除臭。想想也好理解，维修养护需要成本，运营车辆只有8年使用年限，不仅要扣掉买车钱，还要交油费、社保、份子钱，通常好几年才真正盈利。这也能解释，为什么出租车司机没有爱车族，很多人用车堪称虐待。对他们而言，汽车就是一台拧上报废发条的机器，哪有时间金钱谈温柔。　　每当我看到出租车支持者说，出租车司机素质高，车辆定期检查，比网约车安全，我就觉得好笑。想想看，当司机常年不快乐，甚至可以说是恨意重重，车辆根本没可能精心养护，你说出租车更安全？反正，关于出租车的犯罪、事故，我从来没有遗忘。　　当然，我不是说坏人都跑到这行业了。任何行业的糟糕生态，肯定是某些方面出了问题。要相信制度的力量。　　三　　出租车行业为什么有份子钱？　　用学者傅蔚冈的话说，份子钱只是一种管理形式。出租车巡游经营，司机直接经手现金，公司很难监控资金入账，也难以发现他利用公司资源接私活。司机兼具销售、财务和市场角色，俨然是独立的收入机器。公司只好拿走固定收入，其他归其所有。这也给了司机努力工作，创造收入的激励。有司机认为，我在路上辛苦跑一天，赚的钱理当归我。这就好比收银员说我每天辛苦，收入那么多现金，凭什么老板拿走大部分？他们忽略了公司的价值。　　即使没有垄断，份子钱也会存在。这是由经营形态决定的，黑车市场的份子钱寻常可见。老板无法监控司机真实收入，他们只能经常调整份子钱，以竞争确保租金最大化，保证公司盈利增长。这就好比房东把房子挂在网站，通过中介不断发现最高房租。多年以来，约车需求强烈，行业不断增长，份子钱也就不断增长。　　出租车的特殊就在于，这是一个垄断行业，份子钱包括一般性成本，很大部分是牌照租金。司机收入由劳动力市场决定。这一行再赚钱，也和他们没关系――你不愿意干，自然有人愿意干。由于各项成本上涨，很多公司盈利非常困难，只能靠牌照赚钱。牌照租金由市场供需决定，在一些城市，一张牌照的租金往往高达百万。　　目前有1000多张个体出租车牌照，他们乃是早期个体司机，现在早已退休养老，过起丰颐休闲的生活。他们把牌照租给司机（不管汽车从哪里来），坐地收钱，悠哉游哉。　　四　　租金这种收入形式，本来就容易遭到仇视。像房东、车主、厂房老板，每次涨租总要遭到群情反对。人们总是看到自己辛苦，别人舒服，看不到租金背后的资本价值。短视乃是人的天性，这种情绪也好理解，需要长期教育说服。　　垄断产生的租金，它的不正义却显而易见。想想看，由于政府发牌照，打击竞争，牌照持有者拥有特权，不劳而获。这种仇视会因每一次租金上涨而升级。劳动者看到，明明是自己努力工作，这辆车才变成印钞机器。租金却紧紧上涨，吞噬了大部分利润――仅仅是因为一张牌照。　　这就是出租车司机仇恨公司的主要原因。我们很少看到像出租车这样劳资关系如此紧张的行业。司机愤懑不平，常年高喊“降低份子钱”；公司也很少相让――他们也有底气，因为很大部分利润确实来源于垄断。平等的雇佣或租让关系，在这里剑拔弩张。　　分析至此，接下来的套路就好理解了。出租车匮乏，司机不愁没生意；他们负担沉重，就想着多赚钱。于是，自然会有拒载、挑肥拣瘦。希望每一单都多赚，丝毫不必有服务意识。车辆有使用年限，报废之前用力折腾都没关系。一切糟糕都是来源于垄断，缺乏竞争。　　五　　出租车司机把今日困境的祸首指向网约车。事实上，在此之前他们过得也不如意。问题持续很多年了，他们早已满肚子怨气。问题一直无解，人们习惯了而已。他们没有意识到，他们奋力反对的网约车，恰恰是化解仇恨的良药。　　对乘客而言，网约车技术无疑非常美妙。对行业而言，这是一次技术上摆脱份子钱阴影的机会。每一单生意都有据可查，公司管理车辆，没必要先拿走固定收入。只要根据订单抽成，多赚多抽，少赚少抽，这就可以了。这就类似今天网约车的平台管理费。司机不必背负巨大的成本压力，还能清晰看到每单收入，这也有了足够激励，鼓励他们多接单。　　网约车最大价值在于破除垄断，还行业自由。司机想进入行业，只要在平台登记就可以；想要多赚钱，只需勤奋工作，不必背负巨大压力。要想获得额外奖励，就得提高服务水平。司机要重视车辆保养，当然是为了给乘客舒适体验，对他本人而言，当然也是享受。司机也是普通人，谁希望自己整天活得又脏又臭呢？　　网约车的妙处还在于，它用技术手段把一些困窘的场面化解了。传统出租车痛恨堵车，往往期就拒载，一堵车就骂娘。网约车时代，高峰期意味着高补贴，堵车也没那么烦。下雨天，网约车平台通过价格调节，让出门拉客的车辆不吃亏。跨年夜用车高峰期，乘客丝毫没有觉得打车难。许多车辆在高额补贴的激励下，放弃休息，选择服务于别人。乘客也可以通过自主加价，以解一时之急。　　当然，这一切的前提是竞争。只有竞争激烈，网约车平台才会既讨好乘客，也照顾司机感受。很多高额补贴其实是公司的品牌宣传费。他们宁愿一些订单不赚钱，也要确保“方便靠谱”的公司形象。　　每个人工作不只受金钱激励，也有服务他人，获得成就感的精神需求。在网约车时代，你总能看到彬彬有礼，心情愉悦的司机，这绝非偶然。　　同行之间是竞争关系，出租车路面争客极易相争。网约车司机互相隔绝，互不相识，他们竞争，却不冲突。如果一个区域司机太少，叫车不便，乘客势必很少叫车，少量司机无法挖掘潜在需求。这也是网约车花重金培植市场的原因。竞争者在此淋漓尽致展示出合作互助的一面，这不是很美妙的事情吗？　　六　　行业剧变时代，出租车司机处于不利地位，内心无疑煎熬。这没有办法。在网约车产生之前，他们的日子其实也不好过。不说工作条件差，社会评价低，单单一项份子钱就够他们头疼。说起来，网约车产生后还大幅拉低了份子钱，这算意外的帮助吧。　　最后对出租车司机师傅说几句，罢运不解决问题，收入直接减少且不说，如果行事过激，很容易身陷囹圄，给家人带来无尽悲伤。请三思而后行。如果你真要罢工抗议，可以把车子放在停车场，安安静静，于人于己都有好处。　　当然，我还是希望你能掏出手机，亲自下一个网约车订单，感受一下时代的差距。逆着历史潮流行路，倍感艰难，这不是谁的错。每一个时代都会有这样的落伍者。正确做法是跳出漩涡，到一个新市场里奋斗，而不是深陷其中，哀呜悲叹。最可悲的是无视潮流，奋力抗争，像满脑子妖魔幻想，骑着劣马大战风车的堂?吉诃德，只能摔得遍体鳞伤。表面上看起来好勇敢，实际上非常可怜。　　人文经济学会原创文章，转载请注明出处并附带下图
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（责任编辑：柳苏源 HN091）
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