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充电桩可行性报告
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&新能源车“最后一公里”难题有望通过新政策解决
充电桩进小区或明确“物业不可拒绝”
| 作者：宋杰
　　□制约新能源汽车推广的充电问题有望通过多种途径有效解决。&　　/晨报记者　肖允&&&　　□晨报记者　宋　杰　　晨报昨日报道了市民在小区安装充电桩遭物业拒绝一事（详见昨日A6-7版　《奔波4个多月充电桩难进小区　新能源车主：“说多了都是眼泪”》）。其实，新能源车受困于“最后一公里”并非新问题。不过，市新能源汽车推进办公室相关负责人昨日表示，充电桩难过“物业关”有望通过新政策解决，进小区或明确“物业不可拒绝”条件。　　未来，制约新能源汽车推广的充电问题有望通过加快充电设施的统筹规划、出台有利于充换电设施发展的扶持办法等得到有效解决。　　政策模糊易发生“扯皮”　　2013年初，由上海市发改委等7部门制订的《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展暂行办法》，该办法称私人用户可通过自建、委托代建等方式建设自用交流充电桩，而自用充电设施按照居民电价收费，可享受峰谷电价。对于部分用户因和物业、业委会等难以达成统一意见，在小区建设充电桩受阻。该办法当时就有考虑，称要鼓励充电设施建设运营单位深入住宅小区为私人用户建设充电桩设施，私人用户在住宅小区有固定停车位的，小区物业、业委会应支持、配合建设充电桩。　　“‘应支持’、‘配合’这个表述比较模糊，其实没有约束力。”相关业内人士昨日表示，物业和业主就充电桩安装问题容易发生“扯皮”，安装充电桩的费用视选择设备不同在数千元至上万元不等。而且，安装充电桩的前期沟通协调工作量相当大，会涉及汽车企业、电力公司、物业、业委会等。在申请环节上，电力公司和汽车企业一般会给予支持，但在物业这里却常常遇到阻力。除了考虑安全问题外，由于私人充电桩电压是380伏，有的物业认为会影响整个小区的用电平衡。　　加快充电设施统筹规划　　上海市经信委昨日表示，新能源汽车推广应用已成为本市重点战略。截至今年9月，本市共推广4246辆新能源汽车，私人用户购买3089辆，占比超过70%。除推行“体验营销”和“分时租赁”等模式外，制约新能源汽车推广的充电问题有望通过加快上海市充电设施的统筹规划、出台有利于充换电设施发展的扶持办法等得到有效解决。　　记者了解到，解决充电难，一方面是建设公共充电设施，现在本市已建成充换电站24座，充电桩约2100个，覆盖公交、公司、高校、停车场、高速服务区等区域。上海还会继续重点建设公共充电设施，根据计划，将在公交停车场等专用停车区域按需建设配套充换电站；与变配电站相结合，建设中小型充换电站，实现充换电设施与变配电设施集约化建设；与公共建筑和住宅小区等公共停车场相结合，在商业或住宅区域布点，建设交流充电桩。至2015年年末，上海中心城区每5平方公里设置1处公共充电设施点，郊区每10平方公里设置1处公共充电设施点。　　对于私人充电桩问题，新的充换电设施发展办法也正在制定中。市新能源汽车推进办公室相关负责人表示，新办法会努力将物业等在充电桩进社区环节上的职责厘清，比如，新办法可能会明确如果业主要求安装的充电桩在安全等方面都符合要求，并得到相关部门认可后，物业不可以拒绝安装。
扫一扫二维码 加“微观上海”微信号四部委发文：物业不得拒绝固定车位建充电桩的需求
近日国家发展和改革委员会、 国家能源局 、工业和信息化部 、住房和城乡建设部联合发布了《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》文件。通知共提出了11条相关措施，包括加强现有居民区设施改造，规范小区内充电桩建设流程等多项措施。值得注意的是，文件中再次明确了“对于占用固定车位产权人或长期承租方建设充电基础设施的行为或要求，业主委员会（或业主大会授权的管理单位）原则上应同意并提供必要的帮助”。并要求在业主提出建桩申请的5个工作日内予以办理。以下为公告的部分截图：
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购房时买下了产权车位，如今购新能源车却遭遇尴尬
充电桩，物业为何不让装
日08:44&&来源：
　　程硕绘（新华社发）
　　明明有地下产权车位，符合新能源汽车充电设施安装的相关规定，可因为物业不同意盖章，让已经预订了新能源车的鲁先生整整烦恼了两个多月。与物业“交道”打不通，鲁先生转而求助区房管局、街道房办和居委会，但都没有进展。眼看预订的车子马上就要到了，如再解决不了充电桩问题，就无法上牌……
　　鲁先生疑惑：新能源车是国家大力推广的事，为何执行起来却那么难！症结何在？记者为此进行了调查。
　　业主：产权车位不让装充电桩
　　与大多数小区不同，鲁先生居住的上海市普陀区浅水湾?恺悦名城小区，路面没有一辆车。鲁先生告诉记者：小区共14幢楼、485户，车位都在地下，分B1、B2两层，与户数比为1.2∶1，即每户人家至少有一个停车位。鲁先生家的产权车位在B2层016号。记者跟随鲁先生来到地下车库，从位置看，016号车位无论停车线左前方立柱，或是后面靠墙位置，均有足够地方安装充电桩。
　　鲁先生说，他们2009年购房时，另花了17万多元购买了地下车位的产权，但一直没买车。现在他和妻子都退休了，想买辆新能源汽车，“空闲时到周边转转，既方便又环保。”尽管有产权车位，但为保险起见，在预订新能源车前，他还是先向物业咨询能否买，当时物业说可以买车；孰料等他付完订金、找物业申请安装充电桩时，物业却说车可买，但不能充电。拒绝鲁先生在自有产权车位上安装充电桩。鲁先生认为，在国家和本市有关新能源车充电设施建设的相关规定中已经明确：对于住宅小区，用户有自有产权车位，或经产权人同意、在租赁期一年以上的固定车位上安装充电设施，物业公司有责任全力支持配合。因此，物业不让他安装充电桩，他难以理解。
　　记者了解到，在浅水湾?恺悦名城小区，买了新能源车却安装不上充电桩的已有7户，原因同样是物业不同意。
　　物业：担心影响小区用电负荷
　　记者向管理浅水湾?恺悦名城小区的上海威斯特物业公司了解原因。物业经理先称“不接受采访”，随后又称“已经与业主协调好了”。
　　普陀区住房保障和房屋管理局长寿路街道办事处陈主任告诉记者：房办已跟浅水湾?恺悦名城物业沟通过几次了，物业的理由是担心小区用电负荷承受不了，并说等业委会成立之后投票决定。房办给出的建议是：小区用电负荷有没有问题，可以请电力公司到小区检查。“尽管已经调解了几次，物业还是坚持不同意，房办也没有更好的办法。”他们准备与小区物业的上级部门联系，尽可能帮助业主进行沟通协调。
　　充电桩安全责任归属要明确
　　事实上，类似鲁先生这样符合安装充电桩、却因物业阻挠无法安装的情况为数不少。记者在12345市民服务热线平台上看到，从2015年7月至今，关于新能源汽车充电桩安装的求助和投诉咨询电话多达上千件。为什么明明在政策允许范围内，那么多的物业公司都不愿意配合？
　　上海市物业管理行业协会会员服务部一位负责人的话也许道出了部分原委：目前对新能源车充电桩，仅对符合什么样的条件可以安装做了界定，但对充电桩安装完毕后，在使用过程中的安全、管理和监管责任尚未明确。汽车公司对汽车负责，充电桩厂家对充电桩负责，电力公司对电路设置安装负责……但在之后的使用过程中，万一发生漏电、火灾甚至爆炸，由谁来负责？没有明确的规定。要解除物业顾虑，需要明确新能源车在小区内充电过程中的安全责任归属，同时充电设施应该经过消防部门的安全验收。
　　上海协力律师事务所陈绍玲律师认为：虽然是产权车位，但大量充电桩的安装和使用，可能会产生安全和电力设施的改造问题。如果涉及到建筑物及其附属设施的改建、重建，根据《物权法》《物业管理条例》，的确需要全体业主同意。从根本上讲，充电桩安装反映了部分业主需求更新和物业设施老旧之间的矛盾。随着新能源车使用量的增大，国家应该加大资金投入的力度，帮助部分小区对电力设施进行改造。
　　《解放日报》1月9日 7版
　　记者 杨瑞云
　　本报有删节
　　让新能源车跑得更远（记者手记）
　　得益于国家大力发展新能源车的政策，2015年，新能源汽车市场可谓“风景独好”。据全国乘用车市场信息联席会公布的数据，2015年11月新能源汽车销量同比暴增2.4倍，前11月新能源乘用车累计销量已达13.87万辆。而联席会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示：2016年，插电式混合动力汽车的推广有望迎来一个高潮。
　　但与此同时，不少渴盼开着新能源车上路的车主依然还未上路。因为受充电桩的困扰，他们不得不放缓了践行节能减排、绿色出行的步伐。虽然其中不少人符合安装充电桩的条件，甚至拥有产权车位，但因为盖不出物业那个“章”，只能望“车”兴叹。还有些新能源车车主因无处充电，依然烧油上路，无疑违背了国家推广新能源车的宗旨。
　　诚然，物业出于安全考量有些顾虑也可以理解。毕竟新能源车是新事物，处在“磨合期”，而且在目前实施的一些管理办法中，对相关责任的认定等的确还有不够明确和完善之处。但这不应成为拒绝充电桩入小区的理由。物业公司作为管理小区、服务业主的责任人，理应积极作为。相信只要加强监控与管理，同时车主也加强自律，一些安全隐患是可以避免的。
　　从新能源车长远发展看，建设更科学的充电设施显然是有必要的。目前北京市已经进行探索，1月5日，北京市住建委发布《关于报送居住物业项目新能源汽车移动充电设备需求的通知》，住建委将组织试点投放新能源车移动充电设施，解决新能源车在无固定车位或电力负荷紧张的小区充电难的问题；同时明确物业企业为移动充电设备的日常使用和管理人。
　　相信在各方的积极努力下，新能源车一定能跑得更好更安全。
(责编：杜燕飞、蒋琪)后使用快捷导航没有帐号？
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最近有一个朋友告诉老代，现在的南瑞和开普实验室做过充电桩测试的厂家，已经突破了300家，而且目前还在排队做充电桩测试的厂家，还有一大堆。按道理来讲，充电桩的设计，特别是直流快充桩的技术门槛还是很高的，特别是充电桩模块，在目前的低成本的压力下，要做到高可靠性，面临的挑战还是很大的，特别是原有的技术不断在优化，从去年的很多厂家用7.5KW串联或并联拼接成15KW模块，到今年上半年的750V 20A恒流模块向现在的600V 25A恒功率模块的演进，产品做的越来越好，功能越来越符合市场和客户的要求，已经有好几家去年还雄心勃勃进入充电桩行业的模块厂家，已经偃旗息鼓。充电桩的技术不断在演进，摩尔定律还会继续发挥作用。充电桩行业，技术的门槛很高，但是做的厂家很多，其中的原因，就是因为深圳几家前艾默生系的公司在提供核心的技术支撑，追根索源，还是源自十几年前一个艾默生开创的一个经典案例。
在90年代初，国内的电源技术基本是相控电源的天下。随着当时的通信电源行业龙头武汉535厂和澳大利亚R&T公司的合资，随后广州珠江电信也和挪威的Eltek合作，杭州中恒电气和新西兰Switchtech的合作，推动开关电源技术在国内通信市场的发展。后面通力环、华为和中兴等本土企业也开始了本土通信开关电源技术的开发。当时的华为电气（艾默生的前身）在通信电源的技术平台开发完成后，在98年左右组建了电力电源的团队，利用开关电源技术替代当时电力流行的相控电源，深圳奥特迅、许继电源等也陆续推出自己的开关的电源技术，在2000年左右，开关电源技术在电力系统已经非常普及，相控电源推出市场是大势所趋，而当时很多拥有相控电源技术的公司在新的技术标准下，面临淘汰的命运。
在2001年左右，艾默生凭借强大的技术平台和市场平台，已经在电力操作电源市场做到了行业第一的位置。当时的业务模块是自己生产模块，自己组装电力电源系统，到了年终开会，大家发现电力电源产品线基本不赚钱，这是和电力电源本身的市场和产品特点决定的。电力电源本身就是电源行业的一个小众市场，举一个例子，在2015年，广州成为全国首个拥有300座110 千伏及以上变电站的省会城市，加上用户变300个，广州的电力电源 保有量也就在600台左右。而在同样一个城市，2015年广州移动建设的4G基站有1.8万个，如果加上2G、3G和广州联通、广州电信的基站和机房，通信电源的保有量应该超过3万个。显然电力电源和通信电源的市场规模不在一个数量级，加上电力电源基本上没有标准的配置，每台的配电和配置要求都差异很大，客户定制化的内容相当多。为了应为每个省电力公司的电力电源招标，主要省份都配置有业务人员，工厂也每天拼命改制，依然达不到客户灵活配置的目标，艾默生的电力电源业务运营成本太高，导致产品线不赚钱。
穷则思变，电力电源产品线后面就做了非常大的调整，首先是压缩市场人员，将原来覆盖全国的几十个销售调整到几个来降低市场费用，另外推行圆桌计划，向一些小厂提供模块和系统图纸，自己只提供模块、监控、绝缘检测仪等标准部件，解决了小厂技术实力和产品不稳定的问题。经过一年的调整，电力电源产品线单人产出比大幅提升，产品线也实现了盈利，开创了一个业务模式创新的新路子。
在随后的十多年，深圳出现了很多类似提供核心模块业务模式的公司，例如以前华为人高勇创办的华信通、前华为人周峼华和丁勇创办的汇业达都紧随艾默生电力电源的模式，在电力电源行业颇有斩获。有一些公司例如金威源、沃克斯和麦格米特也把类似的业务模式推到通信电源行业。到充电桩行业兴起的时候，充电桩模块销售也非常自然，十多家充电桩模块厂家在全国拼了老命推广，不断吸引新的厂家加入到充电桩这个行业来，造成了行业的乱象。这个业务模式的源头都是来自2001年当年的艾默生的一个决定。
上周有个朋友来到深圳，聊到最近一些标案，一些既做模块，又做系统的充电桩厂家，在引导客户将充电桩模块自产作为一个评标的门槛，理由是模块是核心技术。这个道理也是站不住脚的，一个完整的充电桩系统，包括机柜的设计和防护、监控模块和收费系统、后台管理系统，这是一个庞大的系统，充电桩厂家要做好这么庞大的系统并且整合好资源是充电桩厂的核心能力（详见）。其实打开充电桩模块，里面的电容、电阻、电感、变压器和半导体等，没有一样是电源厂自己生产的，难道说模块厂就没有核心技术了吗？模块厂的核心能力也就是集成和设计能力，并不是每样东西都是自己亲手做出来。设定模块自产的招标，明眼人一看就是十有八九就是被人设的一个局，不投也罢。
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新兴行业应该都有从乱开始的过程吧，通信何尝不是如此
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