● 近年来，随着经济的飞速发展与物流业的崛起，运输货物对风险管理的需求日益增加。为了迎合运输业对保险的需求，各保险公司在没有太多相关配套保险产品可供市场选择的情况下，大量承保了承运人货物运输险。
● 保险利益本质决定承运人适合投保“承运人责任险”。承运人以“货物所有人”的身份投保货运险，混淆“货物所有人”与“保管责任人”的身份概念，模糊了其承运人的责任。
随着国内制造业发展和经济快速增长，中国成为世界工厂，同时运输物流业得以蓬勃发展，现代物流业更是成为新的经济增长点，成为我国迅速崛起并存在巨大商机的新兴行业，其发展水平已成为衡量一个国家和地区综合经济实力的重要标志。与此同时，现代物流业的风险不断加大，运输、仓储、包装、配送、装卸、流通加工、信息提供等环节充满了给客户或他人带来财产毁损和人身伤害的风险，而由此造成的损失往往使物流企业承受着巨大的经济压力。
由此可见，作为高风险产业，物流业的发展离不开保险业的支持，同时也给保险市场发展提供了新的平台。然而，相对于物流业的快速发展，我国物流保险的发展始终相对滞后，物流主要组织者承运人的保险需求成为了保险公司设计开发产品的动力和源泉。
承运人投保货运险的成因
第三方物流的崛起，拉动了承运人对保险的需求。各个货主们不得不正视日益凸显的货物运输风险这现实问题，但为了节省成本，又不愿在这方面投入过多的人力物力。同时，想通过运输这个方式参与到经济发展、分享经济发展成果的承运人，为了争取到更多的运输业务，不仅在运输价格和服务上进行竞争，而且还在运输风险承担上进行较量。特别是公路承运人运转灵活，价格低廉，很多货主发货舍弃铁路或民航，而改用公路运输，因此公路承运人手中掌握了大量流通货物和货运保险的潜在业务。由于竞争激烈，公路货运承运人甚至承诺承担运输途中的所有风险，加上承运人无法避免会遇到货主的保险公司代位追偿的可能性，因此，他们也需要把风险转嫁给保险公司。
承保货运险遇到的难题
从承运人那里拓展来的货运险业务大多以承运人本身作为被保险人，这种做法无疑展业效率高，保费增长快，而这种接受承运人作为被保险人的做法，在后续的理赔实践中证明弊大于利，同时也带来保险理赔服务的一系列问题：
（一）承运人在物流过程中所应承担的职责，决定了其不适合作为货物所有人进行投保。
保险利益本质决定承运人适合投保“承运人责任险”。我国《保险法》规定，投保人对保险标的应当具有保险利益。保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。这主要是指财产所有人、经营管理人对其所有的、经营管理的财产具有保险利益；财产的抵押权人对抵押财产有保险利益；财产的保管人，货物的承运人，各种承包人，承租人等对其保管、占用和使用的财产，在负有责任的条件下具有保险利益。对预期的合理利润也具有保险利益。
（二）当承运人既是被保险人又是货损责任人时，保险人将丧失追偿权。
目前保险市场上通常是承运人为自己承运的货物投保货物运输险，出险后以“货物所有人”而不是“货物保管责任人”的身份向保险公司索赔。根据《保险法》第六十二条规定“除被保险人的家庭成员或者其组成人员故意造成本法第六十条第一款规定的保险事故外，保险人不得对被保险人的家庭成员或者其组成人员行使代位请求赔偿的权利”，显然承运人以“货物所有人”的身份投保货运险，混淆“货物所有人”与“保管责任人”的身份概念，模糊了其承运人的责任。
（三）投保资料申报不实，无法保障承运人，同时扩大了保险公司承担的风险。
《合同法》只规定托运人向承运人申明货物的名称、性质、重量、数量，收货地点等有关货物运输的必要情况，但该法对货物价值的申报却没有要求。在向保险公司投保时就无法准确填写保险价值和保险金额。为了省下保险费，有的承运人心存侥幸，故意降低投保金额。但往往在出险后，保险公司要求提供货物价值来确定是否足额投保时，货主才向承运人出具货物价值凭证以便向保险公司索赔。这时就经常会出现不足额投保等情况，赔偿金需比例分摊，承运人拿到保险人的赔偿金不足以补偿给托运人。很显然，在这种情况下承运人根本无法得到足够的保障。
（四）承运人投保货物运输险容易出现重复保险。
一些较大型的企业对风险管理比较重视，对货物安排了运输险。而承运人承接运输后，也会办理投保手续。这样就出现了重复保险。
（一）保险公司需研究消费者的需求动向，不断创新适销对路的保险产品。
一方面，针对非单一运输工具联运一体化的货运风险，提供包含多种传统货运险产品组合的一揽子风险解决方案。另一方面，针对物流过程中货物动态、静态涉及的风险一体化，适当进行承保风险的扩展。
（二）保险公司要深入物流企业，组织培训，加强沟通。
物流业与保险业彼此之间缺乏信任，会在一定程度上制约“货运保险”和“承运人责任险”的发展。保险公司应经常深入到现代物流公司进行深入细致的调查研究，熟悉物流业务的各个环节，了解各环节的风险所在，了解物流链的需求，不断出台满足物流链需要的保险产品、厘定合理的费率和承保条件。
（三）货运物流保险产品的出台以及永续运作，不仅需要承保公司与物流商的协作，也需要社会大环境的促进。
一方面，需要保监会为行业营造良好的外部环境，促进市场有序竞争，增强企业产品创新动力，发挥专业人才、尤其是精算师的创造性，发挥保险行业协会的作用和保险中介的优势。另一方面，运输主管部门规范运输物流业的运作流程，增加《运输合同法》对托运人向承运人如实申报货物价值的相应规定。这不仅有利于运输合同当事方解决纠纷，更有利于扩大保险服务业在运输物流业发展的参与程度。让保险服务给广大运输业主带来更大保障，为运输物流业发展保驾护航。
（作者单位：中国人民财产保险股份有限公司广州市分公司）涉及费用/货运险
货运险海上风险还会造成费用支出，主要有 施救费用和 救助费用一。所谓 施救费用是指被保险货物在遭受承保责任范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人或保险单受让人，为了避免或减少损失，采取各种措施而支出的合理费用。所谓 救助费用是指保险人或被保险人以外的第三者采取了有效的救助措施之后，由被救方付给的报酬。保险人对上述费用都负责赔偿，但以总和不超过货物险 保险金额为限。
涉及损失/货运险
海上货物运输的损失又称 海损（Average），指货物在海运过程中由于 海上风险而造成的损失，海损也包括与海运相连的陆运和内河 运输过程中的货物损失。 海上损失按损失的程度可以分成 全部损失和 部分损失。全部损失全部损失又称 全损，指被保险 货物的全部遭受损失、有 实际全损和 推定全损之分。 实际全损是指货物全部灭失或全部变质而不再有任何商业价值。 推定全损是指货物遭受风险后受损，尽管未达 实际全损的程度，但实际全损已不可避免，或者为避免实际全损所支付的费用和继续将货物运抵目的地的费用之和超过了 保险价值。 推定全损需经保险人核查后认定。部分损失不属于 实际全损和 推定全损的损失，为 部分损失。按照造成损失的原因可分为共同海损和单独海损 。在 海洋运输途中，船舶、 货物或其他财产遭遇共同危险，为了解除共同危险，有意采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用，称为共同海损。在船舶发生共同海损后，凡属共同海损范围内的牺牲和费用，均可通过共同海损清算，由有关获救 受益方（即船方、货方和 运费收入方）根据获救价值按比例分摊，然后再向各自的保险人索赔。 共同海损分摊涉及的因素比较复杂，一般均由专门的海损理算机构进行理算（Adjustment）。不具有共同海损性质，巨未达到 全损程度的损失，称为单独海损。该损失仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益损失。按照 货物险保险条例，不论 担保何种货运险险种，由于 海上风险而造成的 全部损失和共同海损均属保险人的承保范围。对于 推定全损的情况，由于 货物并未全部灭失，被保险人可以选择按全损或按 部分损失索赔。倘若按 全损处理，则被保险人应向保险人提交'委付通知"。把残余标的物的所有权交付保险人，经保险人接受后，可按 全损得到赔偿。
保险特点/货运险
被保险人的多变性承保的运输货物在运送保险期限内可能会经过多次转卖，因此最终保险合同保障 受益人不是保险单注明的被保险人，而是 保单持有人（Policy Holder）。保险利益的转移性保险标的转移时，保险利益也随之转移。保险标的的流动性货物运输保险所承保的标的，通常是具有商品性质的动产。承保风险的广泛性货物运输 保险承保的风险，包括海上、陆上和空中风险，自然灾害和意外事故风险，动态和 静态风险等。承保价值的定值性承保 货物在各个不同地点可能出现的价格有差异，因此货物的 保险金额可由保险双方按约定的 保险价值来确定。保险合同的可转让性货物运输保险的保险合同通常随着 保险标的、保险利益的转移而转移，无须通知保险人，也无须征得保险人的同意。保险单可以用背书或其他习惯方式加以转让。保险利益的特殊性货物运输的特殊性决定在货运险通常采用“不论灭失与否条款”，即投保人事先不知情，也没有任何隐瞒，即使在保险合同订立之前或订立之时， 保险标的已经灭失，事后发现承保风险造成保险标的灭失，保险人也同样给予赔偿。合同解除的严格性货物运输保险属于航次保险，《保险法》、《海商法》规定，货物运输保险从保险责任开始后，合同当事人不得解除合同。
保险种类/货运险
根据货物运输采用的方式不同，货物运输保险分为： 海洋货物运输保险（或叫海上货物保险和海洋 货运保险等）；陆上货物运输保险； 航空货物运输保险；邮包运输保险等。海洋货物运输保险分为平安险、水渍险和一切险。水渍险保险责任在平安险的基础上增加了“因自然灾害造成的货物部分损失”，一切险在水渍险的基础上又增加了11种一般附加险保险责任。但以上险种都不承担因战争、罢工造成的货物损失。
法律条款/货运险
国内航空货物运输保险条款第一章总则第一条 凡是向民航部门（以下简称承运人）托运 货物的单位和个人均可作为被保险人依照本条款规定，将其空运货物（鲜、活物品和动物除外）向本公司（以下简称保险人）投保本保险。第二章责任范围第二条保险货物在保险期限内无论是在运输或存放过程中，由于下列原因造成的损失，保险人负赔偿责任：一、由于飞机遭受碰撞、倾复、坠落、失踪（在三个月以上）、在危难中发生卸载以及遭遇恶劣气候或其它危难事故发生抛弃行为所造成的损失；二、保险货物本身因遭受火灾、爆炸、雷电、冰雹、暴风暴雨、洪水、海啸、地震、地陷、崖崩所造成的损失；三、保险货物因受震动、碰撞或压力而造成破碎、弯曲、凹瘪、折断、开裂等损伤以及由此引起包装破裂而造成的散失；四、凡属液体半流体或者需要用液体保藏的保险货物，在运输途中因受震动碰撞或压力致使所装容器（包括封口）损坏发生渗漏而造成的损失，或用液体保藏的货物因液体渗漏而致保藏货物腐烂的损失；五、保险货物因遭受偷盗或者提货不着的损失；六、在装货、卸货时和地面 运输过程中，因遭受不可抗力的意外事故及雨淋所造成保险货物的 损失。第三条 在发生责任范围内的灾害事故时，因施救或保护保险货物而支付的合理费用，保险人也负赔偿责任，但最高以不超过 保险金额为限。第三章除外责任第四条保险货物在保险期限内无论是在运输或存放过程中，由于下列原因造成的损失，保险人不负赔偿责任：一、战争或军事行动；二、由于保险货物本身的缺陷或自然损耗，以及由于包装不善或属于托运人不遵守货物运输规则所造成的损失；三、托运人或被保险人的故意行为或过失；四、其它不属于保险责任范围内的损失。第四章责任起讫第五条 本保险责任自保险 货物经承运人收讫并签发航空货运单注明保险时起，至空运目的地收货人当地的第一个仓库或储存处所时终止。但保险 货物空运至目的地后，如果收货人未及时提货，则保险责任的终止期最多以承运人向收货人发出到货通知以后的十五天为限。第六条 飞机在飞行途中，因机件损坏或发生其它故障被迫降落，以及因 货物严重积压所保货物需用其它运输工具运往原目的地时，保险人仍继续负责，但应办理批改手续。如果所保 货物在被迫降落的地点出售或分配，保险责任的终止期以承运人向收货人发出通知以后的十五天为限。第五章保险金额第七条 空运货物的 保险金额可按货物价格或货价加 运杂费、保险费确定。在保险有效期内，被保险人需要调整 保险金额，应当向保险人申请办理批改。第六章被保险人义务第八条 被保险人在保险人签出保险单的同时，必须按照保险人制订的费率规章，一次缴清应付的保险费。第九条 凡是应当包装的货物，其包装应符合政府有关部门规定的标准，并遵守政府有关部门对安全运输所订的各种规章制度。必要时还应当接受并协助保险人对保险 货物进行防损查验工作。第十条 保险 货物如果发生保险责任范围内的灾害事故时，被保险人应当迅速采取合理的抢救措施，防止或减少货物损失。第十一条 被保险人如果不履行上述各条规定的义务，保险人有权从通知之日起，终止保险责任或拒绝赔偿或剔除扩大损失的部分。第七章货损检验及赔偿处理第十二条 保险 货物运抵 保险凭证所载明的目的地后，如果发现保险货物受损，应当及时向当地中国太平洋保险公司的所属机构申请检验，最迟不得超过十天，否则保险人不予受理。如果当地无中国太平洋保险公司所属机构，则由被保险人或收货人会同承运人共同检验，并由承运人出具证明加盖公章，向起运地保险人索赔。第十三条 被保险人向保险人申请赔偿时，必须提供下列单证：航空货运单、保险单或 保险凭证、发票、 装箱单、货物运输事故签证、索赔请单、救护保险货物所支出合理费用的单据及保险人认为有必要的其它证明文件，保险人在接到上述申请和单证后，根据保险责任范围，核定应否赔偿。第十四条 保险 货物发生保险责任范围内的损失，保险人在 保险金额限度内按实际损失计算赔偿，但如果被保险人投保不足，保险金额低于货物价值时，保险人应按保险金额与货物价值的比例计算赔偿。第十五条 保险货物发生保险责任范围的 损失，如果根据法律规定或者有关约定，应当由承运人或其他第三者负责赔偿一部分或全部，则保险人不再赔偿或只赔偿其不足部分，如被保险人提出要求，保险人可按本条款规定先予赔偿，保险人在赔偿的同时即获得被保险人向责任方追偿的权利，被保险人应积极协助保险人共同向责任方追偿。第十六条 保险货物遭受损失以后的残余部分，应当充分利用，经双方协商，作价折归被保险人，并在赔款中扣除。第十七条 被保险人自其知道保险事故发生之日起二年内不向保险人提出索赔的，即作为自愿放弃权利。第十八条 被保险人与保险人就保险事宜发生争议时，应协商解决，协商不成，可以向仲裁机构申请仲裁或向人民法院提起诉讼
保费计算/货运险
以 货物的 保险金额为基础，按一定 保险费率计算出来。公式如下：1.保险费= 保险金额× 保险费率如是按CIF（ 成本加运费、 保险费 到岸价）加成投保，公式为：保险费=CIF（1+ 保险加成率）×保险费率2.在已知CFR价格的条件下 保险费可以按以下方法计算：CFR（ 成本加运费）CFR ×(1+ 保险加成率）保险费=CIF价格-CFR价格=－－－－－－－－－－－－－－× 保险费率1－（1+加成率）× 保险费率
险种选择/货运险
办理国际货物运输保险，几乎是每一单出口业务都要做的事，但要办得既稳妥又经济却不简单。在投保时，总是希望在保险范围和保险费之间寻找平衡点。要做到这一点，首先要对自己所面临的风险做出评估，甄别哪种风险最大、最可能发生，并结合不同险种的保险费率来加以权衡。多投险种当然安全感会强很多，但保费的支出肯定也要增加。在购买货运险时，不少商家都听过这样的险种“一切险”。何为一切险？投保一切险最方便，因为它的责任范围包括了平安险、水渍险和11种一般附加险，投保人不用费心思去考虑选择什么附加险。但是，往往最方便的服务需要付出的代价也最大。有的货物投保了一切险作为主险可能还不够，还需投保特别附加险。某些含有黄曲霉素的食物，如花生、油菜籽、大米等食品，往往含有这种毒素，会因超过进口国对该毒素的限制标准而被拒绝进口、没收或强制改变用途，从而造成损失，那么，在出口这类货物的时候，就应将黄曲霉素险作为特别附加险予以承保。由于目标市场不同，费率不同，出口商在购买货运保险时，不能“一刀切”。新一站保险网建议，货主在选择险种的时候，要根据市场情况选择附加险，如到菲律宾、印尼、印度的货物，因为当地码头情况混乱，风险比较大，应该选择偷窃提货不着险和短量险作为附加险，或者干脆投保一切险。保险是转移和分散风险的工具。虽然风险造成的损失保险公司会负责理赔，但货主在索赔的过程中费时费力，也是不小的代价，所以，预防风险的意识和在投保的基础上做一些预防措施非常必要。
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贡献光荣榜对集装箱装的农产品，如粮食、油籽如芝麻，或林产品；六、登轮看货要注意舱内有毒气体和缺氧；有的化工产品，在运输途中能释放有害气体；说到金属货物在运输途中氧化，再向你们说一件事，就；第二部分：货运险理赔中常见的问题及对策；为了容易分析货运险理赔中常见的问题，可把货运险分；10；一、出口货运险；保险公司承保的出口货物，在运输途中发生损失，或货；应该说，国外的保险代
对集装箱装的农产品，如粮食、油籽如芝麻，或林产品如新伐的榉木圆木，由于其本身的水份蒸发，在从南方向北方运输途中，也容易在集装箱内产生大量的汗水，造成部分货物发霉。承保时，也应加免赔率限制赔偿责任。
六、登轮看货要注意舱内有毒气体和缺氧
有的化工产品，在运输途中能释放有害气体。有的金属货物或矿石在运输途中能吸收氧气。船舶靠岸后，在打开舱盖和充分通风之前，船舱内可能有毒气，可能缺氧气。冒然从人孔进入舱内，可能会使人中毒或窒息。30年前，新港二公司或四公司就发生过这样的事。一条运输铸铁块的大船靠岸，在开舱前，港方工作人员要到舱内查看货物，大副头一个从人孔进入舱内，忽然一声响，人从梯子上跌入舱底，港方的一个调度第二个下舱，也跌入舱内甩死了。后来分析，是舱内多日关闭没有通风，缺氧了。当然了，这种事故与货物保险公司没有什么关系。要注意，登轮验货时要注意安全。
说到金属货物在运输途中氧化，再向你们说一件事，就是铁屑能够在运输途中自燃。铁屑是指机器制造厂车床、旋床切削机器零件留下的钢铁碎屑，上面沾满了油。经压榨成捆儿，当作废钢材销售。如果在海运途中大量铁屑捆放在舱内，不通风，可能会自燃。原因是，钢铁切削面的铁原子化学性能活跃，遇空气中的氧气氧化产生热量。热量聚集，温度升高，引起铁屑上的油燃烧，再引起铁屑的燃烧。铁屑自燃属于商品特性，内在原因，不属一切险承保范围。
第二部分：货运险理赔中常见的问题及对策
为了容易分析货运险理赔中常见的问题，可把货运险分为出口货运险、进口货运险和国内货运险三种类型。
一、出口货运险
保险公司承保的出口货物，在运输途中发生损失，或货到目的地发现损失，主要是通过国外检验代理人或检验理赔代理人检验和理算，保险公司的核赔人员审理代理人或者被保险人寄来的索赔单证，决定赔与不赔。如涉及承运人责任，往往也委托代理人代办追偿。
应该说，国外的保险代理人多数是好的，认真负责的。但也有少数代理人弄虚作假，夸大损失，张冠李戴。的理赔员通过仔细审核索赔单证，一般能够发现问题，向代理人指出存在的问题，以减少不合理的赔款。
Ａ保险公司在智利有一家代理叫 John Peet 的代理人, Ａ公司总公司认为这家代理还不错，可是去年初接到这家代理先后寄来两笔瓷砖破碎索赔案。两票受损的瓷砖是在不同时间装不同的船舶承运的。可是，当将这两个赔案中的照片放在一起对照着看，发现每个赔案都有一张表面落满灰尘的碎瓷砖的照片，而且这两张照片完全一样。再仔细审核索赔单证，发现发票上所列的瓷砖都是正方形的，而所有照片中的瓷砖都是长方形的。显然这是两个假赔案。风趣地向这家代理发邮件说，每一赔案中都有一张落满灰尘的完全一样的破碎瓷砖的照片，好像这张照片是索赔瓷砖破损案所用的万能道具。当然，这两个索赔案都拒赔了。
出口到泰国的金属建材，好像是轻钢龙骨，用集装箱运输，集装箱没发现破洞，建材却大量生锈。而且检验人确定的贬值较高。经审核索赔单证，发现不是在目的港而是在内地验货，遂以超出承保目的地货物损失加重为由，提出赔付50%。对方也接受了。
通过仔细审核索赔单证，有时能发现一些疑点。对于发现的疑点，一定要查清楚。有可能发现货物损失属于除外责任。去年北京五矿公司 11
出口到澳大利亚一票球墨铸铁管，不是用集装箱运输的，货物直接装在船舱内。货到后发现相当一部分管子相互摩擦致损，索赔约200万元人民币。经查阅提单，发现上面的文字和集装箱运输的提单上的文字一样，什么?SHIPPER’S LOAD, COUNT. CARRIER NOT RESPONSIBLE FOR CARGO LOSS?。这样的文字表述，使产生疑问。明明是货物直接装在大舱内，为什么提单上打上集装箱运输的词汇？一定是除提单外还有运输合同。 发邮件向投保人（货代）询问，果然另有租船合同。要来租船合同一看，原来发货人使用的是航次租船，租船合同中规定适用?金慷94条款?。该条款规定发货人负责装船、配载、隔垫、加固，并负责卸货。船方只管开船。发货人既是被保险人又是租船人。发货人应对船舱内货物隔垫、加固但没有去做。正是因为货物在船舱内没有隔垫和加固，在运输途中没有发生任何恶劣天气和意外事故的情况下，货物自己和自己发生摩擦致损，应属于发货人责任，保险公司不应赔偿。拒赔函发出之后，被保险人没有提出异议。
审核赔案时，有一个重要方面，就是要查明货物的损失是否是在保险的有效期内发生的，是否是在承保的地理范围内发生的。比如集装箱货物，如果是发货人装箱，满箱货，运输条件是场到场，货到目的地后发现集装箱的铅封没有动，箱内货物短少了或损坏了，可以推断为货物损失属于发货人责任。有的货物在目的港卸船后，没有在目的港验货，而是将货物直接运到承保的目的地以外的地方，在卸货港卸货时又没有取得船方或港方的残损证明，基本上可以判断货物损失发生在内陆运输途中，保险公司不应赔付，或只赔付一部分。
今年初，处理出口到休斯顿的石油钻管的案子，承保的目的地是休斯顿，但货物在卸船后没有在休斯顿验货，而是直接拉到俄克拉何马州的收货人仓库， 发现有残损，又拉回休斯顿修理管子，一票货物索赔 12
18万元，另一票索赔10万美元。以超出承保的地理范围运输加大了损失为由，一票赔偿3万美元，另一票赔偿2万美元，几经交涉，对方接受了。
出口货运险常见的另一个问题残损贬值定的偏高，或货物残值定的很低。通过有理有据地讲道理交涉，可以减少赔付金额。
在出口货运险理赔工作中，难度比较大的是对运输的船舶在海运途中发生海难的处理。比如，船舶触礁、搁浅、与他船或码头发生碰撞、着火、失去动力等意外事故。需要对船舶和船上货物进行救助。船方往往要求货物保险人提供救助担保或共同海损担保。在国外发生的事故，一般在国外聘请律师处理。但律师在作出决定之前，一般要征求的意见。只要律师讲的有道理，尊重他们的意见办理就可以了。在一些特殊情况下，有时需要自己拿主意。请看下面介绍的一个例子：
三四年前，国内一家出口商向越南出口了一批钢材，出口价格条件是 CFR（货价加运费）。本来货物的运输保险应由越南的买方在越南保险公司办理，但是，出口商在国内某家保险公司也投保了平安险并附加卖方责任险。保险公司承保的条件是：如果卖方有过失，引起越南进口商没有办保险，发生保险事故，保险公司负责赔偿；如果进口商没有办保险，货物受损后拒付货款，保险公司负责赔偿；发生保险事故，进口商拒付货款，保险公司予以赔付。
恰恰就保着了。钢材装上船后，行驶到福建一带的海域遇风浪沉没。按照常规，这起沉船事故应该这样处理，越南进口商照常赎单，取得全套装船单据并凭提单向船代理提货。因为船舶已经沉没，船公司或其代理人应向收货人签发沉船事故通知书，收货人凭保险单、提单、发票和沉船事故通知书向越南的保险公司索赔。保险公司赔偿后，向船公司行 13
使代位追偿的权利。如果船舶沉没原因属于不可抗力，越南的保险公司只能认倒霉。但是，越南进口商得知船舶沉没后拒绝赎单，越南的开证银行拒绝向国内的议付银行支付货款。这本来是越南的进口商借口沉船事故赖账，越南开证银行因此而失信。这件事本来应该由两家银行来解决，或者由买卖双方来解决，但是，国内出口商有出口货运险附加卖方责任险的保单在手，自己不想解决贸易纠纷，凭保险单向国内保险公司提出索赔。
国内保险公司认为出口商是大客户、好客户，主张先赔后追，即赔付发货人后行使货主的权利打捞货物，并和越南买方、银行交涉索要货款。但是认为，不能立即赔付，理由是，船舶在沉没时出口商对船上货物没有保险利益。
被保险人向保险人索赔时，必须对保险标的具有保险利益。出口的钢材价格条件是货价加运费[ CFR ]，根据国际商会《国际贸易术语解释通则》，在 CFR 条件下，买卖双方承担货物风险的划分界限是船舷，也就是说，卖方承担货物在指定装运港越过船舷之前的风险，买方承担货物越过船舷后的风险。货物在装货港越过船舷后，卖方失去了对货物的保险利益。货物在运输途中受损，货物的卖方没有向保险人索赔的权利。
货物在装货港装船后，一定会向收货人发电报，或传真，或电子邮件，通知收货人货物已装船，以便收货人向保险公司办理货物投保手续。船舶沉没后，收货人肯定没有从银行赎单，手中没有提单，不可能向保险公司索赔。尽管船舶沉没，如果收货人赎单，将保单、三份正本提单、发票等全套索赔单证交保险公司，再加上船舶沉没的证明，保险公司是会赔付的。越南保险公司暂时没有赔付不等于将来一定不会赔付。
这票货物的保额是70多万美元，大约等于500万人民币，虽然金额 14
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