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你说的是vin号
i3的发动机盖打开是杂物箱
i3是电动车
拜托弄清楚了来
不好意思，看少了个i,以为是3系
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宝马i3电动车不得不知道的五大事实
　　【环球网综合报道】&据媒体motortrend7月29日报道，宝马公司29日揭开了期待已久的量产版i3电动车的神秘面纱。过去两年里一直有i3电动车的各类图片和信息传播。
宝马i3电动车
　　&量产版i3电动车对于汽车行业的贡献相当于手机对于通讯业的贡献，&宝马集团CEO诺伯特&雷瑟夫(Norbert&Reithofer)29日在纽约表示。
　　在这次宝马i3电动车全球首发活动中，纽约是三大城市之一。另外两大城市是伦敦和北京，分别代表宝马的产地和世界上最大的市场。对于那些还不知道宝马i3电动车价格的顾客，我们将会带你参观生产i3电动车的工厂为你呈现第一手的资料&以下是五个值得关注的事实(排名不分先后)，从此次纽约首发仪式上，宝马的狂热爱好者和粉丝们应该对该车有所了解。
　　1.产量：宝马计划在第一年生产3万辆i3电动车。就像之前的车型一样，量产版i3看起来并不像原先的概念车那样夸张。i3也不例外，事实上，i3的外观还是很令人满意的，乍看起来是一款常规的高端微型车。这样的评价对于这一款高技术集成的汽车来说似乎并不算高的评价，但在吸引公众方面确实绰绰有余。
宝马i3电动车
　　2.设计：中央双肾格栅并不是进气口，但蓝色的修饰是诸多有趣的外观设计细节的一部分，其中就包括U形前大灯和独特的车窗线，即后排的车窗低于前排的车窗。宝马称后排车门为&教练门&，意思就是没有B柱支撑，后排的车门就像自杀式车门一样，只有前门打开后才能打开后门。
宝马i3电动车
　　设计师们采用了19英寸轻质合金轮毂为乘客提供尽可能大的内部空间。(顾客也可选择20英寸的轮毂)舱盖的设计保证了后座两位乘客的头部空间。具体数据随后会公布，预计与福特嘉年华和本田飞度等同类微型车近似。
　　3.性能：宝马i3电动车的百公里加速时间为7.2秒，最高时速150公里每小时。电动机最大输出功率为125kW，最大扭矩250N.m，同时还配有一个单速传动装置。电池安放在车身下方从而降低重心。单次充电续航里程可达130-160公里。
　　4.增程式设计：售价为3850美元(约合2.4万人民币)的i3还提供了一个可选34马力汽油两缸曾程器为锂离子电池充电，续航里程增加约130公里。雪佛兰沃蓝达由汽油发动机驱动，而宝马i3的这台小型650cc双缸发动机不做驱动。
宝马i3电动车
　　宝马i3是首款专为城市打造的纯电动量产车型。在城市里，距离并不是使用汽车的最重要因素。正是因为这样的原因，Smart&的Fortwo车型才得以畅销，因为其主打的特色就是能够轻松找到车位。
　　相比Smart&Fortwo，宝马i3拥有更加时尚的内饰，足够的驾驶范围和易于停车的轴距。浅色的皮革、未来风格的设计与宝马传统的深色沉思风格的内部空间截然不同。
宝马i3电动车
　　随着城市交通的拥挤，我们越需要一款零排量的车型。车主们将面临大量的津贴，如退税、拼车车道、优先停车、更少的使用费用以及其他促进电动城市交通和减少城市烟雾的政府措施。
　　同时，城市继续努力为电动车主建造更多的基础充电设施。所有迹象表明未来每天都会增加更多的充电点。
宝马i3电动车
　　5.价格：宝马i3将于明年上市，预售价为4.2275万美元(约合26万人民币)。这比宝马&335i&轿车的起价要低，但比其他电动车品牌如福特福克斯、日产聆风、菲亚特500e和雪佛兰Spark(乐驰)纯电动车的售价要高。
　　(实习编译：李柏汝&审稿：刘洋)
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十个反常规的观点让你重新认识宝马i3
来源:&易车网
;10U 07:15
我想写这篇文章是因为试驾、拆解、分析过宝马i3后，再结合我多年来对宝马的了解，总结出了一些与众媒体观点截然相反的结论&&宝马i3并不能代表宝马的未来，代表不了电动车的未来，更代表不了新能源和环保车的未来。
我敢这样&大言不惭&的抛出这一结论并不是为了博人眼球，也并非为了哗众取宠，而是确实有证据、专家、案例等佐证我的观点。但也同样欢迎大家一同与我讨论，甚至反驳我的说法。如果争议明显，我们更可请来各路专家学者，宝马总部的工程师等人共同参与到探讨中来。刨根问底一直是我做文章坚持的态度。
您的观点要是真能跟我难分仲伯，引起公众共鸣，我们一同去一趟德国宝马总部一探究竟也未尝不可。
首先为了证明我对宝马有较为深入的了解，还是来做一个简单的自我介绍吧。我也是个宝马3系车主，只不过车型是老款的325i，用我同事的话来说已经是上上代车型了（E46)。因为对这一代车情有独钟，追求完美主义的我没少在这款车上花时间、花精力去保养、维修、研究。后来更加专注于宝马旗下所有产品，正所谓一通百通嘛。易车网很多关于宝马的文章也都出自本编之手，当然，也一直有高人在背后为我指点迷津。
自从开始研究E46，我发现我之前对车辆了解的知识实在是太少了。
凭借公司资源和个人资源，我更是拿到了很多宝马独家甚至内部的资料，让我看清了一些宝马的发展之路和未来方向。面对众媒体一再对宝马i3的追捧，我觉得我非常有必要说说我的观点，一些完全另类的观点。
这就是独家资源的&秘密基地&。近期资料室正在整理，因此只能拍摄资料室一角。
第一：i3是宝马的第一款电动车。
编辑：NO！它是有爹的。
编辑观点详解：i3并不是宝马的第一款电动车，但它却是宝马销售的第一款从一张白纸开始，专门要设计成电动车的车型。这个佐证不用扯到国外。国内曾经那150辆电动MINI（MINI E），还有为数不多的电动1系（Active E）就是宝马全球测试电动车可行性的试验品。别忘了，还有一款车叫之诺。它更是不折不扣的made in china（没定拆哪儿）。
但这些试验品有两个相同点：一是用不同的电动车构造去实验电动车的可行性与可靠性，为宝马第一款真正的电动车（也就是如今的i3）积累经验；二是它们都是在量产车的基础上改造而来，局限性非常大，构造不合理的地方也非常多。不过既然只是为了做电动车可行性与可靠性报告，这样节约成本的做法无可厚非。
如图所示，不算没有公布的试验品，这就已经陈列了7款车型了，i3最多算是第八款
所以结论来了，i3是从零开始研发的一款车型，而且与目前宝马所有车型的零件通用率极低。设计师用那些试验车得到的数据开发了i3，尽可能的让每一处构造都符合电动车的特性，不用像试验品那样向已有的车身和底盘做设计妥协。所以在i3的设计上，不存在&优化&一词，只有&设计开发&一词。
第二：i3的外形太怪，太个性，接受不了。宝马要是设计个三厢电动车就好了。
编辑:NO!不要用中国人思维思考它的设计。
编辑观点详解：持这种观点的人也不少，包括我也不怎么喜欢i3的外形，觉得长的别扭。但如果媒体以丑和个性这种仁者见仁，淫者见淫的主观评价来误导大家，我觉得很不应该。所谓萝卜白菜各有所爱，认为宝马应该设计三厢电动车的朋友，您应该去欧洲的马路上走一走。
i3的第一大市场还是在欧洲，这款车型更主要是为德国人自己的喜好打造的。这种有些像奥迪A2或大众途安的跨界车在欧洲满大街都是。而且作为家用车，这样的设计更实用，反而欧洲大街上能看到三厢车的几率是蛮低的。所以i3的这种造型设计出发点就是为了民用、适合家庭、能够快速融入欧洲市场并且打动消费者购买欲的产品。
也有一部分原因是三厢车放置完电机系统和电池后，后备厢就没什么空间了，但这不是主要原因。
第三：从i3和i8来看，宝马放弃了氢动力，转而开发电动车。
编辑：NO！这叫雪藏，是时代的步伐跟不上宝马，不得已走回头路。
编辑观点详解：宝马一直是氢动力的推崇者，并且掌握了较为完善的氢动力技术，甚至曾经在2007年推出了氢动力的宝马7系车型。但有国外媒体曾在2009年爆料宝马不会再继续开发氢动力试验车，而在几乎同一时间，宝马各种电动试验车出现在了世界各个角落（2010年电动试验车开始引入中国）。但宝马真的会放弃氢动力吗？
不会，绝对不会！有哪个厂家会掌握着比电动车更先进，更超前，更环保的技术不用，而转向自己一直很鄙视的电动车技术呢？真相只有一个，那就是像邓小平说的一样，我们要让一部分人先富起来，最终达到共同富裕的目的。也就是说，世界不能一步迈向未来，总要有个过程，而在这个过程中，宝马也要向趋势低头，迎合主流市场的需求，向市场证明：宝马即便不那么提倡电动车，认为电动只不过是迈向氢动力必然经历的半成品，但我们要制造消费者想要的产品，做电动车我们仍旧是行业老大，走在科技最前沿。
这款氢动力的7系也曾经来到中国展示
举例说明，宝马这些年的换代产品都不再那么坚持曾经宝马的那份激进了，操控感有所削弱。以前是&我&生产行业标杆，你们喜欢就来买；而现在是市场需要什么，我就制造什么。想想加长的3系、5系，想想变轻从而适合女性车主和城市轻松驾驶的方向盘，再想想宝马由命名方式开始的一系列拓展车型种类行为&&市场证明，卖车都卖不好的品牌，怎么能有盈利余额去做自己坚持的产品呢。宝马目前可是全球销量第一的豪华车品牌。
所以说宝马并没有放弃氢动力，而是雪藏了这个属于未来的科技，一旦时机成熟，宝马会立刻复苏这一技术。别忘了，全世界都不是主推电动车，而是主推新能源车，只不过现阶段电动车是最容易普及的新能源车型。
第四：碳纤维车身是宝马未来的发展方向。
编辑：不完全正确！这取决于成本和科技的进步。
编辑观点详解：虽然i3和i8整体车身和较多的零件采用了碳纤维材料，但这并不能证明宝马会在未来的普通车型中运用该技术。随着碳纤维成本的降低，也许会逐步采用，但碳纤维不是唯一可采用的材料。宝马的目的在于保持钢性的前提下降低重量。行业有句话叫增加一马力，不如减重一公斤。电动车也是一样，增加一公斤电池，不如车身减重一公斤。碳纤维并不是最牛叉的产品，只不过更牛的产品成本控制不到碳纤维那么低，而且也不见得可以大规模批量生产。
宝马i3是怎样衔接碳纤维零件的呢？是用特殊的胶；那碳纤维坏了怎么修呢？是锯掉坏的部分，用胶粘上一块新的。这种胶粘的东西牢靠吗？这个有待时间的考验了。宝马用碳纤维的另一个目的在于向公众传递一种概念，就像第一代苹果手机那样，不完善，但却引领了行业发展方向，成为了行业标杆。至于维修到底结不结实，哈哈，不好说，这个应该是采用概念材料的负面效应了，有待市场进一步验证。
第五：后置后驱是为了保证车身配重和宝马的后驱传统。
编辑：NO！宝马不想让你置身于恐怖的&切尔诺贝利&。
编辑观点详解：我给出的观点很可怕，后置后驱是为了防辐射！别说我是危言耸听，请听我解释。
电动车在存在电磁辐射这一事实行业内不存在质疑，但却很少有人提及此事。易车网曾就此事讨论过很多测试方案，但由于测试条件不够严谨，不能得出确切的辐射数据，因此不了了之。有条件测试的整车厂家也不会对我们的测试进行技术支持，否则他们还怎么卖车啊。但从宝马的设计上看，我们能发现一些行业端倪。
在此声明，这一点不是宝马的问题，而是所有电动车共病。而宝马在防辐射问题上做的是最好的。
首先，宝马的电动机系统放置在后端比放在前端会更远离驾驶者，车辆使用最多的是前面两个座椅，所以这样设计有意义。
其次，电机系统、高压电缆和驱动轮等都在较为集中的地方，缩短了高压电缆等强辐射零件的长度，对减少辐射起到了一定的作用。从图片中我们可以看到，宝马的这些有关高压，有关辐射的零件上，都附有防辐射覆盖体，也是为了最大程度的保护车主，减少辐射对人体的危害。再看看我们国产的北汽E150电动车，我只能说呵呵了。
再次，宝马i3的电池位于车辆底部，如果驱动轮和驱动器前后分离，就要使用传动轴。这样会增加车重，越过电池放传动轴也会有设计难度，增加成本。更会牺牲到车内的空间布局。
最后，一款从零开始设计的车，配重不是难事，不见得通过电机系统来配重，只有在量产车上改装电动车的车型，才会有这种顾虑。芝诺不还是一样，即便用了三大组电池，还是取消了传动轴，改为后置后驱。
此观点得到了不少专家的认同，但对于辐射量的具体测量，恕我直言，以我们媒体的力量，很难实现。
第六：i3这车好，适合车震。
编辑：不完全赞同！偷情死在车上不再可能。
编辑观点详解：刚刚讨论完辐射这一沉重话题，这一条让我们来轻松一下。很多人可能跟我一样，认为这么大的车，挺适合车震的。但实际上i3的前排座椅不能完全放倒，只能向后仰45°左右。所以前排车震是没戏了，而只能依靠后排。电动车也不敢去偏远的荒郊野外没人打扰的地方去车震，半路没电就麻烦了，谁敢冒这个险呢？当然，增程式的i3除外。不过靠谱的好消息是，i3可以一边充电，一边开空调，一边在密闭的车库里车震。再也不用担心车震到一半的时候，因尾气排放的一氧化碳中毒而死亡的可能性了。这时候有发动机的增程式i3又不太合适了。所以说，我不完全赞同。好了，博大家一乐，我们继续往下聊。
宝马大师师华钧和我们的编辑体验i3的乘坐舒适性，这是前排座椅最大的后仰角度。
第七：i3的后驱形式非常先进。
编辑：NO！民用车嘛，怎么便宜怎么来。
编辑观点详解：电动车，尤其是电动跑车，未来的驱动形式应该是每个轮子都由一个电机单独驱动，而在每个轮子和每个电机之间，都会有一个差速器。i3采用的是较为民用，较为廉价的单电机、单差速器驱动两个后轮的形式，这也是出于成本的考虑。不要觉得i3哪里都很完美，其实它还有不少缺陷和成本妥协的部分。
图片中这辆电动卡丁车就是一个未来电动跑车的微缩雏形。中央的方块是电脑单元，两边是驱动两个后轮的电机，电机和轮子之间是两个独立差速器。其实电动跑车构造就是这么简单。
在此我特别鸣谢北京新赛道卡丁车馆提供拍摄供场地和电动卡丁车，以及对易车网文章的大力支持。
第八：i3不如特斯拉。
编辑：这个问题没有对错，主要是个人看问题角度，不过我力挺宝马电动车。
编辑观点详解：奔驰宝马这样的大品牌积累的汽车技术远非同行业对手所能比及的，而特斯拉的技术储备和对车辆的认知程度还处于行业内初级阶段。如果比较时尚，大屏幕，未来感，那么特斯拉赢了。但是要比操控，比传统汽车技术工艺，比人体工程学和用户体验，那么特斯拉可不是宝马的对手。就拿特斯拉的大屏幕和宝马的iDrive系统来说，特斯拉是够炫，可是不符合汽车最基本的盲触原理，开车时操作会分散驾驶者的注意力，您说这是好还是不好呢？它们一个是装有iPad的汽车，一个是会跑的iPad，没有高低之分，只有需求的不同，看您喜欢哪个而已。
第九：在国内买到的宝马i3跟国外没区别。
编辑：NO，充电上就是个二等公民！
编辑观点详解：配置方面国内的顶配i3仍旧不是国外最高配的车型，很多可选配置或内饰材料消费者都不知道。（我会在10月31日发布的《大师拆解宝马i3》一文中详解这点。）这不是宝马的错，所有进口品牌都一样。但最大的问题在于国内的车型缺少了快速充电接口。虽然是因为国内的电网系统不给力，但毕竟车主享受不到半小时即可充满80%电量的便利，这一点非常闹心。其他配置可以通过定购零件的方式来加装，但是充电口这个问题，即便花费了不少钱订购接口配件，国内也没有能够提供快速充电的条件。
是不是感觉很像二等公民？别怪宝马，问题出在国内的电网系统上。对了，稍后发布的《大师拆解宝马i3》文章中我还会提到这一点，从宝马内部的维修图解软件来看，国内车型就没有快速充电的内部线路总成，改造起来难度较大。
对了，国内宝马为i3车主提供的那个壁挂式充电器和北京目前仅有的5处公用充电桩虽然体积较大，但和车内配备的那个德尔福家用充电线没有两样，输入到车内的电流为8安培，也就是说它们都是慢速充电器，这点还比不上北汽E150呢，但是没办法，宝马把产品可靠性看的更重要，不想因为国内的电网问题给自己找麻烦。试想如果快充出来问题，大家肯定会找宝马算账，有谁会想到是电路系统不完善呢。这点上它的对手特斯拉也遇到了同样的问题，所以特斯拉为国内车主配备成本更高的墙充，而坚决不配备随车充电器。
第十：i3国外售价约合人民币28万起，国内买48万起，太不值了。
编辑：NO,是赚了！
编辑观点详解：首先，它是漂洋过海的纯进口产品，运输成本和国内不小的税费是增加售价的第一因素。
其次，国外的28万人民币（3.4万欧元）起售价和国内的48万人民币起售价概念不一样，国外最低配的配置非常低，而我们的48万起售价车型已经在乞丐到不能再乞丐的车型上增加了很多配置了。简单的说，国外提供一个几乎什么配置都没有的车，然后给你个配置单自己想要什么就选什么，订单式生产；而国内给的最低配实际上已经选装了很多配置了，或者说是被选装了很多不一定你想要的配置。例如我想要顶配，但不想要天窗，对不起，国内基本办不到，或者跟你说，那你订车等半年吧。
图中这台RIMO电动卡丁车到了国内的成本都在15-20万元人民币。
再次，根据宝马售后维修零件的普遍零整比，以及编辑拿到的i3主要零件国内进价以及售价表，判定这款车的造价约20万人民币左右，宝马i3的利润空间非常低。别忘了汽车行业可是暴利，但这车可以称为良心车型了。具体数据我将在10月31日发布的《大师拆解宝马i3》文章中公布，不过可以简单的透露一下，碳纤维车架这个零件的零售价是6万多，这个没算工时费哦亲。想知道其它主零件的价格和相关内容，敬请关注10月31发布的文章。
我们使用宝马内部售后服务软件对主要零件的成本和售价进行了查询。
可是为什么成本高，利润空间或者说是售价不像别的车那么高呢？一是因为定价要考虑主要目标消费人群的购买能力；二是这车压根就没打算走量，它存在的意义更多在于展现宝马雄厚的技术实力，做行业的标杆，为宝马品牌代言。
最后是附加价值，您买到了技术最先进，造型最潮流的电动车，走在哪里都是人们关注的焦点。更主要的是车辆无需保养，也不用加油，养车成本非常低，越堵车越省电，这种心理的满足感可是花钱都不太容易实现的呀！
我特意自拍了一张照片来表示i3要B格有品位，要运动有性能，带你装X带你飞！
总结：华丽丽的分界线上边就是我想跟大家分享的十个个人观点。欢迎大家来喷，更欢迎大家说出自己不同的观点后在微博上@易车网 @刘越-E46。
无论您觉得我的观点让您产生了共鸣，还是您与我意见相左，都不影响我们成为朋友，因为我们都有一颗热爱汽车的心。小伙伴们，讨论起来吧。
@刘越-E46 所写的其它宝马文章
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责任编辑：刘越
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