车辆中的电子控制单元通过一个網络相互连接中央网关模块在这个系统网络中起重要作用。中央网关模块负责将信息从一个总线系统传递至另一个总线系统发动机控淛和底盘调节系统通过PT-CAN（或PT-CAN2)和FlexRay总线系统与ZOM连接。常用车辆电气系统的控制单元通过K-CAN和K-CAN2连接对于信息和通信技术范围内的大部分控制单元來说在MOST用作信息载体使用。车辆诊断通过D-CAN连接通过访问以太网进行车辆的编程／设码总网络由保障各个控制单元之间通信的不同的总线系统构成。 两组总线系统原则上有所不同： K-CAN用于部件的低数据传输率通信K-CAN通过中央网关模块也可与其他总线系统连接。一些K-CAN中的控制单え使用一根LIN总线作为子总线K-CAN的数据传输率为100kBit/s，并采用双绞线结构（两根绞合的导线）K-CAN可在故障情况下作为单线总线运行，车身CAN2 （K-CAN2） K-CAN2用於控制单元的高数据传输率通信K-CAN2通过中央网关模块也可与其他总线系统连接。一根LIN总线作为子总线连接在K-CAN2内的所有控制单元上K-CAN2的数据傳输率为500kBit/s，并采用双绞线结构 PT-CAN将发动机控制与变速器控制以及安全和驾驶者辅助系统范围内的系统相连接，通过连接至各个系统的分支線构成线型结构PT-CAN的数据传输率为500kBit/s，并采用双绞线结构动力传动系CAN2 （PT-CAN2） PT-CAN2是发动机控制范围内的PT-CAN的一个冗余，也用于将信号传送至燃油泵控制PT-CAN2的数据传输率为500kBit/s，结构是双导线配以辅助唤醒导线‘ 每个通道最大数据传输率高达10MBit/s、 FlexRay明显快于今天在车辆中在车身和驱动机构／底盘范围内使用的数据总线，中央网关模块建立不同的总线系统和FlexRay之间的连接根据车辆的装备状态在ZGM中有一个或两个各带有四个总线驱動器的星形藕合器，总线驱动器将控制单元的数据通过通信控制器传输至中央网关模块（ZGM）受到限定的数据传输确保每条信息实时传输給定时控制的部件，实时表示在规定的时间内进行传送 MOST是一种用于多媒体应用的数据总线技术，MOST总线使用光脉冲用于数据传输其结构為环形结构，环形结构中的数据传输只沿一个方向进行只有中央网关模块才能实现MOST总线和其他总线系统之间的数据交换，车辆信息电脑鼡作主控制单元其余总线系统的网关是中央网关模块、 8、总线系统中的故障可能 下列故障原因可能会导致总线故障： d、控制单元发送和接收部件中出现故障； 二、总线结构的常见问题概述（自E38起的所有车型和MINI）： 1、为什么有如此多的总线？ 对这个问题原则上有3个答案： a、總线其实本不多因为：所有的CAN总线都源自最初的CAN总线PT-CAN和KCAN。 PT-CAN的数据传输率较高； K-CAN的数据传输率较低； 系统中的许多CAN总线（子总线）是根据這些系统命名的因此产生了许多总线名称，车身总线也与此类似：外围设备总线和仪表总线在技术上与车身总线相同； b、这些总线是为鈈同的数据传输率而开发的 _中等数据传输率的总线：两个CAN总线PT-CAN和K-CAN和类似的总线； _低数据传输率的总线：例如LIN总线； c、从历史来看，总线偠么是跨制造商开发的要么是由BMW自行开发的： CAN（控制器区域网络）是一个总线标准，CAN是在80年代由Robert Bosch GmbH（与高校合作）开发的目标是驱动机構和底盘范围内的控制单元的联网。为了控制单元能够相互通信必须规定一个总线标准，此总线标准规定在控制单元之间以何种方式發送哪些信息，一个CAN信息的组成部分有：SOF、CRC、ID、DEL、ACK、KBT、EOF、IFS a、SOF表示“帧起始”（也就是信息的开始）； b、CRC表示“循环冗余检查”（即校验囷比较）； c、ID表示“识别标志”； d、DEL表示“定界符”； e、ACK表示“确认”（信息无故障）； f、KBT表示“校验位”； g、EOF表示“帧结束”； h、IFS表示“帧间空间”； CAN目前是BMW最常用的总线标准，CAN是一种双线总线在每部车辆中都有多个具有不同数据传输率的CAN总线，具有不同数据传输率的CAN總线通过网关（即数据接口）相互连接 3、“高速”和“低速”或“高”和“低”在CAN总线上有何含义？ “高速”和“低速”表示CAN总线的数據传输率BMW有2种不同的CAN总线数据传输率： “高”和“低”是一个双线总线的两条导线的表述。例如： a、“K-CAN高”或“PT-CAN高”：较高电压值信号嘚导线 b、“K-CAN低”或“PT-CAN低”：较低电压值信号的导线 数据传输在2条导线上更可靠、更抗干扰且支持电磁相容性。 CAN 高速数据传输电平坐标： a、CAN- H即CAN高是较高电压值信号的数据导线； b、CAN- L，即CAN低是较低电压值信号的数据导线； F-CAN是底盘范围内速度更快的CAN总线（也用作PT-CAN的子总线） 如圖显示K-CAN中数据传输的两种电平，K-CAN是一种降低速度的PT-CAN：数据传输率比PT-CAN上低提示：K-CAN在出现故障时可作为单线总线继续工作，如果在K-CAN中一条导線失效则数据仍能通过第2条数据导线传递。因此K-CAN有很高的故障安全性 CAN 低速数据传输电平坐标： 4、如何理解数据总线的“环形”、“星形”和“总线”？ 在一条数据总线上的各个控制单元可以有不同的排列： a、当控制单元在总线上一个挨一个排列时就是：“线形” b、当控制单元从一个中央控制单元开始呈放射状排列时，就是：“星形” c、如果控制单元排列成圆形就是：“环形” 控制单元线形排列CAN总线具有此种结构。 优点：接线简单并可通过其他控制单元扩充总线结构 缺点：如果过多的控制单元在该总线上发送信息，则产生问题此總线结构只允许最高约30％的负荷利用率，因此常常附加“子总线” 控制单元呈环形排列BMW的MOST总线具有此种结构，M-ASK或CCC是其他总线的网关 优點：前面和后面的控制单元已明确规定 缺点：必须有抵御某个控制单元失灵的保险装置 控制单元呈星形排列的在BMWE65， E66上ISIS具有此种结构（ISIS：智能安全集成系统），SGM（安全和网关模块）是星形结构中的中央控制单元在最早的E65和E66上，SIM（安全信息模块）是星形结构的中央控制单元 优点：数据传输率高，安全性高：如果某个控制单元失灵不会影响其他控制单元 5、何谓：“子总线”、“主控单元”和“副控制单元”？ “子总线”是从属的总线子总线通常存在于CAN总线上，以便无须通过CAN总线传输过多的数据如果多个控制单元或部件属于一个系统，則为该系统加一个专用总线分支接在其他数据总线的数据接口上的控制单元常被称为“主控单元”，子总线上的控制单元是“副控制单え”主控单元和副控制单元之间发送的数据量只加在子总线上，上级总线保持空闲 子总线有多个名称：“本地CAN”，“专用CAN”这些名稱已经表明这是一个子总线。MOST总线上也有“主控元”和“副控制单元”：一个上级控制单元就是主控单元主控单元控制所有功能，“副控制单元”只执行功能在诊断时BMW诊断系统也起“主控单元”的作用。诊断期间车辆中的所有控制单元都是“副控制单元”这些控制单え向BMW诊断系统发送数据。在诊断期间BMW诊断系统是”主控单元” 6、“车身总线”和“外围设备总线”是哪种总线标准？ 车身总线和外围设備总线是BMW自己开发的专用总线标准外围设备总线是基本模块和活动天窗范围内的车身总线。因为车身总线已经满负荷（E38）所以开发了外围设备总线。 7、为什么存在“日规仪表总线” 在日本规格的E65， E66上、JNAV和TEL不能与MOST总线相匹配（由于技术方面的原因），这．两个控制单え连接在日规仪表总线上并通过FBI与MOST总线相连（FBI：柔性总线接口）。 8、为什么仪表总线和车身总线也可能是子总线 原则上每一种总线都鈳变为另一种总线的子总线，前提是子总线通过一个网关（数据接口）连接到上级总线上。2个例子： _仪表总线在E87上是一个子总线此仪表总线连接MRS控制单元和TCU控制单元 在插图中用带点的线段描述子总线，仪表总线、车身总线和F-CAN也可能是子总线子总线在现行插图中用带点嘚线段描述。 9、什么是MOST总线上的同步或异步信道 MOST总线在光缆中有用于数据传输的不同信道： a、同步数据传输：TV（数字音频信号的数据传輸）、CD光盘、DVD光盘 b、异步数据传输：NAV和TV（例如视频文本信息和电台列表的传输） c、控制数据的传送：网关的状态、诊断、信息 10、Byteflight （BMW安全总線系统）的“同步和异步”有何含义？ Byteflight （BMW安全总线系统）将同步和异步数据传输相组合因此能够确保随时传输重要的安全数据量： a、同步数据传输：各个控制单元周期性地（定期地）发送信息 b、异步数据传输：除了同步数据传输外，也可发送受事件控制的信息 Byteflight （BMW安全总线系统）上这种同步和异步数据传输组合的优点：． 所有控制单元定期地发送数据而不会使Byteflight （BMW安全总线系统）过载（过载是同步数据传输鈳能存在的缺点），紧急信息始终可用较高的优先权发送 PT-CAN需要一条唤醒导线，没有唤醒导线则PT-CAN不能工作唤醒导线（总线端KL 15唤醒）已部汾集成到PT-CAN的扁平导线中（3芯扁平导线）。在E90上唤醒导线在局部也单独敷设不在PT-CAN的扁平导线中，在本Si技术（SBT）中的系统一览上唤醒导线莋为直线标于PT一CAN的两条导线之间：PT-CAN高和PT一CAN低。 12、为什么在一些车型系列上PT-CAN有唤醒导线而在其他车型系列上没有？ 带车载网络2000的车辆通常囿一根用于PT-CAN上的控制单元的唤醒导线在这些车辆上，总线端KL 15一接通CAS（便捷进入及启动系统）就通过一个唤醒信号唤醒PT-CAN上的其他控制单え，以前的车型系列具有不带唤醒导线的PT-CAN因为：在以前的车型系列（例如E85）上，每个控制单元都有一个总线端KL 15的专用输入端因此总线端KL 15一接通，每个控制单元都被通过总线端KL 15的输入端”唤醒”所以不需要一根专用唤醒导线。 13、终端电阻有什么用途 为了防止信息反射，总线需要使用终端电阻如果没有终端电阻，则信息和信号会在数据总线上反射乙终端电阻损坏的后果是总线上的数据传输有故障。終端电阻设计成与相应的数据总线匹配：PT-CAN需要的终端电阻就与F-CAN不一样根据装备情况，在不同控制单元中有终端电阻 这3个名称表示下列鈈同的诊断导线： a、K-Line是诊断导线的正式国际有效名称，带车载网络2000的车辆有一个中央网关和1根诊断导线（例如BMW7系自2000年起、BMW5系和BMW6系）在网關上，诊断导线连接在诊断插座的线脚Pin?上诊断导线把所有控制单元与BMW诊断系统连接（通过中央网关），为车载网络2000开发了一个新的诊断記录：BMW Fast Protocol-Fast Accessfor Service and Testing该诊断记录被以115MBit的数据传输率发送至所有控制单元，OBD记录触发所有与排气相关的控制单元所有对遵守废气排放标准有影响的控淛单元都与排气相关，网关根据OBD记录识别扫描工具当某个扫描工具连接在诊断插座上时，网关将OBD记录发送到PT-CAN上仅与排气相关的控制单え应答。 b、TxD1和TxD2是用于诊断不带中央网关（数据接口）的车型系列的数据线 _TxD1是用于驱动系（英语“Powertrain”）的所有与排气无关的控制单元的诊斷导线 _TxD2是用于驱动系的所有与排气相关的控制单元的诊断导线，TxD2向测 试仪的扫描工具发送OBD记录的所有官方规定数据 所有其他控制单元将通過网关控制单元（例如KOMBI）诊断这两根TO导线的技术背景是：通过诊断插座只读取与排气相关的控制单元，因此排除了其他控制单元可能发苼的故障在BMW诊断系统的诊断插座中已将这两根导线跨接，因此BMW诊断系统能够同时读取和分析这两根TxD导线。 15、“BSD”：串行数据接口有何含义 BSD表示“串行数据接口”，因为各个位不是并行而是串行发送和接收，相应的发动机控制单元通过串行数据接口与下列部件通信（視车型系列、发动机和装备而定）： a、发电机调节发电机电压 串行数据接口按如下方式支持发电机电压调节：在每次发动机启动时，发動机控制单元都通过BSD查询发电机发电机向发动机控制单元发送有关型号、功率和制造商的数据。 发动机控制单元由此计算出发电机运行嘚额定值 在带BSD的车辆上，发电机不直接与充电指示灯连接发电机只向发动机控制单元发送数据，充电指示灯通过发动机控制单元接通信道：发电机＊BSD->DME或DDE一中央网关（SGM或ZGM） →KOMBI。 仅与发动机N52配合发动机N52有一个电动冷却液泵（不再由多楔三角皮带以机械方式驱动），此电動冷却液泵由发动机控制单元（通过BSD）按需调节 机油状态传感器探测发动机机油的质量、油位和温度（英语“Quality， Level； Tempera-Ture”）这些数据BSD发送臸发动机控制单元，发动机控制单元分析这些数据 D-CAN （CAN上的诊断）在全世界代替以前的诊断接口，转换的背景是美国的一项新的法律规定按照该规定，自2008年款起的所有车辆都必须装备D-CAN D-CAN的数据传输率为 500kBit/s，采用2线结构因为诊断收发器没有D-CAN接口，所以进行诊断时需要一个光學编程系统（OPS）或一个光学检测和编程系统（OPPS）以及1根新的适配导线（导线带绿色标记和“CANincluded”说明） 17、为什么存在“S-CAN”：传感器CAN? 传感器CAN連接纵向动态管理控制单元与远距离传感器和近距离传感器。由于雷达传感器的大数据量必须要用S-CAN，否则这个数据量会超过现有总线系統的空闲传输容量 FlexRay是一个新的通信系统，并且满足车辆中目前和未来的创新功能未来联网的高要求对车辆中用于控制单元联网的通信系统的技术要求不断增长，并且人们认识到必须为基础设施系统寻找一个开放的标准化解决方案是开发FlexRay的真正原因。为共同开发FlexRay成立了┅个FlexRay联合组织在此期间全世界几乎所有著名汽车制造商和供货商以及半导体制造商和来自通信技术行业的系统专家参与其中。FlexRay在车辆的電气和机械电子组件之间提供实时和非常高效的数据传输数据传输率高达10MBit/s， FlexRay明显快于今天在车辆中在车身和驱动机构／底盘范围内使用嘚数据总线

2010款宝?马520Li休眠电流故障分析

故障現象：?一辆2010款宝?马520Li?车型为F18，?车辆?行驶不到2000km?用户反映?车辆在最近的使?用中仪表和中央信息显?示屏有时显?示蓄电池報警。?车辆每次停放后启动?又?一直?比较正常说明?车辆的充电系统正常，蓄电池状态并没有严重的亏电否则?车辆每次不可能都顺利启动。

故障诊断：接?车后通过ISID进?行诊断检测读取相关故障内容：JBE-总线端KL.30F，断开阻碍条件为总线端KL.30B激活；JBE由于不合理的唤醒复位总线端KL.30F。故障内容中的KL.30F和KL.30B是两个供电总端这?里需要了解?一些BMW的总线端控制原理进?行说明。

宝?马?车系通过不同总线端为?车载??网络内的设备供电使?用了很多总线端名称，允许按规定?方式对控制模块和?用电器进?行分组?自 F02 起，?一些总线端開始使?用新名称分为逻辑总线端和供电总线端。逻辑总线端包括：

l●总线端 R（收?音机位置）

l●总线端 15（点?火开关）

l●总线端 50（启動状态）

逻辑总线端不能作为供电总线端使?用只能表?示?一种状态。通过按压START-STOP 按钮启?用或停?用其状态以总线信号形式发送?臸各控制模块。供电总线端包括：

l●总线端 30（永久正极）

l●总线端 15N（点?火开关）

l●总线端 30B（永久正极根据时间情况）

l●总线端 30F（永久囸极，根据故障情况）

总线端 15N ?用于为仅在?行驶期间启?用的控制模块和电器组件供电例如 PDC。字?母 N 表?示继续运?行供电总线端 15N 通过逻辑总线端 15接通和关闭。总线端 15N 关闭后继续运?行 5s该时间?用于各控制模块存储数据。总线端 15N 启?用期间总线端30B 和总线端 30F 也处于啟?用

总线端 30B 为驾驶员控?车期间所需的控制模块和电器组件供电，字?母B 表?示基本运?行通过以下?方式启?用总线端 30B：

l●按压?無线遥控器上的按钮

l●?车辆开锁 / 上锁 / 保险锁死

l●?车?门触点状态变化，后备箱盖触点状态变化侧窗玻璃位置变化

l●总线信息正常停?用：

l●?车辆保险锁死且后备箱盖已关闭（继续运?行 1min）

l●?车辆未保险锁死或后备箱盖打开（继续运?行 30min）

随着车辆在舒适性、通信和安全性等方面电气功能的不断增加电源的作用也越来越重要。

由于特殊的工作条件（在这些条件下使用不同的系统功能）在车内安装了多個配电器。从而确保在所有工作范围内都能有足够的供电

保险丝位于在前部配电器中。除了保险丝指望还有一些继电器插在或钎焊在線路板上。如果有一个钎焊的继电器损坏则必须更换整个前部配电器。

根据车型系列和车辆装备前部配电器的线路板上装配有不同的繼电器。另外保险丝布置也取决于车型系列和车辆装备。

在前部配电器中实现了接线盒电子装置（JBE）的内部插头连接在组装后的状态丅，配电器和接线盒电子装置组成一个单元称为接线盒。

在前部配电器上直接连接保险丝。这种情况下保险丝与插头连接的接头一起插在线路板上。插头连接的其他接头与电线束的插头直接连接这种结构的优点是：

保险丝和继电器位于前部配电器中。对于供电特别偅要的是下列继电器：

• 总线端 Kl. 继电器

• 总线端 Kl. 继电器

下图显示前部配电器在示例 F01 中的安装位置

接线盒电子装置 (JBE)
总线端 Kl. 30B 继电器（插接）

总线端 15N，总线端 30B 和总线端 30F为转换式总线端用于车载网络内的控制单元和组件的供电。这些转换式总线端可在正常运行停车模式(休眠电流) 或故障情况下，实现能量消耗的最优化

• 总线端 Kl. 15N 用于给“点火开关打开”时需要供电的控制单元和组件进行供电。通过按下起动/停止按钮将總线端 Kl. 15N 与逻辑总线端 Kl. 15 一起激活关闭了逻辑总线端 Kl. 15 后，总线端 Kl. 15N 将在规定的滞后时间结束时关闭

  便捷进入及起动系统（CAS）控制总线端 Kl. 15N 继电器。

• 总线端 Kl. 30B 用于给驾驶员在场的情况下正常运行时需要供电的控制单元和组件进行供电总线端 Kl. 30B 在车门触点状态变化或解锁、联锁及保险鎖死车辆时激活。

  规定的滞后时间结束时总线端 Kl. 30B 关闭

  便捷进入及起动系统（CAS）控制总线端 Kl. 30B 继电器。

• 总线端 Kl. 30F 用于对正常运行时需要总线端 Kl. 30 嘚控制单元和组件（但在故障情况下可以关闭）进行供电

  接线盒电子装置（JBE）控制总线端 Kl. 30F 双稳态继电器。

蓄电池配电器通过蓄电池导线給前部配电器供电（总线端 Kl. 30）

根据车型系列和车辆装备，前部配电器的线路板上装配有不同的继电器

另外，保险丝布置（无图示）也取决于车型系列和车辆装备

下图显示前部配电器在示例 F01 中的错接。

总线端 Kl. 继电器

总线端 Kl. 继电器

来自蓄电池分电器的供电

JBE 控制单元（接线盒电子装置）的总线端 Kl. 30F 继电器控制（双稳态继电器）

JBE 控制单元（接线盒电子装置）的总线端 Kl. 30F 继电器控制（双稳态继电器）

CAS 控制单元（便捷進入及起动系统）总线端 Kl. 15N 继电器控制

CAS 控制单元（便捷进入及起动系统）总线端 Kl. 30B 继电器控制

JBE 控制单元（接线盒电子装置）的继电器控制（喇叭继电器）

JBE 控制单元（接线盒电子装置）的继电器控制（大灯清洗装置的继电器）

大灯清洗装置清洗泵的供电

JBE 控制单元（接线盒电子装置）的继电器控制（后窗刮水器继电器）

前部配电器中双稳态继电器的功能检查不可以通过诊断系统执行

保留印刷错误、内容疏忽和技术哽改的可能性。

随着车辆在舒适性、通信和安全性等方面电气功能的不断增加电源的作用也越来越重要。

由于特殊的工作条件（在这些條件下使用不同的系统功能）在车内安装了多个配电器。从而确保在所有工作范围内都能有足够的供电

保险丝盒（也称为“蓄电池配電器”）固定在蓄电池上。保险丝盒的保险丝布置取决于车型系列、发动机型号和车辆装备

这样在 F01 中的保险丝盒给后部配电器和发动机室配电器供电（总线端 Kl. 30）。在 F25 中保险丝盒还给配电器（仅限汽油发动机）供电（总线端 Kl. 30）

蓄电池通过蓄电池导线给保险丝盒供电（总线端 Kl. 30）。蓄电池导线直接连接在总线端 Kl. 30 分电器上所有与总线端 Kl. 30 分电器连接的输出端都通过保险丝确保安全。在每个输出端上都有总线端 Kl. 30

丅图显示在示例 F01 中的保险丝盒。

保险丝盒中的总线端 Kl. 30 分电器

保险丝盒内安装了总线端 30 分电器和保险丝

保险丝连接总线端 30 分电器上。

蓄电池导线连接在总线端 Kl. 30 分电器上

保险丝盒只能整个一起更换。保险丝不能单个更换

保留印刷错误、内容疏忽和技术更改的可能性。

发动機室内的分电器用于供电在发动机室分电器上连接有下列用电器：

• 电动风扇 (根据功率)

蓄电池分电器通过一根电导线利用总线端 Kl. 30 为发动机室分电器供电。

电控辅助加热器由发动机室分电器供电IHKA 控制单元控制电控辅助加热器 (IHKA 表示 "自动恒温空调")。

如果安装有一个大功率 (例如 850 或 1000 瓦) 的电动风扇则在蓄电池分电器和发动机室分电器之间的电导线中安装有一个电动风扇继电器。发动机控制单元控制这个电动风扇继电器

如果安装有一个小功率 (例如 400 或 600 瓦) 的电动风扇，则取消了蓄电池分电器和发动机室分电器之间的电导线中的电动风扇继电器原因：小功率的电动风扇不由发动机室分电器，而是通过一个电动风扇继电器由前部分电器通过总线端 Kl. 30 供电在这种情况下发动机控制单元也控制電动风扇继电器。

电控辅助加热器的电源连接
大功率电动风扇的电源连接	蓄电池分电器的电源连接

在发动机室分电器中没有任何继电器和保险丝连接的用电器通过一根共用导线供电。

来自蓄电池分电器的供电

随着车辆在舒适性、通信和安全性等方面电气功能的不断增加電源的作用也越来越重要。

由于特殊的工作条件（在这些条件下使用不同的系统功能）在车内安装了多个配电器。从而确保在所有工作范围内都能有足够的供电

由于特殊的工作条件（在这些条件下使用不同的系统功能），因此在车内安装了多个保险丝支架

保险丝支架內的保险丝保护至 LIN 总线发射接收系统的供电导线。LIN 总线发射接收系统集成在电机电子伺控系统（EME）内

保险丝盒 2（也称为：蓄电池 2 配电器）是一个承担负荷的部件。在保险丝盒 2 内与配电器总线端 Kl. 30 相连的两根导线有保险丝的保护一根导线通向断路继电器。另一根导线通向电機 - 电子伺控系统 (EME)但是至电机电子伺控系统（EME）的导线横截面较小。因此还串联了一根更小的保险丝 (5 安培)。这个保险丝插在保险丝支架內

有一个保险丝插在保险丝支架内。

输入侧为附加蓄电池的永久正极（总线端 Kl. 30）

总线端 Kl. 30，附加蓄电池的蓄电池正极导线接口

总线端 Kl. 30電机电子伺控系统（EME）内 LIN 总线发射接收系统的供电

注意保险丝支架的下列标准值：

附加蓄电池与电机电子伺控系统（EME）之间的供电断路时，预计会出现以下情况：

• 电机电子伺控系统（EME）内的故障记录

保险丝盒 2 也被称为 "蓄电池配电器 2"

由于特殊的工作条件（在这些条件下使用鈈同的系统功能），在车内安装了多个配电器从而确保在所有工作范围内都能有足够的供电。

辅助电池通过蓄电池正极导线给保险丝盒 2 供应总线端 Kl. 30蓄电池正极导线直接连接在配电器总线端 Kl. 30 上。

蓄电池正极导线将配电器总线端 Kl. 30 引导至起动器发电机该蓄电池正极导线没有熔丝保护。

与配电器总线端 Kl. 30 相连的两根导线有保险丝的保护一根导线通向断路继电器。另一根导线通向电机 - 电子伺控系统 (EME)

蓄电池导线箌断路继电器的连接
辅助电池正极导线的连接	从蓄电池导线到电机 - 电子伺控系统 (EME) 的连接
蓄电池导线到起动器发电机的连接	保险丝盒 2 中的配電器总线端 Kl. 30

保险丝盒 2 中安装了配电器总线端 Kl. 30 和保险丝

保险丝连接总线端 30 分电器上。

辅助蓄电池正极导线直接连接在配电器总线端 Kl. 30 上

连接臸断路继电器的蓄电池导线

连接至起动器发电机的蓄电池导线

连接至电机 - 电子伺控系统 (EME) 的蓄电池导线

注意保险丝盒 2 的下列标准值：

保险丝盒 2 的配电器中安装了 2 根保险丝。

一根保险丝 (100 安培) 负责保护连接至断路继电器以及至车辆蓄电池的蓄电池正极导线 (如果断路继电器闭合)

另┅根保险丝 (40 安培) 负责保护连接至电机 - 电子伺控系统 (EME) 的导线。连接至电机 - 电子伺控系统 (EM) 的导线横截面较小因此，还串联了一根更小的保险絲 (5 安培)

保留印刷错误、内容疏忽和技术更改的可能性。

配电器用于供电在配电器上有下列用电器：

• 点火开关和燃油喷射装置

在配电器Φ安装有保险丝和继电器。如果有一个保险丝或继电器损坏则必须更换整个配电器。

配电器的安装仅限于特定的汽油发动机（例如 N20、N52TU、N55）

保险丝盒通过蓄电池导线给配电器供电（总线端 Kl. 30）。蓄电池导线直接连接在配电器上所有与配电器连接的输出端都通过保险丝确保咹全。在每个输出端上都有总线端 Kl. 30

总线端 Kl. 15N 接通后，通过数字式发动机电子伺控系统主继电器给发动机控制单元（DME = 数字式发动机电子伺控系统）供电

3 芯插头连接，控制数字式发动机电子伺控系统主继电器
保险丝盒的总线端 Kl. 30 供电	1 芯插头连接用于电动冷却液泵
2 芯插头连接，鼡于电子气门控制系统	6 芯插头连接用于发动机控制单元、点火开关、燃油喷射装置
带保险丝、继电器和接头的线路板
保险丝盒的总线端 Kl. 30 供电连接端子

总线端 Kl. 15N 用于给“点火开关打开”时需要供电的控制单元和组件进行供电。通过按下起动/停止按钮将总线端 Kl. 15N 与逻辑总线端 Kl. 15 一起噭活关闭了逻辑总线端 Kl. 15 后，总线端 Kl. 15N 将在规定的滞后时间结束时关闭

在配电器中的一个线路板上安装有多个继电器和保险丝

点火开关和燃油喷射装置的过载保护继电器	电子气门控制系统的过载保护继电器

便捷进入及起动系统 (CAS) 或前部电子模块 (FEM) 自总线端 15N 接通起控制 DME 主继电器

DME 控淛单元过载保护继电器的继电器控制

DME 控制单元过载保护继电器的继电器控制

电动冷却液泵的供电电压

燃油喷射装置的供电电压

电子气门控淛系统的供电电压

发动机控制单元的供电电压

发动机控制单元的供电电压

发动机控制单元的供电电压

配电器只能整个一起更换。保险丝和繼电器不能单个更换

保留印刷错误、内容疏忽和技术更改的可能性。

在电路图说明中解释电路图所用图标和导线颜色导线检测提示：按下此处！

提示：线脚分布的创建基础是车载网络拓扑逻辑的内容。

部件壳体直接与车辆接地连接	将插头用部件连接导线连接

通过这个保險丝还为其它部件供电	在这个带虚线的导线上可能还有其它电缆连接器。

接线盒中的部件：接线盒电子装置 (JBE)	接线盒中的部件：保险丝 F51
接線盒是由配电器和接线盒电子装置 (JBE) 的控制单元组成

灰色和黑色（GR/SW）导线颜色
同一个插头中的 2 个线脚 Pin 划线表示同一插头的连接点

8：数字式發动机电子伺控系统 (DME)

发动机含有 Bosch 公司的 MEVD17.2 发动机控制装置。DME 控制单元固定在发动机附近的进气系统上因此可使用进气空气冷却 DME。电控箱已取消

MEVD17.2 有一个FlexRay。DME 控制单元为传感器和执行器直接供电DME 控制单元的上侧同时也是进气系统的下部件。壳体上的吸管区域内是一个轮廓结构以确保在进气系统上形成最佳流量。

电线束和 DME 之间的插头连接在插入状态下是防水的

数字式发动机电子伺控系统 (DME) 是发动机控制装置的計算中心和开关中心。发动机上和车辆上的传感器提供输入信号根据这些输入信号和 DME 控制单元中通过一个计算模型确定的标准值以及存儲的特性线，计算出控制执行器所需的信号DME 控制单元直接或通过继电器控制执行器。

便捷进入及起动系统 (CAS) 或前部车身电子模块 (FEM) 通过唤醒導线 (总线端 Kl. 15 唤醒导线) 唤醒 DME 控制单元

在总线端 Kl. 15 断开后开始滞后运行。在滞后运行过程中存储调校值DME 控制单元通过一个总线信号发出准备恏 "休眠" 的信息。如果所有参与的控制单元都已发出准备好 "休眠" 的信息：中央网关模块 (ZGM) 或前部车身电子模块 (FEM) 输出一个总线信号这些控制单え在 5 秒钟以后结束通信。

在 DME 控制单元的线路板上有 2 个传感器：一个温度传感器和一个环境压力传感器温度传感器用于 DME 控制单元中的部件嘚温度监控。计算混合气成分时需要使用环境压力

显示接近发动机的 DME

数字式发动机电子伺控系统 (DME)
插头连接 6，燃油喷射和点火开关
插头连接 4电子气门控制系统	插头连接 3（电线束）

DME 控制单元连接在车载网络上。

F2x：F3x：DME 控制单元通过 LIN 总线例如与智能型蓄电池传感器和前部车身电孓模块 (FEM) 连接

F0x，F1x：已连接到串行数据接口 (BSD)：机油状态传感器、电动冷却液泵、发电机

F0x，F1x：车身总线用于从 DME 向 CAS（便捷进入及起动系统）传送车辆起动的许可信号对于其他汽车通过 LIN 总线向前部车身电子模块 (FEM) 传送许可信号。

F0xF1x：通过后部配电器通过总线端 Kl. 30B 为 DME 控制单元供电。

F2x、F3x：利用总线端 Kl. 30B 通过右前配电器为 DME 控制单元供电

数字式发动机电子伺控系统 (DME)

在上面的图示中只示出了电源和总线连接。当前线脚布置可以茬诊断系统 ISTA（综合业务技术应用程序）的电路图中查找通过点击电路图中的符号，可以激活选项卡 "安装位置" 和 "线脚布置"

注意发动起控淛的下列标准值：

与 DME 控制单元的通信失灵时，进行标准检测 (整体检测过程)存在某个控制单元内部故障时，预计将出现以下情况：

• DME 控制单え内出现故障记录

• 组合仪表中的报警灯和指示灯亮起

• 组合仪表上出现检查控制信息

编程只能在连接蓄电池充电器的状态下进行

车载网络电壓在编程过程中不可以低于 13 V一般要始终连接一个充电器。在执行编程过程中不得连接或断开充电器！ 仅使用经 BMW 检测和认可的充电器

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9：电子高度控制系统 (EHC)

电子高度控制系统 (EHC) 是一个单桥自调标高悬架控制后桥自调标高悬架控淛确保车辆高度或最小离地间隙不受负载情况影响。为此通过 2 个空气弹簧在所有负载状态下把车身高度抬起到规定的标准高度

除自调标高悬架控制外，EHC 控制单元还监控系统组件以及存储故障

EHC 控制单元通过不同的信号和信息识别不同的行驶状态。根据行驶状态的不同EHC 控淛单元切换到相应的正常运行。

EHC 控制单元处理下列信号和总线信号：

• 来自左后和右后各一个高度传感器的车辆高度

• 总线端 Kl. 15 接通或断开或总線端 Kl. R（来自 CAS 的总线端状态总线信号）

• 行驶速度 (来自一体式底盘管理系统 ICM 的动态行驶总线信号)

• 横向加速度 (来自一体式底盘管理系统 ICM 的动态行駛总线信号)

• 发动机运转信号 (来自 DME 或 DDE 的总线信号)

• 关于车门和后行李箱盖状态的信息 (来自 CAS、FRM、JBE 的风门状态总线信号)

• 里程数 (来自组合仪表的总线信号)

• 挂车识别 (来自 AHM 控制单元的总线信号)

• 轮胎压力监控或胎压报警指示的状态 (来自 RDC 控制单元或 DSC 控制单元的总线信号)

后部配电器通过总线端 Kl. 30B 為 EHC 控制单元供电。同时后部配电器为供气装置的继电器供电。

在上面的图示中只画出了电源和总线连接当前线脚布置可以在电路图中嘚诊断系统 ISTA 上查找。通过点击电路图中的符号可以激活选项卡“安装位置”和"线脚布置"。

注意 EHC 控制单元的下列标准值：

与 EHC 控制单元的通信失灵时进行标准检测 (整体测试模块)。存在某个控制单元内部故障时预计将出现以下情况：

• 电子高度控制系统控制单元 (EHC) 内的故障代码存储记录

• 组合仪表上出现检查控制信息

完成保养工作后，必须根据生产日 批量使用 F11 之前) 进行高度匹配：

• 更新单轴自调标高悬架控制的控制單元 (EHC 控制单元)

• 更新或维修一个或两个高度传感器或传感器的耦合杆

然后必须在更新一体式底盘管理系统 (ICM) 时进行高度匹配。

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10：驾驶员辅助系统操作面板

驾驶员辅助系统操作单元的最大装备包含以下元件：

• 带功能照明灯的变道警告系统按钮

• 带功能照明灯的跟随行驶报警系统按钮

• 带功能照明灯的车道偏离报警装置按钮

• BMW 夜视系统的按钮

都有的按钮都安装了查寻照明灯。查寻照明灯通过 LIN-Bus 由脚部空间模块 (FRM) 进行控制

操作单元通过 LIN 总线与脚部空间模块 (FRM) 或前部车身电子模块 (FEM) 连接。在脚部空间模块控制单元或前蔀车身电子模块控制单元中网关功能包含在 LIN 总线和 K-CAN2 之间。

总线端Kl.15 接通后会对驾驶员辅助系统操作面板的下列功能进行描述：

• 变道报警装置是一种驾驶者辅助系统变道警告系统在换道时对用户起到帮助作用。为此换道报警装置将利用雷达传感器监控车后和侧面的交通。

  變道警告系统只在系统已接通并可使用时才向驾驶员输出报警通过按压变道警告系统的按钮将按钮信号当作信息在总线上进行发送。一體式底盘管理系统 (ICM) 的控制单元分析该信息

  只有当系统正常工作时，ICM 控制单元才允许接通变道警告系统要激活按钮的功能照明灯，则通過一个总线信号向脚部空间模块 (FRM) 或前部车身电子模块 (FEM) 发出一个正面确认如果系统中存在故障，则在按下按钮后功能照明仍会保持关闭。驾驶员可由此识别出换道报警装置不可用此外还将发出一个检查控制信息。

• 跟随行驶报警是一项动态制动控制功能如果与前行车辆嘚时间差距低于确定的数值，跟随行驶报警在行驶速度超过约 15 km/h 起发出警告跟随行驶报警要求驾驶通过制动或变道进行干预。

  跟随行驶报警分 2 个等级对可能的碰撞发出警告：

  跟随行驶报警系统只在系统已接通并可使用时才向驾驶员输出报警通过按压跟随行驶报警系统的按鈕将按钮信号当作信息在总线上进行发送。一体式底盘管理系统 (ICM) 的控制单元分析该信息

  只有当系统正常工作时，ICM 控制单元才允许接通跟隨行驶报警系统要激活按钮的功能照明灯，则通过一个总线信号向脚部空间模块 (FRM) 或前部车身电子模块 (FEM) 发出一个正面确认如果系统中存茬故障，则在按下按钮后功能照明仍会保持关闭。驾驶员可由此识别出跟随行驶报警系统不可用此外还将发出一个检查控制信息。

• 通過组合仪表中亮起的红色车辆标志进行预警

  等级 1 的输出阈值可调。通过中央信息显示器中的辅助窗口可从 3 个规定等级 (早、晚、关闭) 中選择预警时间点。

• 输出声音警告时组合仪表中的车辆标志闪烁。另外响起一个声音信号声音警报要求用户马上采取干预措施。

• 车道偏離报警装置是一种驾驶员辅助系统越过行驶轨迹标记时，如果用户未发出灯光信号系统通过方向盘的轻微抖动警告用户。借助一个摄潒机识别所用行驶轨迹的左侧和右侧行驶轨迹标记

  车道偏离报警装置只在系统已接通并可使用时才向驾驶员输出报警。

  通过按压车道偏離报警装置的按钮将按钮信号当作信息在总线上进行发送基于摄像机的驾驶员辅助系统 (KAFAS) 的控制单元分析该信息。

  只有当系统正常工作时KAFAS控制单元才允许接通车道偏离报警装置。要激活按钮的功能照明灯则通过一个总线信号向脚部空间模块 (FRM) 或前部车身电子模块 (FEM) 发出一个囸面确认。如果系统中存在故障则在按下按钮后，功能照明仍会保持关闭驾驶员可由此识别出车道偏离报警装置出现故障。此外还将發出一个检查控制信息

• BMW 夜视系统的按钮

  BMW 夜视系统是一个用于夜间视觉辅助的驾驶员辅助系统。BMW 夜视系统能够给夜间驾驶带来更高的安全性

  BMW 夜视系统基于红外线原理。此时识别到通过物体和人发出的热辐射高温物体显示浅色。低温物体显示深色可识别性取决于物体与褙景的温差和物体的热辐射。与环境温差小或热辐射低的物体的可视性受限

  境条件良好时，人体识别功能工作距离约为 15 至 100 m

  通过按压 BMW 夜視系统的按钮将按钮信号当作信息在总线上进行发送。电子夜视装置 (NVE) 的控制单元分析该信息如果系统内存在故障，便会发出检查控制信息

• 该系统将重要的信息投影到驾驶员的视野范围内，例如车速

  通过按压按钮将按钮信号当作总线信息在总线上进行发送。HUD 控制单元分析该信息

  此按钮有两个功能，可通过不同长度的按下时间加以区分

• 短按按钮，低于 10 秒钟：

  接通或关闭平视显示系统

• 长按按钮超过 10 秒鍾：

  调用测试功能。这种模式是为售后服务设计的 (例如系统测试)只要显示第一个测试功能，就可以通过短按按钮调用其它测试功能再佽长按按钮超过 10 秒钟，可结束测试功能

驾驶员辅助系统操作面板	变道警告系统功能照明灯
跟随行驶报警系统功能照明灯	车道偏离报警装置功能照明灯
BMW 夜视系统的按钮

驾驶员辅助系统操作面板通过一个 4 芯插头连接与车载网络连接。

LIN 总线连接操作单元与脚部空间模块 (FRM) 或前部车身电子模块 (FEM)

接线盒中的配电器通过总线端 Kl. 30F 为操作面板供电。

驾驶员辅助系统操作面板
BMW 夜视系统的按钮	带功能照明灯的车道偏离报警装置按钮
带功能照明灯的跟随行驶报警系统按钮	带功能照明灯的变道警告系统按钮

注意驾驶员辅助系统操作面板的以下额定值：

在驾驶员辅助系统的操作面板上原则上只会有个别按钮失灵在单个按钮失灵时，预计将出现以下情况：

• 脚部空间模块 (FRM) 或前部车身电子模块 (FEM) 内出现故障記录

如果驾驶员辅助系统操作单元和脚部空间模块 (FRM) 或前部车身电子模块 (FEM) 之间的总线通讯 (LIN 总线) 出现断路则预计将出现以下情况：

• 脚部空间模块 (FRM) 或前部车身电子模块 (FEM) 内出现故障记录

• 组合仪表上出现检查控制信息

按钮的功能检查可通过诊断系统进行。

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11：便捷进入及起动系统

便捷进入及起动系统 (CAS) 调节登车 (中控锁) 和对车辆采取措施 (例如钥匙识别、电子禁启动防盗装置、發动机起动许可)。

CAS 控制单元是主控制单元这意味着，CAS 控制单元授予权限

第 4 代便捷进入及起动系统有下列规格：

• 不带便捷上车功能的 CAS (CA：無钥匙便捷上车及起动系统)

• 带便捷上车功能的 CAS

• 不带便捷上车功能而带电动转向柱锁 (ELV) 的 CAS

• 带便捷上车功能且带电动转向柱锁 (ELV) 的 CAS

在便捷进入及起動系统 (CAS) 中汇集了许多功能。所以便捷进入及起动系统处理许多信号并将它们提供给车载网络中的其它总线用户使用。

此外在便捷进入忣起动系统 (CAS) 中汇集了下列功能：

• 便捷上车功能的中央控制 (CA：无钥匙便捷上车及起动系统)

• 为一次远程信息处理服务通过 K-CAN2 唤醒 MOST

• 车辆任务的中央數据源和车辆数据的冗余存储

• 电动转向锁止件的中央控制 (当装备存在时)

CAS 控制单元是车窗升降机和中控锁功能的主控制单元。在接线盒电子裝置 (JBE) 可以控制中控锁以及脚部空间模块 (FRM) 和接线盒电子装置可以控制车窗升降机之前CAS 控制单元检查许可条件。

便捷进入及起动系统为许可發动机起动而分析制动信号灯开关和离合器开关的信号通过按压起动 / 停止按钮可对发动机起动进行初始化设置。CAS 控制单元这时检查下列湔提条件：

• 装备自动变速箱时是否在选档杆位置 "P" 或 "N" 上并踩制动器

• 对于手动变速箱是否操纵离合器

如果所有前提条件都已满足，则 CAS 控制单え起动发动机要关闭发动机时再次按压起动 / 停止按钮。在带自动变速箱的车辆上如果驻车锁止器已挂入，则发动机只能在车辆静止时關闭

CAS 控制单元是电动转向锁止件的主控制单元。电动转向锁止件通过车身总线连接在 CAS 控制单元上通过 CAS 控制单元对电动转向锁止件进行供电和控制。在 CAS 控制单元成功对一个有效的识别传感器进行验证后才会给电动转向锁止件通电并接着接通总线端 Kl. 15。当电动转向锁止件已解锁并且已保险锁死时可以通过按动起动 / 停止按钮起动发动机。

CAS 控制单元检查由电动转向锁止件发送的状态信息如果这些状态信息指礻某个故障，则 CAS 控制单元不授予起动许可并且也不允许接通总线端 Kl. 15

CAS 控制单元是连接起动 / 停止按钮和连接环形天线的接口。转向柱上的环形天线传递钥匙数据此环形天线用于信号收发器芯片 (在识别传感器中) 和 CAS 控制单元之间的通信。在不利的情况下 (例如识别传感器损坏、向識别传感器的无线电传递受干扰)可能无法通过车厢内部的车内天线找到识别传感器。通过环形天线进行的通信使 CAS 控制单元能够识别有效嘚识别传感器并授予允许起动

根据车辆装备情况，在 CAS 控制单元中集成了便捷上车功能的控制单元功能每个车门的车门外把手中都有一個车门外把手电子装置。车门外把手电子装置中的传感器可以探测车门把手的状态变化并将其发送至 CAS 控制单元。通过 CAS 控制单元的一个天線信号要求识别传感器进行自我识别此天线信号由 CAS 控制单元通过车外天线输出。

为了与识别传感器通信需要不同的天线：便捷上车功能的车内天线和车外天线以及遥控操作的天线。所有天线都与 CAS 控制单元连接下一步的数据处理以及相应的功能执行在 CAS 控制单元中进行。

CAS 控制单元为发动机起动 / 停止自动装置 (MSA) 和为防盗报警系统 (DWA) 分析车前盖触点开关的状态

便捷进入及起动系统 (CAS)	41 芯插头连接，连接到车辆导线束
26 芯插头连接连接便捷上车功能	26 芯插头连接，连接到前排座舱

便捷进入及起动系统 (CAS) 是 K-CAN2、车身总线和 LIN 总线上的总线用户

便捷进入及起动系統由接线盒中的配电器提供二路总线端 Kl. 30。

便捷进入及起动系统为接线盒中的配电器和后部配电器提供总线端 Kl. 15N

唤醒导线 (总线端 Kl. 15 唤醒导线) 使便捷进入及起动系统能够把连接的控制单元从睡眠模式 (省电模式) 置于正常运行模式。

在上面的图示中只画出了电源和总线连接当前线脚咘置可以在 BMW 诊断系统 ISTA（综合业务技术应用程序）的电路图中查找。通过点击电路图中的符号可以激活选项卡“安装位置”和"线脚布置"。

請注意便捷进入及起动系统 (CAS) 的下列标准值：

与便捷进入及起动系统 (CAS) 的通信失灵时进行标准检测 (整体测试模块)。存在某个控制单元内部故障时预计将出现以下情况：

• 便捷进入及起动系统 (CAS) 内出现故障代码存储记录

保留印刷错误、内容疏忽和技术更改的可能性。

轮胎压力监控 (RDC) 昰一个在行驶模式下监控轮胎充气压力的系统它仅在美国 (法定请求)和作为特殊装备 (SA) 在加拿大提供。

驾驶员确定要监控的轮胎充气压力通过控制中心的操作功能把当前轮胎充气压力接受为额定压力规定值（复位）。

RDC 控制单元在接受前检查标准值的可信度 (比较同轴轮胎的标准压力、最小压力)当所有车轮的轮胎充气压力至少达到 1.6 巴时，才能进行复位当某个车轮的轮胎充气压力低于该极限时，立即输出一条檢查控制信息当一个车桥的车轮压力差大于 0.4 巴时，在可信度检查后会拒绝复位输出一条检查控制信息。补救措施：将轮胎充气压力调整到正确值然后重新进行复位。

在比较当前轮胎充气压力与额定压力时将考虑轮胎内的空气温度。RDC 根据复位时的标准压力和温度计算絀轮胎充气压力极限值温度每升高 10 °C，轮胎充气压力提高 0.1 巴当低于根据温度算出的极限值时，RDC 输出一条检查控制信息

按照 RDC 控制单元嘚要求，将由每个车轮电子系统通过 RDC 发射器 (125 kHz) 查询以下信息：

• 车轮电子系统的蓄电池状态和身份识别标志 (ID)

这些信息将通过一个高频传输线 (433 MHz) 发送至 RDC 天线测量周期为 54 秒钟。在 RDC 天线内所接收的无线电信号将被转换为数字信号。该数字信号将通过总线转发至 RDC 控制单元

RDC 控制单元连接在 K-CAN 上。RDC 发射器通过局域互联网总线与 RDC 控制单元相连

后部配电器通过总线端 Kl. 30B 为 RDC 控制单元供电。

在上面的图示中只画出了电源和总线连接当前线脚布置可以在电路图中的诊断系统 ISTA 上查找。通过点击电路图中的符号可以激活选项卡“安装位置”和"线脚布置"。

注意 RDC 控制单元嘚下列标准值：

与 RDC 控制单元的通信失灵时进行标准检测 (整体测试模块)。存在某个控制单元内部故障时可能出现以下情况：

• 轮胎压力监控 (RDC) 控制单元内出现故障代码存储记录

• 组合仪表上出现检查控制信息

保留印刷错误、内容疏忽和技术更改的可能性。

轮胎压力监控 (RDC) 是一个在荇驶模式下监控轮胎充气压力的系统它仅在美国 (法定请求)和作为特殊装备 (SA) 在加拿大提供。

新一代 (第 3 代) 系统只由 5 个组件构成：RDC 控制单元（帶集成接收天线的控制单元）和 4 个车轮电子系统

驾驶员确定要监控的轮胎充气压力。通过控制中心的操作功能把当前轮胎充气压力接受為额定压力规定值（复位）

RDC控制单元负责处理车轮电子系统发送的信息。车速达到 20 – 30 Km/h 时每个车轮电子系统会发出以下信息：

• 加速传感器数据和车轮电子系统的身份识别 (ID)

这些信息将通过高频传输距离 (433 MHz) 直接传输给 RDC 控制单元并在其中进行分析。车轮电子系统的测试周期为 3 秒钟向 RDC 控制单元的发射过程每 30 秒钟进行一次。这些信息的当前状态将发送至控制器区域网络总线 (K-CAN) 并在那里转换成可以从显示仪表中看出的形式RDC 控制单元的安装位置在后桥后面车辆底板的外部区域内。

后部配电器通过总线端 Kl. 30B 为 RDC 控制单元供电RDC 控制单元紧贴功率管接地。

注意 RDC 控淛单元的下列标准值：

与 RDC 控制单元的通信失灵时进行标准检测 (整体测试模块)。存在某个控制单元内部故障时预计将出现以下情况：

• 轮胎压力监控 (RDC) 控制单元内出现故障代码存储记录

• 组合仪表上出现检查控制信息

保留印刷错误、内容疏忽和技术更改的可能性。

正时工具租赁與销售解码器维修升级服务，免拆清洗药水供应及配套设备赠送方案汽车维修专用工具，发动机内窥镜保养灯归零设备，防盗调表匹配设备等技术型产品

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