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收入高 晋升机会多 行业前景好 员工第一
五险一金全勤奖带薪年假员工旅游节日福利
职位月薪：元/月
工作地点：-历下区
发布日期： 16:55:00
工作性质：全职
工作经验：不限
最低学历：不限
招聘人数：8人
职位类别：
提示：由于投递简历过多，接受直接来电，人事经理徐州：岗位职责:&1.能够迅速熟悉并掌握公司的产品内容，能独立进行产品交流。2.进行公司网络营销课程及工具的销售服务，方式不局限，完成业绩即可，工作方式有电话、拜访、会议营销，不需要出差。3.定期与客户进行沟通，建立良好的合作，进行延伸的消费。岗位福利：1.为新同事提供系统专业的带薪培训。2.办公环境如写字楼、走廊、办公室，干净敞亮舒心，泉城路世茂国际A栋705-706。3.有竞争力的薪酬福利：无责任底薪，更有高额提成，绩效奖金，每年旅游，公司聚餐及户外活动。4.发展前景广阔，有能力者业绩突出可晋升管理层，百分百公平上岗。5.工作时间：每月带薪休4天，国家节假日均休，8：30-12：00,14：00-18：00每天7个半小时，带薪年假，五险。6.工作伙伴绿色，欢乐，好相处，不用刻意维护人际关系。公司奖品福利：奖品福利丰厚，拿奖机会多，现金奖励 现金奖励、物品奖励：苹果手机、电脑、单反、国内外旅游、购车购房补助等等。
工作地址：
济南历下区泉城路26号世茂国际商务中心A座705
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公司规模：500-999人
公司性质：股份制企业
公司行业：
公司主页：
公司地址：
山东省济南市历下区泉城路26号世茂国际商务中心A座704
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济南西部新城如何走出产业困境？
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讨论一下西部新城：
1、王文涛书记来济南后，提出了聚焦CBD的发展战略，基于此政策下出现了西部新城一些大项目进展缓慢的问题，比如规划560米的恒大国际金融中心。
首先，560米的超高的建造成本是异常高昂的，没有政策的支持，很难建起来。现在提出的200米以上的建筑都要优先落户cbd了，可以说这座560很难有什么政策支持了，这种情况下就更难建起来了。
2、未来长清创新谷建成后的会享受高新区一样的政策待遇，R1的建成也会更好的将西城和长清进行联系，将来有可能会出现西城坐R1去创新谷上班的情形。
3、西城目前最大的优势还是很好的交通自然环境，应该着重发展文化，旅游，养老，医疗产业。多建高水平医院，旅游商业项目。
未来中国的老龄化会更严重，有钱有闲的老年人会更多，生病养病的老年人也会更多，而北京天津上海的养老、医疗、生活成本都会很高。况且京沪会一直是年轻人呆的地方，生活节奏还是不适合养老。
济南西城完全可以作为京沪之间的生活医疗成本的洼地，吸引京沪的老年人来泉城西城定居生活。既降低了生活成本，又提高了生活品质，何乐而不为呢？
如此以来会不会是西城利用自身优势，在济南错位发展格局下走出困境的方式呢？大家怎么看？
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本帖最后由 托斯卡纳2008 于
11:27 编辑
这个说法不准确，西部压根就没有产业何谈困境？东部发展了二三十年才这样，西部是在一片农田旧村上因为高铁站兴起的，另外西城空置很明显是开发商囤地行为，去过一些城市的新城尤其是高铁新城，这种现象比比皆是，包括南京这样的大城市，济南还不算严重的，西城最重要的是人气，在西边买房子投资的太多，自己不住还骂西边没人气，那就扯了，我认识N个这样的朋友，空谈没用，交了房赶紧住吧，商机是跟人走的，别说写字楼了，就是卖煎饼果子的没人他也不去，西城的楼盘入住率要是超过50%，都得抢地盘你信吗？
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发展文化旅游医疗是正确的，东部CBD已经占了太多资源，汉峪金谷和CBD加起来比上海陆家嘴建筑面积还高。
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560不建是恒大自己不靠谱，早就搁置多少年了，根本不关涛哥的事。
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这个说法不准确，西部压根就没有产业何谈困境？东部发展了二三十年才这样，西部是在一片农田旧村上因为高铁 ...
跟 买股票一样，投资西城的人都想等着别人抬轿...高铁容易形成核心城市对次级城市虹吸效应，对普通城市属于吸血。普通城市若人文、自然环境等不具备显著优势，只能被抽血。高铁经济讲究的就是快速，很少形成驻留，以前一朋友家2010年前后筹集资金在西客站附近做旅馆生意，结局很是凄凉
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财经郎眼节目中，马光远、老狼、李大霄等同志多次说，要选好地段、好交通、好配套的房屋；一个区域若发展仅有一个概念是远远不够的，需具备综合优势。
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高铁“虹吸效应”是指规模大、实力强的城市获得相对明显的利益，而投资环境不佳的地区会因消费水平低、经济发展落后、文化氛围不浓、城市环境不佳等原因，使得资金、人才和信息向发展环境优越、行政效能高的局域聚集，进而造成高速铁路沿线中小城市与中心城市的差距越来越大的现象。例如，南昌搭乘高铁到上海最快仅需3小时。由于上海远比江西经济发达、市场繁荣、文化娱乐丰富，就可能吸引不少江西的中高端消费者到上海度假休闲和购物消费，这仅是商贸方面的影响。对企业发展环境而言，由于高铁把上海、杭州这些人才、资金流、信息流汇聚的竞争对手直接搬到了自己家门口，对正在大力发展新兴产业、现代服务业、“总部经济”的江西将造成严重影响，甚至可能出现“孩子还没长大就被人抱走”的情况。
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西客站本身 是北京、天津、上海对沿线地区抽血的切口，在这切口上兴建起来的新区，本身就有先天不足，后期购房者投资风气过重，入住率过低，导致后天失调。
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本帖最后由 夏天他爹 于
12:09 编辑
高铁新城调查：趋势还是陷阱高铁新城调查：趋势还是陷阱(图)_网易新闻中心&&
在高铁新城掀起建设浪潮的同时，它所面临的环境正在发生变化，随着中国经济步入新常态，很多地方经济下行压力加大，财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城发展前景蒙上了一层阴影。据不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座。
　　中国已经进入到了城市化快速发展时期。随着城市化水平不断提升，各个大中城市“城市病”开始显现，其中交通拥堵尤其让人头痛。此外，对于地方政府来说，前些年随着中国房地产价格的飞涨，土地财政成为很多地方财政收入的主要来源。
　　在土地财政和解决老城区城市病问题的共同驱使之下，各种新城新区开发建设纷纷上马。高铁新城新区在这一浪潮下纷纷拔地而起，伴随着新的交通工具和出行方式而出现，人们坚信高铁能打破旧有的区域经济格局，寄希望于高铁带来新的经济效益，从而带动当地新城新区的发展。
　　但是，在高铁新城掀起建设浪潮的同时，它所面临的环境正在发生变化，随着中国经济步入新常态，很多地方经济下行压力加大，财政收入缩减，这给投资巨大的高铁新城发展前景蒙上了一层阴影。
　　在新的发展环境下，高铁新城到底该如何发展？或者说高铁新城是地方新的经济增长点，还是将地方政府拖入债务的泥潭？
　　高铁新城建设潮
　　随着高铁线路的开工建设，人们也在期待一个新的时代，高铁新时代。
　　目前，规划建设的城际铁路包括长江三角、珠江三角、环渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区以及呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等。
　　高铁影响着人们的出行方式，也冲击着其他交通方式，影响最大的就是民航业。在高铁开通的区域，航空客源流失严重，有些航线甚至停航取消。“随着人民收入的不断提高，高铁的票价即便比较高，但是相对于飞机票价、时间来讲，高铁已经越来越被人们所接受，并逐渐成为人们日常的交通工具。”北京交通大学经管学院经济分院副院长周耀东表示。
　　随着高铁网络的完善，以前人们担心的上座率问题也得到改善。来自中国铁路总公司的数据显示，今年10月份，有 21条高铁、客专平均客座率超过80%，其中广珠城际铁路和南广高铁达到90%以上。
　　当然，与高铁站点开通同步的是高铁新城新区的规划与建设。2009年底武广高铁正式运营，而长沙市此前就已打出武广新城的概念招商引资，依托的就是长沙南站的高铁优势。2011年京沪高铁的开通更是催生一批高铁新城，高铁新城开始掀起建设热潮。
　　据不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座，主要分布在吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、湖北、江苏、浙江、广东等省份。高铁新城的建设呈现东中部和东北较多，西部较少的局面。
　　高铁重塑区域格局
　　催生一大批高铁新城的建设冲动在于，很多地方希望借助高铁对区域格局的改写，来寻找新的发展机遇，似乎高铁新城就是童话里那只能下金蛋的鹅，事实果真如此吗？
　　从区域经济的角度分析，能影响要素流动、改变区位的交通手段，也会带来区域格局的改变。高铁通过速度的提升，极大地缩短了人们的出行时间，延长了人们的出行半径，加快了人口这一要素的自由流动。
　　对于一些曾经交通不便的中小城市，高铁开通后，人们来这里更加方便，增强了这些地区的可抵达性，有利于区位的提升。以保定为例，从北京西站出发，高铁四十分钟即可到达，这为北京非首都功能疏解和产业转移提供了便利。相较于北京，保定工资、场地、住房费用都很低，在保定高新区最好的地租金是北京的三、四分之一，人员工资也比较低，企业搬迁过来几乎所有的成本都会大幅降低。
　　高铁有利于人口要素自由流动，对很多地方来说，客流意味着商机，有商机就有发展的可能。因为随着客流的增加，人们的各种需求要得以满足，最基本的就是餐饮服务，在大部分高铁站人们都可以找到餐厅。除了餐饮之外，还有各种消费购物需求，比如特色产品、旅游纪念品等。需求进一步扩展，就是住宿、休闲、娱乐、居住、商务办公等需求，这些仅靠高铁站已经无法满足，因此就有了对高铁新城的需求。
　　长沙火车南站地区综合管理办公室综合管理部副部长谢建娇表示，长沙南站目前日均客流量在15万人次左右，国庆黄金周期间高峰日客流达到 18.9万人次。这样的客流使得长沙南站西广场压力巨大，为分流东广场项目已经开始建设。
　　对于单个地区的发展而言，高铁带来的交通区位改变只是一个方面，当地的发展还依靠资源禀赋、产业结构及发展水平，此外科技研发能力和资金等要素也会影响其发展。高铁能放大一个地区的发展优势，同时也能放大其劣势，使得中小城市的人口、资金等要素更迅速地向更有优势的大城市集聚。
　　国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成称，高铁开通肯定是一个机遇，但是对不同城市效应不同，有利于大城市，而对中小城市带动作用不明显。此外，不像铁路能带来区位的根本改变，从而催生一批火车拉来的城市，高铁由于只是一种替代性的交通工具，而且以客运为主，因此它不可能给区位带来太大的改变。
　　配套不足难以聚集人气
　　在经济进入新常态，很多地方经济下行压力和财政压力加大的情况下，高铁新城新区的建设浪潮也逐渐淡了下来。
　　当然，还有其他影响因素。其中一个较为关键的就是房地产市场不景气，除了一线城市，几乎其他城市的房价都出现下滑趋势。这对打算依靠高铁新城来提高土地财政收入的一些地方政府来说，无异于釜底抽薪。
　　此外，人口老龄化、人口外流等因素，也为很多地区的高铁新城发展前景打下大大的问号。对于尚在规划中的高铁新城还好说，已经开工建设的则面临较大风险，甚至有专家认为有烂尾的可能。
　　由于高铁站往往离主城区较远，少则几公里，多则十几公里。除了高铁新城，新城与老城之间的这块区域也是考虑怎样被带动辐射起来，这对城市的建设而言都是巨大的投入，很难在短期内实现发展。短期内难以发展起来，就意味着高铁新城与老城之间的基础设施、公共服务设施建设存在瓶颈与脱节。由于高铁新城缺乏配套服务设施，这块地区的人气也难以在短期内集聚，使得高铁新城发展缓慢，甚至有沦为空城的可能。
　　山东省政府参事、山东省政协常委、山东建筑大学教授邓相超表示，济南西站片区初具规模，但是相关的配套设施和产业还不足，如果相关设施、产业能够进一步成熟，将会成为济南市新的经济增长点。如果经济聚集到一定程度还会产生辐射，可以辐射到聊城、泰安、济宁和曲阜等地。
　　济南依托高铁西站打造高铁新城，高铁片区和大学城等片区又组成西部新城。其中高铁新城的定位是城市副中心、齐鲁新门户等，规划26平方公里，目标人口定为35万。然而，在西站高铁新城还未发展起来时，又提出兴建济南新东站，届时石济、太青客运专线和山东城际铁路都将通过新的高铁站。
　　济南新东站不仅要分流西站部分客源，它也将进行城市开发，更重要的是它靠近机场，这对济南西站及其高铁新城而言将是一个有力的竞争，同时建两座高铁新城对济南市的财力来说也是个挑战。
　　同样在山东，德州东站外除了一个很多功能尚未启用的综合交通枢纽外，就很难看到其他配套设施，长途汽车换乘点空空荡荡，隔着玻璃也能看到很多办公室也都是空的。仅仅高铁站前区域就没有充分开发，更不用说高铁新城的建设了，出了高铁站就是树林和田地。
　　高铁新城新玩法
　　对于中小城市来说，高铁新城难以带来太大效益，盲目建设反而会给城市背上沉重的债务负担。对大城市而言也是如此，只不过由于大城市高铁新城的发展预期较好，产业集聚容易，因此财政压力不明显。
　　此外，大城市的高铁新城除了产业功能以外，更重要的是加强与区域内城市及城市群的联系，从而带动辐射整个区域的发展。
　　在长沙，高铁新城各大项目正在赶工，争取在年底之前建设完成，高铁新城管委会也即将挂牌。这个高铁新城，地处京广线、京沪线、沪昆线交汇处，规划总面积46.9平方公里，按照用地性质，居住用地占1/4居首位，其它依次是道路交通、绿地、商业服务和公共服务用地。这个高铁新城规划人口规模约50万人，其中武广新城片区规划人口32万多。它布局了6大产业功能区组团，包括核心商务区、休闲生活区、会展商务区等。
　　长沙市政协委员江跃龙称，高铁新城靠近机场和老城区，有利于疏解老城区人口和发展产业。目前，高铁新城主要是靠市场运作，吸引大的投资商、开发商进行建设。
　　长沙高铁新城开发建设依托的是长沙轨道交通集团，目前新城推进的重点项目包括南站东广场、长沙国际会展中心、长沙中低速磁悬浮工程等5个。仅这些项目总投资就在130亿元左右，而去年长沙市财政总收入为1003.08亿元，对于财政收入压力较大的中小城市而言，这会带来不小的债务负担。
　　在江跃龙看来，长沙的财政实力在全国排名中上，而且长沙的民营经济发展较好，所以财政负担并不重，起码高铁新城的建设不会成为长沙市的包袱。
　　此外，像济南一样，长沙高铁新城的远期目标也是要带动区域的发展。它的定位是成为区域开放的示范区，立足长株潭城市群，带动湖南省发展，引领中部。
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“山东省政府参事、山东省政协常委、山东建筑大学教授邓相超表示，济南西站片区初具规模，但是相关的配套设施和产业还不足，如果相关设施、产业能够进一步成熟，将会成为济南市新的经济增长点。如果经济聚集到一定程度还会产生辐射，可以辐射到聊城、泰安、济宁和曲阜等地。“
这里边有几个问题：
（1）“济南西站片区初具规模”：是产业规模，还是说仅仅是新建住宅楼具备规模？若属于人口和产业具备规模，还具有持续投资的价值；若仅仅是新建住宅楼初具规模，那配套填补起来就是个无底洞；总不能把济南其他区的教育医疗等好东西都搬来这里。
（2）“但是相关的配套设施和产业还不足”：所说配套是什么？学校？医院？道路？所言产业是什么？企业？事业单位？
配套设施还好说，购建即可；产业呢？大家是用脚投票的
（3）“如果相关设施、产业能够进一步成熟，将会成为济南市新的经济增长点。”：不断投资确实能拉动GDP
(4)&如果经济聚集到一定程度还会产生辐射，可以辐射到聊城、泰安、济宁和曲阜等地。“:画了好大一个饼啊；同时，专家的言语侧面反映出此地难以吸引更大城市人口迁移，对本地其他区域吸引力也很小
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唐冶的创意设计产业园已经黄了，银丰已经撤资
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本帖最后由 夏天他爹 于
13:29 编辑
注定荒芜的高铁新城--百度百家&&
但如果真的把高铁新城的荒芜归结为是规划的缺乏，在我看来则是回避了问题的根本原因，如果据此开出药方，那还是避免不了高铁新城荒芜的窘境。一个最根本的问题是，中国绝大多数城市都是人口流出地，而非人口流入地。人口流出这个现象意味着高铁的开通会方便这些城市的人口往外迁移，这也意味着对绝大多数城市而言，高铁新城注定是一座空城。
如果你有乘坐高铁的经历，那就一定会对高铁火车站有深刻印象。高铁火车站大都占地面积极大且气势恢宏，除了极少数几个城市外，一般都是处在城市郊区。这种规划给乘客带来了一个很大的问题——高铁速度很快，缩短了城市间的距离；但是加上乘客从城市到火车站的时间，它所能节约的时间会非常有限，尤其是那些短距离旅行——比如杭州到上海、上海到苏州，甚至所花时间比以前更多。
高铁车站的规划者所考虑的问题可能与乘客不太一致。在他们看来，将高铁火车站布置在郊区，可能会带动这一区域的经济发展，尽管乘客到火车站的时间是增加了，但是对这个城市来说，却给其提供了发展所需要的空间，因此还是利大于弊。用一句更为专业的语言说就是“高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局，提升周边土地价值，引发城市空间格局的转变”。
不过最近一家媒体的报道指出，绝大多数想依靠高铁火车站的建设而带来城区拓展的努力大都失败了。一篇名为《高铁新城窘境》的报道就描述了这样一个现象，“如蚌埠一样，在京沪高铁、京广高铁沿线，很多地方都以高铁站为核心，规划建设了大面积的高铁新城，意图拉动经济快速增长，拉开城市发展骨架。”但从规划到现在，所有这些城市的高铁新城几乎都失败了。一言以蔽之，“中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用，并没有体现出来。”
为什么高铁新城建设会陷入窘境？很多专家指出是因为规划缺陷所致：高铁站点没有和周围的土地开发相结合，而且存在土地利用总体规划等问题，因此使得高铁新城的功效未能整体发挥，甚至导致了数千亿潜在的土地增值未能实现。也正是如此，他们开出的药方就是在新一轮的高铁建设中，必须做到高铁沿线土地综合开发规划、城市总体规划和土地利用总体规划的融合，统筹开发高铁站房地上和地下空间，统筹站场和周边土地开发，实现土地开发价值的最大化。
这样的总结不能算错，至少从城市规划上就是如此。但如果真的把高铁新城的荒芜归结为是规划的缺乏，在我看来则是回避了问题的根本原因，如果据此开出药方，那还是避免不了高铁新城荒芜的窘境。一个最根本的问题是，中国绝大多数城市都是人口流出地，而非人口流入地。人口流出这个现象意味着高铁的开通会方便这些城市的人口往外迁移，这也意味着对绝大多数城市而言，高铁新城注定是一座空城。
这不是危言耸听，我们不妨以京沪高铁所经过的安徽省为例。根据安徽省2013年国民经济和社会发展统计公报显示，截至2013年年底全省年末户籍人口6928.5万人，而常住人口为6029.8万，人口净流出近一千万。根据第五次和第六次人口普查的数据，全省16个地市中，除了省会合肥的常住人口是高于户籍人口，其他15个地市都是常住人口少于户籍人口——这意味着绝大多数地区都是属于人口净流出。
京沪高铁在安徽境内共设有四个站点：宿州东站、蚌埠南站、定远站和滁州南站。对照下第五次人口普查和第六次人口普查的数据，我们会发现，尽管在过去10年中这四个城市的户籍人口是在增加，但常住人口却都在减少。宿州是从554万减少到536万；蚌埠是从330万减少到317万；定远从80万减到77万；而滁州则是从402万减少到394万。既然这些城市的人口都是在流出，这就意味着目前的城市规模已经足够容纳这个城市的发展，如果非要另建新城，更有可能导致土地资源的浪费。
事实上，这并不只是安徽一地的现象。京沪高铁沿线共设24个站点，除了北京、廊坊、济南、天津、南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山和上海这12个站点是属于人口流入地，其他12个站点所在城市都是人口净流出。需要指出的是，京沪高铁所经历的区域差不多是中国经济最为发达的东部区域，这里尚且如此，那么其他区域就更可想而知。
中国城市化的大背景决定了中国绝大多数地区的人口要往少数几个区域的大城市流动，而目前高铁新城建设则是遍地开花，城市建设方向和人口流动相悖——这意味着绝大多数的高铁新城将会是一座空城，而这种大趋势不是通过简单地改变土地利用总体规划就能改变的。换而言之，战略上的失败是无法通过调整战术来反败为胜的。
最近学界针对公路网建设的一个研究成果也在另一侧面证明了高铁新城建设的不可行。在相当长一段时间内“要想富，先修路”被视为是中国区域经济发展中的一条“金科玉律”。政府和民众似乎普遍认为，修建高速公路，可以帮助中心城市的各种资源（资本、人才、技术等）向规模较小的边缘城市扩散，从而带动边缘城市的工业化和经济增长，缩小区域间的经济不平等。
加州大学伯克利分校的经济学家Benjamin Faber在这篇名为《贸易一体化，市场规模和产业化：来自中国高速公路网的证据》的论文中，惊讶地发现，“被纳入高速公路网”对于“边缘城市的经济发展”具有显著而稳健的负面作用：在年间，其它条件不变的情况下，被纳入高速公路网的那些边缘城市，相比于其它边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。
为什么高速公路会对边缘城市产生如此巨大的负面经济影响？Benjamin Faber认为主要原因是高速公路导致地区间运输成本下降，从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集。但这是不是就意味着落后地区就无法从中受益？并不尽然。一个很重要的原因是这便利了落后地区人民的自由迁徙，他们可以更加便捷地到东部地区寻求工作。加州大学戴维斯分校胡永泰教授曾指出过这样一个现象，“今天中国收入最低的地区就是200年前收入最低的地区。在此期间，国家为把经济发展带到这些低收入地区而做出的各种努力收效甚微。”
换句话说，中国绝大多数地区之所以贫困是因为自然禀赋之故，由此来看，各种路网建设——无论是高速公路还是高速铁路都方便了这些地区民众以更便捷的方式向外寻求美好生活。但是，如果各地方政府将路网建设视为是建设“新城”的契机，那必将会导致失败，因为这里已经没有足够的人口支持。
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高铁新城美妙前景纯属空想_红辣椒频道_红网&&
　记者日前在多地调查发现，不少远在城郊的高铁站周边纷纷涌现“高铁新城”。一些地方却出现建了围墙种庄稼、盖了楼盘无人买、打着旗号圈土地等“激进开发”现象，连售楼人员都担心：“高铁新城”会不会沦为“鬼城”？有官员对高铁新城的发展前景表示乐观，认为只要度过培育期就可获得快速发展。（10月22日《京华时报》）
　　高铁开通，对沿线各地的经济发展的确可能起到促进作用，但究竟能够促进多快的发展，带动哪些产业、项目，不能一概而论。高铁线路开通后，一段时期内将呈现出资金和人员向铁路连接的中心城市、大城市集中的趋势，而中小城市能否分得一杯羹、收获“高铁红利”，要取决于许多基础条件是否具备。
　　各地希望抓住高铁开通的黄金机遇，收获“高铁红利”，为地方经济发展注入新活力和动力，这种打算当然不能说是错的。“高铁红利”等是等不来的，如果无所作为，在高铁开通后持续凸显中小城市与中心城市、大城市相比之下的发展环境缺陷，只能延续甚至强化上述的资源逆流动趋势。
　　也就是说，依托高铁站规划建设“高铁新城”，确实具有一定的必要性。但现在最突出的问题是，各地的“高铁新城”都高度雷同，通常表现为高铁站附近设计商贸区、物流园区，然后就是密集的中高端住宅区，顶多再配备一点商务中心、酒店。没有考虑不同地方相异的产业布局与发育发展情况，“高铁新城”也就肯定无法用于振兴各地的产业，根本不可能获得持续的发展动力。
　　滑稽的是，“高铁新城”的规划者一厢情愿将高铁线路总运力都想象为必然会流向本地的客流，还将客流都设定为三种对象：可以为本地带来项目投资的人群，可以购置本地房地产项目的投资客，可以成为本地旅游项目消费者的群体。这种意淫式的客流、投资需求测算思路，充斥于相关的各种规划投资报告。更令人瞠目结舌的是，那些瞄准中心城市、大城市购房者和炒房者的“高铁新城”，居然也没有同步做好教育、医疗、生活设施等基本配套，无异于住宅不配建洗手间式的荒唐。所谓“高铁新城”在培育期后拥有广阔发展前景的设想，可以说纯属空想。
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基建项目上马急 高铁新城变&鬼城&&&
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11楼 你在有关西客站的帖子里发唐冶项目黄的假消息不知道是什么心态 ？
现在唐冶的创业产业园一期如火如荼 二期地基都挖完了 进度飞快&&进驻企业非常多&&一会儿上图揭穿你
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