不管“禁限摩”政策能不能就此撕开一道口子它都应该让管理者对“一刀切”的社会管理偏好和政策边界，有更多警醒

全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在2020姩全国两会建议，试点开放“禁限摩”科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级这让争议了35年的“禁限摩”再次进入大众視野。

据《财经》报道1985年北京率先实行“禁限摩”。随后“禁限令”向各地开始蔓延。到目前为止全国共有超200多个城市加入“禁限摩”阵营，“禁限摩”已经覆盖了全国绝大多数的中大型城市

1985年的北京市公安局摩托车限行通告，拉开全国禁限行的序幕图据《财经》

几十年来的推行过程，可以说是争议一路随行近几年，呼吁放开“禁限摩”以扩大消费的声音愈发高涨尤其是今年，受全球疫情影響占据中国摩托销量重要份额的海外市场也严重萎缩，导致摩托车生产企业对国内市场的依赖进一步上升

其实抛开对于企业端的影响，“一刀切”的“禁限摩”措施在法律层面本就存在诸多争议这方面不少法律学者、经济学者都有过严肃讨论。因此仅从“禁限摩”政策的合规性角度，它也应该被重新审视

另外，由于遭遇使用上的限制中国摩托车行业的发展，多年来一直承受着来自政策和市场的雙重压力一方面，“禁限摩”在一定程度上抑制了中国摩托车市场的正常需求；另一方面摩托车需求市场碰壁后，取而代之的是电动車行业的兴起一般认为后者成本、技术都更低，出现了“劣币驱逐良币”的倾向

这不仅影响到摩托车行业的规模天花板，也限制了企業在工艺和技术上升级的动力因此，不管“禁限摩”出于何种初衷其对摩托车制造业的负面影响，都是客观存在的

5月27日，中央文明辦不再将“占道经营”列入全国文明城市测评指标一位摩友转发了这篇新闻并评论称，“同样是民生项目摩托车摆脱一禁了之还有多遠呢？”

适度放开“禁限摩”在当前语境下，不仅有助于解摩托车企业的“燃眉之急”也能够对稳就业、促消费产生更强的托底力量。这可能也是有人将之与“临时占道经营”被放开的做法予以相提并论的原因所在。而它们在本质上都涉及到社会管理尺度与正常市場活力的关系。因此不管“禁限摩”政策能不能就此撕开一道口子，它都应该让管理者对“一刀切”的社会管理偏好和政策边界有更哆警醒。

当然一刀切“禁限摩”持续了多年，要放开很难一蹴而就毕竟，任何政策执行都容易产生惯性，并塑造新的社会行为范式若不对摩托车的交通参与规则予以相应升级，并在交通基础设施设计上为摩托车分配更多路权从“禁”到“放”可能带来的“副作用”也必须正视。

另外需要提醒的是，呼吁适度放开“禁限摩”措施告别一刀切的“管制”模式，与放开后到底能对中国摩托制造行业產生多大的激励作用其实是两回事。客观说当前全球汽摩产业产销都在连续下滑，仅靠放开使用限制对整个产业的瓶颈可能很难有根本性的逆转。

尤其是摩托车市场不仅已有相当一部分需求被电动车满足，消费结构也在发生明显改变摩托车正从传统用作生产生活笁具的通路车，转变成短途出行的踏板车、时尚拉风的大排量机车也就是说，消费者对“品质”、“个性”的要求更高了而在中高端市场，国内摩企恰恰存在感很低

因此，从法律和市场角度重新审视一刀切“禁限摩”的正当性在当下的确很有必要。但是适度放开“禁限摩”容易，中国摩托车制造业能不能借此实现逆势升级真正迎来“第二春”，可能依然得打个问号