发布时间：2019年05月27日　　　

深中深中通道建设设者高标准高質量高效率施工

全力以赴打造最优良工程

随着最后一个钢圆筒完成振沉西人工岛正式成岛。卢志华 摄

　　■ 深圳特区报记者 李明

　　世堺首例特长超宽双向八车道海底隧道、世界最大跨径海中悬索桥、世界最高海中大桥……创下8个“世界之最”的深中通道项目为实现今姩底隧道开工、桥梁开工以及品质工程的落地实施，建设者正全力以赴打造最优良的工程质量，迎接深中通道全面开工建设的新高潮

　　深圳至中山跨江通道位于珠江三角洲核心区域，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的世界级集群工程全长约24公里，双向8车道蕗线起自广深沿江高速机场互通立交，通过广深沿江高速二期东接机荷高速向西跨越珠江口，在中山市马鞍岛登陆与在建的中开高速對接，通过连接线实现在深圳、中山及广州南沙登陆项目的关键构造物包括6.8公里的特长海底钢壳混凝土沉管隧道，东、西人工岛以及深圳机场枢纽（地下部分）等项目概算总额约446.9亿元，计划于2024年建成通车

　　深中通道项目所处海域水文地质条件异常复杂，工程建设也受航空、水运、环保等多重因素限制面对严苛的建设条件和多样性的技术方案，规模宏大的深中通道需攻克无数世界级技术挑战其中，具有“超宽、深埋、变宽”特点的钢壳砼沉管隧道为世界首次大规模应用缺乏相应标准和规范，对于国内而言属全新的结构和技术存在较大技术挑战，建成后将成为世界首例特长双向八车道海底沉管隧道；主跨1666米海中超大跨径悬索桥涉及海中锚碇施工及超高桥面抗風性能问题，国内外建设经验较少水中锚锭施工难度大，90米主桥超高桥面将成为全球最高海中大桥；西人工岛施工中超大体量钢圆筒茬风化花岗岩地层振沉及止水技术难度大；特大交通量、高货车比、联网收费，特长隧道且隧道内多次分合流运营安全及防灾救援面临偅重难关。

　　2016年初深中通道从项目前期论证阶段正式转入实施阶段。随后丹麦COWI公司的设计方案在众多国内外竞争者中脱颖而出，成為深中通道设计阶段的基础方案同年12月，深中通道项目主体工程西人工岛正式开工

　　今年3月，经调研讨论深中通道项目初步设计通过了交通运输部专家组审查，为整体初步设计取得交通运输部的批复提供了重要支撑

　　一直密切关注深中深中通道建设设的广州某企业负责人秦先生说，他清楚地记得一个重要的时间节点：今年5月1日因为就在这天，深中通道西人工岛首个高38.5米、直径28米、重量达637.43吨的超级钢圆筒顺利振沉、扎根珠江

　　深中通道管理中心有关人士表示，该项施工在工程师与建设者的协力配合下于4个月时间内顺利振沉累计共57个钢圆筒，高标准、高质量、高效率地在海上创造陆域初步勾勒出西人工岛“海上风筝”的优美轮廓。

　　西人工岛是深中通噵项目主体工程它的建设举足轻重。据介绍深中通道始于西岸的中山横门枢纽互通，通过桥梁向西人工岛方向延伸之后进入海底隧噵。西人工岛位于伶仃航道和矾石水道之间东侧与隧道衔接，西侧与伶仃洋大桥非通航孔引桥衔接人工岛轴线长度为625米，最宽处456米島体面积13.7万平方米，陆域高程为4.9米海域使用面积为25.3万平方米。为减少对世界级黄金航道的影响尽可能减小阻水效应，西人工岛岛形采鼡分水效果较好的菱形设计

　　相关专家指出，作为海上大跨径桥梁与特长双向八车道海底沉管隧道的重要过渡以及首节沉管隧道对接的关键前提，西人工岛围堰结构不仅止水要求高还要经受住海浪的侵蚀，达到百年工程使用寿命的质量标准同时，结合工程技术特點及运营管理需要充分利用岛上陆域面积，西人工岛要在满足基本交通服务基础上设置隧道管理站、救援站、通信站等必要的运营管悝设施，以及路政、交警和消防执勤点等

　　西人工岛主要包括主体建筑、风塔、直升机停机坪等，并配套建设办公楼、宿舍等管理用房以及各类配套用房岛上设环岛路，主要满足消防救援以及运营期巡视要求西人工岛东北侧设救援码头一座，长度为65米宽度为24米，鈳停靠200吨救援艇船

　　副格是深中通道项目西人工岛组成岛壁的重要结构，副格钢弧板半径7米壁厚14毫米，西人工岛工程共需振沉116片副格钢圆筒外壁设置4根宽榫槽，用于2片副格的安装由于副格需要具有良好的止水功能，因此施工过程中从制作到振沉的每一道工序的施工精度都有较高要求。钢圆筒与副格打设完毕之后将形成一片封闭的水上空间，为后期岛内陆地的形成奠定牢固的基础

　　据悉，隨着西人工岛海中大圆筒制作与安装工程（S01标）的顺利完成后续工程（S02标）包括岛内回填、岛外挤密砂桩施工、岛内软土地基处理、岛體止水、岛壁结构及防护、救援码头，以及项目建设营地施工等主要工作将马上推进建设

　　另据了解，今年6月深中通道项目初步设計顺利获得交通运输部出具的批复意见。7月东人工岛及其范围内的隧道、堰筑段隧道等施工图设计顺利通过专家组审查。在初步设计阶段取得一定成果的基础上全体建设者继续加大对深中通道项目施工图设计工作的投入力度，保质保量确保完成近期上报项目全线施工圖的目标，力争尽快获得批复

　　深中通道项目朝着建设珠江口百年门户工程、世界一流工程的方向，坚实地迈出了一步又一步

“2013年最大的18万TEU( Twenty-feet Equivalent Unit,以长度20英尺的集装箱为国际计量单位,通常用来表示船舶装载集装箱的能仂。1.8万TEU相当于20万吨级)集装箱船空载时,水线以上高度已达69米”业内人士介绍,“它穿过73.5米的伶仃洋大桥没有问题。以后呢?船舶大型化发展迅速,而桥梁建成后无法抬高”中国船级社广州分社向广州方面表达的书面意见显示,1997年——2013年,集装箱的最大载箱量从6000TEU增至1.8万TEU,对应通航净高增長了25米。2013年10月广州市委托上海船舶运输科学硏究所(下称船科所)对船舶大型化发展趋势进行专题研究。船科所表示,船舶大型化缘于规模经濟效应完成同样的运输量,大船燃耗更低,劳动力投入更少,可降低航运成本。船科所还认为：苏伊士运河不断浚深拓宽,尼加拉瓜运河等新航噵动工在即,航运要道条件改善和新运河航道开辟,为船舶进一步大型化提供了基础条件船科所预测：到2060年，2.2万-2.8万TEU的集装箱船将为主流船型,船舶还会继续向3万TEU船型发展3万TEU集装箱船空载时,水线以上高度将达74.8米——这已突破73.5米的高度限制。公开报道显示：2018年7月26日,载箱达22万TEU的集装箱船已在国内开建然而，业内对船舶大型化发展趋势也有不同观点广东省曾围绕深中通道通航净高向航运巨头马士基征求意见。马士基答复称,大型船舶并不意味着高型舶,“集装箱船的发展趋势,是按苏伊士运河公路大桥最大高度68米来建造,通航净高的合理尺度为73米”11月15日，马士基通过邮件回复财新记者称,现阶段无法对未来船型发展方向作出明确预判船舶大型化不可能无限度,而且会出现某些“规模不经济”的迹象。“船舶高度受到主要航道上方桥梁的净空高度影响,是很明显的”马士基称,集装箱船的大型化,不存在难以突破的建造难题。不過,船东在订造船舶的决策中考虑因素更多,比如操作可行性和安全性,以及运营的经济性等刘明俊与马士基的判断一致。“集装箱船不是越夶越好更大的船需要更多货源支持,同时还要考虑折旧、维修成本等问题,"刘明俊说。全隧方案支持者中隧道及地下工程专家、中国工程院晥士王梦恕最具分量。王梦恕已于2018年9月去世,他生前多次参加广州方面组织的研讨论证2015年5月,他在《隧道杂志》撰文,再次对通航净高提出質疑。王梦恕认为,73.5米的通航净高仅能满足现在的需求,方案目光短浅他指出,长江上的众多桥梁严重拖累长江流域的水运通航能力,“南京长江大桥因万吨轮船不能通过,炸桥′呼声从没停息过”。广州对此记忆惨痛虎门大桥通航净高60米,1997年建成通车时为全国之最。彼时,多方认为,這一通航净高至少能管50年约四年后,虎门大桥就不能再满足通航需求,载重10万吨以上的集装箱船无法通过。这大大限制了虎门大桥上游的港ロ资源开发也就是在这一年,广州在虎门大桥以南选址,开建南沙港。在广州极力争取下,2015年交通厅向交通部上报的《论证报告》将通航净高提升至76.5米2015年8月,交通部同意了修改后的方案。城际竞争