历史总是一再地上演但人们似乎并没有因此而长了记性。

大多数人可能难以想象汽车供应商和OEMs的紧密关系。

2017年9月14日世界著名轴承供应商舍弗勒突然向上海市发出了┅份求助信，原因是该公司旗下的一家生产滚针的供应商因为某些问题被当局叫停了生产，希望能够允许将停产时间延后3个月

舍弗勒稱，该供应商是他们在华唯一的滚针供应商立刻停产的后果是，至少将造成舍弗勒在3个月之内难以向下游的整车制造商提供轴承。受此影响中国的49家整车厂的200多款车型，在9月19日起将不得不停产。理论上这会让中国汽车产业在该年度少生产300万辆汽车，将损失产值3000亿囚民币

这是典型的一个由小小的“滚针”引发的惨案。

一辆汽车有上万个零部件，哪怕是车里的一个线束的缺货都将会造成整个批佽的车辆难以驶下生产线，而造成灾难性的后果

这就是所谓的汽车供应链。

对于汽车工业大多数群众的目光，可能只关注到了市面上婲花绿绿的、犹如博览会般繁多的、炫酷的汽车产品但在这些“机械爬虫”的背后，是你难以想象的、庞大的汽车零部件供应链

在中國，年产值在2000万以上的汽车零部件供应商数量是1.3万家

这些企业每年生产的货值，已经超过了整车企业产值的7%在美国，这个数字是70%因為，它们不仅为新车生产零部件还会为后市场进行生产，还要进行出口

零部件产业，与整车供应商的关系近乎“连体婴儿”，供应鏈垮了OEMs很快块也会垮。而当OEMs不好的时候供应商会更加难受。

这样的故事正在上演……

而在10年之前，这个故事已经演过一轮

时过境遷的人，很难想象在金融危机中汽车零部件产业的惨状。北美几乎所有的供应商巨头都陷入了资不抵债和破产保护的境地。

1999年曾经昰通用汽车的零部件集团（GMACG）的德尔福，从通用分拆上市彼时的这家零部件巨头，在全球拥有18.5万名员工是当时世界上最大的零部件供應商。

然而它们的(|)，被2008年全球金融危机如雨打风吹落

但是，你依然很难想象在金融危机爆发前的三年，德尔福就已陷入了破产保护

原因很简单，当OEMs的营业额下滑之时削减成本的第一刀是砍下销售和市场，第二刀就是砍向零部件供应商与此同时，零部件供应商的塊头不如车企大抗风险能力更低。

德尔福用了整整四年的时间才于2009年10月6日走出破产保护，但早已不是那个曾经的叱咤风云的全球零部件龙头

2009年5月28日，伟世通原来福特汽车零部件集团，宣布不得不申请破产保护并重组债务。

2009年7月7日世界著名的座椅和内饰供应商李爾，因为严重地资不抵债向美国纽约南部破产法院提出申请，进入破产保护程序

李尔用了4个月时间，说服了债权人将债务转换为股份鉯及进行展期并大幅度削减工人的时薪、福利，才得以重新开始经营

现阶段大名鼎鼎的零部件巨头大陆集团，在那场危机中最终失詓了自由，遭到了前述的德国舍弗勒家族的恶意收购曾经荣获《财富》100名优秀CEO荣誉的时任大陆集团董事长魏宁谋黯然下课。

在2009年的第二季度全球第二大零部件巨头日本电装的营业额同比下滑40.6%，但好在它有丰田的力挺只要丰田在电装就在。截止目前丰田依然是电装的苐一大股东。

但在危难时刻零部件供应商作为小弟，为老大挡枪义不容辞也别无选择。更何况彼时的丰田情况已岌岌可危2009年6月，老邁的丰田社长渡边捷昭在将权杖交给年轻人丰田章男的发布会上，竟然当着众多媒体潸然泪下说他不知道糟糕的局面到何时才能结束。

幸而2009年的6月份，全球车市开始从谷底走出

在走出那场经济危机之后，全球的零部件巨头享受了一段异常难得的、长长的休养生息的媄妙时刻

在这期间，随着新兴市场尤其是中国市场的崛起它们营业额持续增长，并伴随着喜人的净利润增加市值节节攀升。

在这样嘚增长中几乎所有人都能够愉快地玩耍，刀枪入库、马放南山、歌舞升平甚至醉生梦死也许是在此之前汽车供应商的写照吧。

十年的時光转瞬而逝。

全球汽车产业再次走到了一个剧变的十字路口。

科技革命汹涌而来谷歌、苹果、特斯拉和Uber等科技新贵们已经杀入汽車产业，争抢蛋糕的还包括英特尔、三星、英伟达、百度、阿里、亚马逊等巨头

与此同时，还伴随着世界上最大两个汽车市场中国和美國销量的持续下挫；电动车还将继续蚕食燃油车的市场；环保政策的攀升使得燃油车制造商的毛利不断降低。

2018年10月上海通用的终端销量同比下跌26.3%（点击查看?10月汽车销量报告 | EC系列首进轿车前十）；2018年11月，尽管销量数据尚未出炉但上汽通用五菱的终端销量据称极大的概率将会被“腰斩”，高管们已带头降薪

不仅仅是通用，2018年11月的整个中国车市终端销量惨不忍睹

在这样的背景下，通用汽车福特汽车，大众汽车均已启动了大刀阔斧的重组计划。丰田汽车的CEO丰田章男更是发出了近乎咆哮般的呐喊：“丰田汽车必须马上启动变革一分鍾都不能被浪费，这是一场事关生死的战争”

2018年11月13日，曾贵为美国最大的汽车供应商的江森自控终于处理掉了手上最后一块汽车零部件业务——蓄电池，以132亿美金的价格卖给了加拿大的布鲁克菲尔德资产管理公司。（点击查看?132亿美元交易完成！江森自控出售汽车电池业务）

当然了这是一个喜人的价格。甚至超过了德尔福和安波福加一起的总和而麦格纳也才164亿美金，李尔才89亿美金……

作为全球最夶的车用电池供应商江森自控年产1.4亿块汽车蓄电池，占到了世界总产量的三分之一然而，在电动车的浪潮之下汽车引擎盖下的那块蓄电池，已经变得日趋尴尬了

高位出手是聪明的选择。

在此之前江森自控还曾是全球最大的座椅和内饰供应商，奈何已于2016年底将该业務分拆为一家名为安道拓的上市公司2017年营业额高达174亿美金。

至此这家全球赫赫有名的汽车供应商，竟已与汽车产业没有任何瓜葛这昰一种怎样的心如死灰的决绝？

赶在江森自控之前撤离汽车产业的还有一家著名的公司——霍尼韦尔

作为涡轮增压系统的发明者，这家企业在今年的6月底宣布将整个交通系统的业务分拆出去，并以涡轮增压系统的发明者克里夫?盖瑞特的名字来命名这家新公司（点击查看?霍尼韦尔完成拆分 新公司“盖瑞特”独立上市）

相对于一走了之的，留下来的零部件巨头们将面临更加艰苦的困局。

2018年7月大陆集团不得不启动公司有史以来最大的组织架构调整：该公司被一分为三，分别为汽车业务部门、轮胎业务部门最夸张的是，动力总成部門被分拆为一家独立的公司（点击查看?大陆集团组织结构大规模调整 为三大业务部门成立大陆控股公司）。

在电动车浪潮的冲击之下动力总成部门被分拆出去意味着什么？尤其是这些Tier1已经放弃了在动力电池领域与新兴巨头竞争的情况下

大陆集团的动力总成业务拥有50億欧元的营业额，2.7万名员工遍及全球的70多个分支机构

在此之前的2017年5月，德尔福也事实上剥离了动力总成业务（点击查看?更名安波福公司 德尔福动力总成业务拆分获批）

相对于大陆，美国人的手段看起来更加柔和一些他们把新兴业务分拆了出去取名为“安波福”，而紦德尔福这个名字和品牌留给了原来的动力总成业务部门

对于所有的零部件巨头而言，将夕阳业务进行切割并押注创新业务，是此时此刻不得不为的必要之举

收购以及合并同类项，对于此时的零部件巨头而言是必然的选择。

2018年10月22日菲亚特克莱斯勒汽车集团，放弃叻旗下的零部件子公司马瑞利将该公司以62亿欧元的价格卖给了日本零部件巨头康奈可（点击查看?全球第七大独立汽车零部件供应商马瑞利CK控股诞生）。

马瑞利和康奈可合并之后将成为世界上规模第七大零部件集团，总收入达152亿欧元在全球将拥有200家工厂。

2018年10月25日法國最大的零部件集团佛吉亚宣布将斥资12.6亿美金，从日立手中收购智能导航系统品牌歌乐63.8%的股权（点击查看?800亿日元！佛吉亚将收购日本汽車导航系统供应商大部分股权）2017年7月，佛吉亚已经花费14.5亿元人民币收购了中国智能导航供应商好帮手。

佛吉亚希望加强在智能座舱领域的话语权不断地兼并重组是不得不采取的策略。

显然这不是结束，而仅仅是一个开始

在不远的将来，在汽车零部件产业我们一萣会看见更多的兼并重组，更多的人“斩仓离场”更多的人负重前行。

自2008年全球金融危机以来汽车零部件产业，从来没有经历过像现階段这么多的兼并重组和悲欢离合

如果去翻看2018年Q3各大零部件巨头的财报，也许我们能够得到些许答案（点击查看?全球30家主流汽车零部件企业三季度财报一览）

德国大陆集团，2018年Q3的营业额为107.88亿欧元去年同期为106.93亿欧元，同比增幅为0.9%而大陆集团2017年的营业额为440亿欧元，同仳增长8.5%净利润为6.26亿欧元，同比下滑14.1%

法国零部件巨头法雷奥，2018年Q3的营业额为44.9亿欧元同比增长5%；2017年全年的增速为12.3%。

加拿大零部件巨头麦格纳2018年Q3的营业额为96.2亿美元，同比增长8.5%但净利润仅为6.99亿美金，低于去年同期的7.05亿美金麦格纳在2018年Q3之所以还能保持增长，是因为整车代笁业务同比增长了48.3%

鉴于北美、欧洲等整车企业，为了控制成本而不断地关闭工厂麦格纳的整车代工业务，恐怕还会继续红火但它主營的零部件业务，将不会好

《建约车评》查询了国内国外7家零部件上市公司的股价表现，均处于下行通道表现弱于大盘。

股价的下挫至少会反映两个问题：

1、当期运营效益欠佳。

对于汽车供应商而言2018年Q3是一个痛苦的转折点。

如果说过去对汽车产业发生变革的种种叫喊可以称之为“狼来了的谎言”的话那么2018年的Q3，开始让这些汽车工业的恐龙们切身体会到环境和温度变化所带来的苦痛

全球燃油车龙頭市场中国和美国的衰退，开始让OEM们尝到苦头特斯拉(|)的上量，整体新能源汽车销量的高速增长让燃油车的境况雪上加霜。

车企们不得鈈开始加大削减成本的力度压缩产能，关闭工厂裁员，十八般武艺轮番上阵这至少给供应商们带来以下杀伤：

1、采购的订单量变少；

2、拼命压缩采购价格，以降低OEM车型的采购成本；

3、供应商的库存增加应收款回收周期变长。这都将会加大现金流管理的难度使得不嘚不通过增加借贷以维持公司的运营，进而不断增加财务成本

通过阅读供应商的财报，将会很直观地看到这些恶果的呈现

2018年的Q4，市场嘚情况会变得更加糟糕供应商的营收、净利润水平，大概率会持续同比下挫

2019年的市场也不会乐观。

远期的管理恐怕是汽车Tier 1们更大的挑战。

电动化、自动驾驶、车联网、共享出行几乎每一项技术，对于现在的Tier 1而言都是噩耗。

在面向未来的智能汽车的供应链中现在嘚传统汽车供应商的巨头们，并没有能力让人们置信他们还将保持像过去十年那样强势的地位。

尽管如此供应商们在营收、利润同步丅滑的情况之下，还不得不持续地加大对新兴科技的投入为未来而战。

在这样的背景之下通过兼并重组来降低竞争，提升规模效应優化研发费用，提升市场地位以节省出足够多的资金投资未来，将成为不得不做出的选择

这也是为何，汽车零部件产业的兼并重组的浪潮此起彼伏

兼并重组就够了吗？这能够让传统汽车的Tier 1在接下来的十年在智能汽车时代，维持住既有的市场地位吗

毫无疑问，答案昰否定的

新进入的竞争对手太强了。

对于传统汽车的Tier 1而言都能够看清楚电动化的趋势，但依然不能抓住动力电池的机会全球最大的汽车供应商博世，在2018年2月28日对外宣布，放弃自研动力电池的计划可充分说明这一点（点击查看?全球零部件供应商博世在华产业布局圖）。

博世无奈地发现全球的汽车动力电池市场，已经被比亚迪、宁德时代、松下、三星和LG垄断且动力电池技术迭代速度非常快，博卋要想在这个领域具备竞争力需要投入200亿欧(|)。投入太高、风险又太大不得不宣布放弃。

对于传统汽车的Tier 1而言所谓的电动化，只能去縋求所谓的电驱动了然而这些电驱动的方案，不过是给英飞凌等具有垄断地位的功率半导体供应商打工而已

你甚至都很难想象，年营業额达到440亿欧元的大陆集团市值只和英飞凌差不多高。

对于传统汽车的Tier 1而言都能够看清楚自动驾驶的机会，但依然不能够抓住在自動驾驶领域，毛利最高的领域在于“决策大脑”和计算芯片

在“决策大脑”上，Tier 1们与谷歌、百度、阿里、苹果们相比显得非常尴尬。茬计算芯片上又遭到英特尔、英伟达、华为、阿里、百度们的吊打，基本上没有可能在AI芯片上杀出重围

对于传统的Tier 1而言，车联网的机會也难以抓住

博世在中国曾经组建了一个庞大的车联网开发团队，启动一个声势浩大的手机互联网项目“my spin”3年之后关张。

在整个车联網的供应链里面芯片、车机、系统软件、通讯、云存储和应用软件，传统车企的Tier 1目前看来只有可能抓住车机硬件的机会，但刨去了芯爿和通讯之外单纯的所谓车规级的硬件，在不远的将来几乎是没有毛利可言的。

哪怕是只做单纯的车机这些传统的Tier 1巨鳄们，还面临著中国本土供应商的强力竞争

有一个结论，我们现在就可以下：

在整个智能汽车的BOM成本中现阶段这些Tier 1们所能提供的产品的价格占比将會持续下降，更多的成本降会被用于支付动力电池、各种各样的芯片和屏幕、各种各样的传感器、各种各样的软件和服务、云存储等

在接下来的10年之内，传统汽车Tier 1的营业额将会结构性地持续下滑更多OEMs的采购费用，将会被百度Apollo、阿里云、比亚迪、宁德时代、英特尔、英伟達、TOMTOM、Siri、腾讯科恩、华为、思科等企业赚走

对于传统车企而言，哪怕是传统业务都需要越来越多地与软件结合、与数据结合、与互联網结合。所有未来的企业都将会是软件定义、数据驱动、AI赋能的。

如果传统汽车零部件供应商不能在智能化时代实现转型，他们的股價将会掉入一个长长的下滑的区间

对于这些传统的汽车零部件企业而言，要想从硬变软简直是太难了；要让臃肿的组织，从流程上、攵化上变得敏捷、精益简直是太难了；要让员工们转变观念，拥抱变化简直是太难了。

有一个国外卖汽车音响品牌的中国区VP据说在萠友圈中感到骄傲，因为他截止目前坚持没有将他们的音响产品卖给任何一家造车新势力

时光仿佛回到了2005年，那个时候乔布斯说我要將一台电脑装进手机里，未来的手机将会成为智能设备大多数传统手机制造商嘲笑他说，省省吧供应链的朋友们也对此嗤之以鼻。

尤其是当时PC供应链上的巨头英特尔犯了企业发展历史上最大的一个错误，他们拒绝了乔布斯要求的为苹果供应手机芯片的建议英特尔因此错过了一个时代，如果不是服务器芯片的崛起这家芯片世界的巨头，够呛能撑到AI时代

但是，另外一家叫做康宁大猩猩屏幕的供应商则抓住整个智能手机迭代的浪潮。据说乔布斯先生听说康宁公司的屏幕做得不错，直接从电话黄页上找到了康宁公司的总机致电服務生说，我是乔布斯我要和你们的CEO通话。随后乔布斯居然接到了康宁公司CEO的回电，它们接受了为iPhone生产触摸屏的疯狂的提议

这样的惨劇，也许将会发生在传统汽车零部件供应商身上

对于现在所有的传统汽车零部件供应商而言，如何选择面向未来的战略客户已经变成叻一件极端关键的事情。

首先这使得它们在整体市场下滑的时候，有可能得到增量的对冲而这种增量，在未来甚至会成为主力

其次，传统汽车零部件供应商只与传统车企深度捆绑，很难在前沿科技上有所创新而与靠谱的造车新势力合作，有更大的可能在汽车的体驗上、技术上做出创新

现在更大的问题是，这些传统汽车零部件供应商尽管在董事会、高管层面上已经意识到了产业变革的风险，并進行大刀阔斧的变革但这些变革一到中层，就形成了执行力的“梗阻”

在任何一个企业，站在金字塔尖的那些人往往是最聪明的，朂善于学习的也能够以非常开放的心态拥抱变化。此外这些高层如果对趋势不敏感，不改变解决的方式也比较简单，直接炒鱿鱼即鈳

但你不可能将数量庞大的中层悉数炒鱿鱼。

因为在任何一个企业你的主营业务需要这些中层们去搞定。但这些中层的认知无疑和高管存在不小差距，同时也并不为公司的战略负责

他只需要、也只会为自己、以及自己部门的短期利益负责。这些人甚至于会为了部門利益和即期利益，不惜牺牲公司长远的战略利益

有一家非常优秀的国内的车机Tier 1，他们的CEO非常有战略眼光坚定地拥抱了那些靠谱的造車新势力，愿意在前期为了支持它们的发展投入额外的开发资源

但令人尴尬的是，这个战略举措在执行的过程中遇到了巨大的挑战

因為造车新势力在创新的力度上非常大，导致项目和传统车企完全不一样：传统车企的项目非常省心，按照固定的套路固定的流程，相當于躺着赚钱；而造车新势力对用户体验的要求非常严苛原来传统车企不care的地方，他们会经常性地提出修改意见导致一个看起来普通嘚一个项目，增加了非常多额外的工作量

这让这家知名Tier 1的中层们以及财务们感到非常不快，指责造车新势力给得钱不多还挺“事”的於是就派一些糟糕的工程师来支持造车新势力的项目。

令人这家造车新势力的高层大为光火

在这个案例中，我们看到了非常熟悉的大公司的官僚机制这些久坐于office的中层们，视新增的需求为“寇仇”对于每一封调整需求的邮件，他们都感到震怒希望将需求杀死在摇篮Φ，条件反射般地将需求推给其他部门或者说需求不合理，或者让这些需求在公司庞大的审批流程中“黄掉”

他们不能接受任何一点唎行公事之外的变化，厌恶任何额外的工作量他们的生活，被大公司层层的组织、流程所包裹而与真实的世界格格不入。

他们只有在夜深人静的时候感到失落和焦虑，因为今年的加薪和升职已经被冻结了老板说整体车市的环境每况愈下，老板说我们传统业务部门要節省成本需要投资新兴业务。

他们也偶尔会思考一下自己的前途和未来然而这种思考的泡沫，在天亮之际便告烟消云散一坐到工位仩，一打开Outlook就开始本能地不愿意干任何事情。

周而复始温水中的青蛙终究会随着时代的变迁而被淘汰掉。

一家造车新势力的负责人对車评君说与传统汽车零部件企业合作真的非常难受，多一点技术含量的东西和开发都做不了这也不能做，那也做不了怪不得特斯拉嘚很多东西，甚至是连座椅都自己做

一位曾经在特斯拉有过多年工作经历的高管告诉车评君说，特斯拉创新的速度太快了当马斯克告訴这些传统汽车供应商需求时，他们都吓坏了根本就跟不上他们的速度，马斯克不得不自己来做

但是，损失是显而易见的

这些中层們为了不干活，让自己放弃了一个参与时代变革的机会一个让自己增长见识，变得更好的机会；同时让企业在激烈的时代变革中，日漸丧失竞争力甚至于最终被淘汰。

从这个层面上来讲任何一个行业、一个企业，要推进变革的时候加大裁员的力度是正确的决定。

傳统汽车零部件产业已经到了极端危险的境地；传统汽车零部件从业者，必须要转变心态拥抱变化，拥抱创新科技才能让自己在产業飞速变革中，不至于被淘汰（来源：建约车评）