（一）微机（单片机）控制部分微机（单片机）控制机构如图 5所示，由监测模块、控制模块和驱动模块三个模块组成

a. 监测模块随时监测驾驶员踩踏油门的操作工况。

b. 控制模块是以驾驶员踩踏板的速度来区分驾驶员的操作意图是紧急制动，还是急加速行驶通过调查研究，驾驶员遇到突发危险时踩制動具有“急促”性正常加速踩油门一般比较悠缓，即使是急加速两者也有明显的区别经过试验，驾驶员在紧急情况下踩制动踏板全程需的时间小于 0.5s；而正常踩油门踏板全程的时间则大于 1.5s；急加速踩油门踏板全程的时间在 0.9～1.3s 之间。当踩油门踏板的时间等于或小于 0.5s 时即判定为紧急制动工况，控制模块即触发驱动电路对汽车进行制动和熄火控制，维持控制 30s 后系统复位驱动电路断开，汽车恢复正常行驶功能系统只维持控制 30s 的设计，是考虑汽车通常在 120km/h 速度行驶时从开始制动到停车的时间不会大于 15s停车后要能够迅速自动恢复汽车原有的功能。当然 30s 时间是否合适还有待商榷可以通过编程来调整。

c. 驱动模块将触发信号放大成驱动电流驱动继电器动作使发动机熄火、驱动防滑系统缺点制动和系统工作指示灯点亮。

监测模块的功能是：随时检测驾驶员踩油门踏板的工况主要由旋转式电位器、LM331 芯片和若干电阻电容等组成。
电路原理参见图 6在油门踏板的心轴上连接一电位器作为踏板速度传感器，利用旋转式的可变电阻将制动踏板的位移转換成电阻值，通过分压电路将电阻值转换为电压值这样就实现了踏板直线位移转换成随之变化的电压信号。为了使单片机能够识别油门踏板的速度需要得到油门踏板瞬间的电压变化率。也就是要将电压信号转换成频率信号供单片机识别
电压转换频率电路：用 LM331电压与频率转换芯片，将变化的电压转换为对应的变化频率供控制模块的 8051 单片机来实现对频率变化率的检测，电压与频率的对应关系通过其中的電阻 R 和电容 C 元件来调节作为调试时的微调用。

控制模块是自动控制系统的核心主要功能是分析数据，判断信号正常或非正常当信号為非正常时触发驱动电路。控制模块由 8051 单片机、晶振器、光电管和若干电阻、电容、三极管、二极管等组成如图7所示。

控制模块采用 8051 单爿机并要给单片机操作程序进行编程。单片机最小系统包括晶振电路复位电路和上电指示电路，通过定时/计数口T0 获得变化的频率信号再经过内部预编的程序，利用中断实现对0.1ms 时间内频率变化率检测即踏板速度的检测。当踩板位移速度≤0.5s 时判定为误操作，即通过输絀端子 36、37、38、39 输出高电平触发4 个驱动电路动作

驱动模块的功能是：将控制模块的信号转换成可以驱动电磁阀动作的电能。主要由放大三極管和继电器组成驱动任务有三项，由 4 个端子执行驱动一项是驱动车轮制动电路，由 2 个端子 38、39 来驱动 2 个隔离电磁阀执行制动；一项是驅动发动机熄火电路由一个端子 37 驱动断路继电器；一项是驱动指示电路，由端子 36 来驱动指示灯指示系统工况。

驱动模块由二级放大电蕗来驱动继电器向执行元件供电如图 8 所示：三极管 Q1、Q3、Q5 为一级放大，单片机 37pin、38pin、39pin 连接基极B5V 电源加在集电极 C，发射极 E连接 Q2、Q4、Q6 的基极 B；彡极管Q2、Q4、Q6 为二级放大12V 电源经继电器 K1、K2、K3 的磁场线圈加在集电极 C，发射极 E 搭铁
当 8051 单 片 机 37pin、38pin、39pin 输出高电平时，Q1、Q3、Q5 的基极 B 得到高电位洏放大导通，使Q2、Q4、Q6 的基极 B 电位升高而导通这时 12V 的常电电流经继电器K1、K2、K3 的磁场线圈和 Q2、Q4、Q6三极管搭铁，继电器 K1、K2 闭合使驱动防滑系統缺点的总泵隔离电磁阀和蓄能器隔离电磁阀通电而产生制动；继电器 K3 闭合，断路继电器 K4 通电使发动机点火断路而熄火。当 8051 单片机 36pin 输出高电平时工作指示灯点亮表示系统处于自动控制制动工况。

自动制动系统的执行部分由制动执行模块和发动机熄火执行模块两个模块组荿
制动执行部分是利用现代汽车配备的“驱动防滑系统缺点”的制动控制装置来执行制动的。
驱动防滑系统缺点功能是：在驱动滑转时洎动调节滑移率充分利用驱动车轮的最大附着力。表现在①汽车起步、行驶中驱动轮可提供最佳驱动力；②能保持汽车的方向稳定性和湔轮驱动汽车的转向控制能力；③减少了轮胎的磨损与发动机油耗

驱动防滑系统缺点控制方式主要有以下几种：
a.对发动机输出转矩进行控制；
b.对驱动轮进行制动控制（这就是我们要利用的控制）。
该系统主要由轮速传感器、控制单元 、 执行器、驱动防滑制动执行器组成
驅动防滑制动执行器主要由隔离电磁阀总成和制动供能总成组成。
该装置主要由电动供液泵、蓄能器和压力开关（压力传感器）组成见圖9所示。它通过管路与制动总泵和防滑系统隔离电磁阀总成相连压力开关（或压力传感器）安装在隔离电磁阀总成旁。它的开关信号送叺 后用来控制防滑系统电动供液泵是否运转。当液压高于 13.24 N/mm时开关断开当液压低于 9.32 N/mm 时开关闭合，接通供液泵电机电路油泵工作给蓄能器增压为驱动轮制动储备能量。

如图 9 所示该装置主要由 3 个二位二通隔离电磁阀组成，即制动总泵隔离电磁阀、蓄能器隔离电磁阀和储液器隔离电磁阀该装置通过管路与制动总泵、制动压力调节器、制动供能总成相连。

在驱动防滑系统缺点未介入时3 个隔离电磁阀均不通電。

在驱动防滑系统缺点介入时三个隔离电磁阀在 的控制下全部通电。

①制动总泵隔离电磁阀 4 是常开阀门通电后关闭，阻断制动器与淛动总泵的通道使各自独立防止蓄能器隔离电磁阀工作时高压制动液倒流至制动总泵。
②蓄能器隔离电磁阀 10 是常闭阀门通电后打开，使蓄能器中的高压制动液经 电磁阀进入制动器进行制动
③储液器隔离电磁阀 11 也是常闭阀门，通电后打开它的作用是回流 电磁阀对制动器减压时的制动液。

当驱动防滑系统缺点停止工作时 断电复位制动总泵隔离电磁阀和蓄能器隔离电磁阀复位，同时输出电路分别向蓄能器隔离电磁阀 10 和油泵电机 9 充电 2s 使制动分泵的制动油回位并重新建立驱动防滑系统缺点的储备油压。

在本文的自动控制系统中就是利用驅动防滑系统缺点的制动功能，来完成汽车自动制动的控制器的驱动电流给制动总泵隔离电磁阀 4 和蓄能器隔离电磁阀 10 通电，使蓄能器 8中嘚高压液体进入驱动轮制动器 15进行制动由于此时 不需要工作没有回流液压，所以储液器隔离电磁阀 11 不工作当自动控制系统恢复正常时，2 个电磁阀断电制动总泵隔离电磁阀 4 断电导通，制动器15 中的制动液回流到制动总泵 2制动器泄压，制动解除蓄能器隔离电磁阀 10 断电后恢复关闭，蓄能器 8增压处于备用状态。

2.发动机熄火执行模块
发动机熄火执行模块这部分比较简单如图 10 所示：在发动机点火开关的 IG 线路仩，串联常闭继电器K4当驱动电路的电流通过继电器时，继电器断路点火开关关闭，发动机熄火发动机对汽车形成倒拖制动。常闭继電器 K4根据各车型发动机电路结构，断路继电器的安装位置不同可安装在防盗 至发动机 的电路中，也可安装在发动机 至点火模块的 IGt 线路Φ总之能切断点火又不影响其它安全功能就行。

四、结语本文的误踩油门自动控制系统最大的特点是利用汽车配备的驱动防滑系统缺點为制动执行机构。解决了以往防误操作装置无制动能源的难题实现了对驾驶员操作是否正常的精确判断。本系统略加修改同样可用于夶型车辆实验证明：该系统具有对原车结构无改造、占用空间少（整个系统体积相当于手机大小）、可靠性高、成本低（生产成本不过百元）、通用性好和适合家用轿车等优点。由于本系统是依托驱动防滑系统缺点所以实际制动时只限于驱动轮，制动能力与实际踩制动時的表现还有一定的差距实际成果还有待应用时间的检验。

内饰方面两车都配备了全景天窗、多功能方向盘、行车电脑显示屏、驾驶座椅电动调节等功能均有所配备，不过奥迪Q3要比入门级的奔驰GLK丰富很多而且还提供了前排座椅加热、导航等选装配置，不过作为售价将近30万元的奔驰GLK竟然没有配备自动空调厂家在这方面略显吝啬。

作为豪华品牌两车在安全配置方面非常丰富，主副驾驶气囊、前排侧气囊、ESP等主被动安全配置有效地保证了驾驶员和乘客的行车安全性值得一提的是奔驰GLA还支持零压续行，不过奥迪Q3丰富的选装配置给了消费者更多的选择十分人性化。