2017年4月中旬，网上有篇文章《为什么说顺丰错过成为更伟大企业的机会》疯传。

文章总结了顺丰切入电商件失败原因在于：忽视电商件的本质，高估了服务和品牌的作用，想在B2B(商务件)同一张网络上嫁接电商物流，以致从未将电商件成本降至通达系的水平。为支持商务件的快速、安全、稳定、响应及时、售后等优势而大量配置的资源，对电商件是巨大浪费。

结果就如顺丰所经历的，不借助大网推动不了;一旦混网经营，电商件成本无竞争力，商务件质量和盈利被拉低，品牌和价格体系出现混乱。这是基因的问题，也是抉择问题。顺丰没彻底转型的必要，也未必打得过通达，且存在大量风险，穿鞋害怕光脚的，如何下得了破釜沉舟的决定，失败是必然的。

回望顺丰不是真的没有机会，没有在2010年三通一达体量小时抓住机遇，以**实力去碾压，犹疑三年后终于统一思想在2013年再布局，却错失了**的时机。

市场份额越大，粮草越充足。顺丰让出市场，就是壮大对手。通达系从不规范的加盟作坊起步，得以成长为几百亿市值的巨头，正是电商市场给了巨大的盈利积累和不断成长的时间与空间。

BESTY是快递**梯队，到2017年百世快递增速74.1%，远超顺丰，也完成了对顺丰件量的超越，件量同时也意味着体量与市场占有率。更何况百世还有一张在2017下半年日均货量超1.5万吨的快运网。

轻视加盟制轻视电商件不仅有顺丰，德邦也犯过类似的错误。笔者在2013年的某个周日，在一个区域分拨，面对卡行天下来挖角的领导说，虽然现在百世快运+安能两个分拨的货量之和都不如德邦的一个营业部，但一年后估计能打平，两年后能超越。彼时德邦鹤立鸡群。

但在2015年底，仅安能一家就超越了德邦的货量。

快运业务是德邦的优势业务，营收2017年同比仅增长2.93%，相比安能、百世连续多年高速增长，在货量先后完成超越后，营收超越是迟早的事，如果德邦及早**，零担快运霸主的地位也许能坐更久的时间。

2015年8月也开始试点“事业合伙人”，实际就是加盟制，目前全国加盟门店已超4000+，占门店总数量的44%还多。

相比直营的强管控高质量，加盟企业的在低成本基础上的规模增长优势无可比拟，一旦货量**规模形成，主要的二线城市全部能直发对开车线，产品进一步细化，局部区域甚至会形成同城时效，多次中转装卸变成三装三卸到达终端客户手上，加盟企业也能做到直营的时效与体验。

现在已经很少人再来比对直营与加盟的优劣了。

2017年3月，笔者在深圳与顺丰某副总裁面对面沟通了两个小时，当时顺丰总裁想通过早年收购的银捷快递(现名顺捷丰达)，计划投资5-6亿，在广东先开始试点城市合伙人，以城市加盟，再通过落地派资源整合的方式来实现重货(即快运)的分网运行。

直营的基因是很难理解加盟的运营的，所以顺丰再一次将眼光投向了整个行业，2017年10月**终选中新邦物流，既有着直营基因，又进行了一年多加盟试验，还保持着质量管控高体验的网络型公司。

2018年1月，基本完成收购的细节洽谈。

2018年3月14日，顺心快运在广州完成注册。

2018年5月12日，广州首场招商会正式举行，顺心捷达品牌正式发布。

网上多位同行质疑**多的是顺心与顺丰的关系，认为王卫并未亲临发布会，不够重视。笔者作为**特邀的自媒体嘉宾，与顺丰的投资公司比邻而坐，顺捷丰达的总裁也是嘉宾之一。

顺丰重货一直与快递并网运行，相当于其他快运网络的直营营业部，更多的是充当淡季或新开线路填仓的功能，并没有形成稳定持续的服务能力，尤其是在双11、双12前后舱位紧张的时候，一般都会下通知向直客声明30KG以上的货拒收。笔者在2016年在另一家国网去做系统功能培训落地时遇到顺丰的业务员是这样向客户声明的。

所以快运另网运行，势在必行。而要迅速起量，吸取快递早年的教训，加盟是**自然的选择。

当然，顺心只是顺丰布局其物流生态圈的其中一环而已。

顺丰通过顺心布局快运，虽然在发布会上，总经理杨永川先生声称，顺心的竞争对手是自己的客户，通过运营保障、不断提升服务品质来满足客户的需求。可以理解成自谦，出言谨慎，不想树敌太多。

那么，顺心对标的对手有哪些呢?

除了前文提到的百世快运以外，德邦、安能首当其冲。

在商业件领域，小票快递是顺丰的菜、相对大票的散货快运是德邦的菜，以前是井水不犯河水。一方面为了完善产品线，另一方面也为了削弱竞争对手，双方不约而同都将触手伸到了对方擅长的领域。

安能快运2017年完成了55亿的营收，日均20245吨(按11个月计，每月26天计)，进一步巩固了货量领头羊的地位。而且2016年开始，安能就有意识地将产品段进一步细分。

随着货量的加大，安能是**有可能在大票零担也能玩出花样的**。所有省级公司里面，广东的货量近两年来，一直遥遥**，近日出货量已经突破5700吨，广东将是改革的排头兵!

所以这样的对手，顺丰自然不能忽视。

那些靠低价起量，服务质量无法更上一层楼的网络，暂时入不了顺丰的法眼。

另外还有一个假想敌是跨越。

在深圳的物流同行都知道，跨越与顺丰渊源颇深，非三言两语所能概括。跨越与顺丰同城相杀多年，同样空运起家，时效**，一路对标顺丰，已经连续多年超过同行业的增长率，市场美誉度**。

在华南、华东，你可能很少看到跨越的门店，但会经常看到跨越的车辆。流动门店、快速响应，加之强大的IT系统、**的运营体系，为其追求**的时效打下了坚实的基础。

早在2012年初，跨越就能实现中山至昆山二线城市隔日中午12:00前送达，是当时市场上**一家。哪怕直到现在，前几名的几家快运网络可以隔日达，但在12点前送达就很难保障了。

2015年后，跨越成长迅速，所收的货也越来越大，一票几百公斤、上吨常有。更难能可贵的是，在2017年跨越实现提速降价，中山发南京栖霞区的一个岛屿，以同行成本价0.85元/KG收货，免了同行80元/票的特殊区域送货费。导致同行某直客直接从500吨一个月的高峰出货量降至200吨一个月，简直就是灭顶之灾。

11架货运包机、1.5万台运输车辆、5万名员工。“天下武功、唯快不破”，快递企业，时效与体验就是**的护城河，跨省件**快从8小时降至6小时，时效遥遥**于同行。据悉，2017年跨越的营收突破70亿人民币。

这样的企业，顺丰能不感受到压力吗?

所以通过加盟模式来降成本，整合新邦，借助新竹多年成功的运营经验来保障服务品质，以此来对抗跨越对商业大件客户的不断蚕食也是再自然不过的选择。

跨越的胡董同样神秘，很少接受采访。

2017年12月14日，笔者在百世集团总部与Johnny分享《大票零担，专线成网》时得知，刚好前**，胡董坐过同一张位置，估计是问道。

2018年5月9日，笔者到跨越总部感受了一下氛围，HR对百世、安能的干将如数家珍。

2018年5月11日，胡永接受《物流时代周刊》采访，分享精细化运营、差异化发展。

——跨越意欲何为?跨越也会选择加盟吗?面对顺心的强势招商，跨越会有怎样的应对?

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去年“嘿客”，今年“丰巢”，做人低调，做事高调顺风老板王卫再次成为行业焦点：“2015年6月6日，顺丰、申通、中通、韵达、普洛斯联合发布公告，，致力于研发运营面向所有快递公司、电商物流使用的24小时自助开放平台——“丰巢”智能快递柜，以提供智能化、平台化的快递收寄交互业务”。

“嘿客”之后一度沉寂的电商、物流行业“最后一公里”、“最后一百米”的末端物流、社区O2O战场硝烟再起。

自提柜作为国外发达国家邮件自助存取的“标配”，在国内的发展似乎并不那么顺利，究其原因：首先是国情不同，其次是行业生态环境不同。值得注意的是：随着社区生活类O2O的发展，市场对其功能似乎又有了新的定义与期盼。

曾经关注并整理了一些关于“自提柜”信息与思考，只因这个“柜子”太过“纠结”，本计划永久收藏，现借顺风之巢“丰巢”（怎么念都是顺风系的），拿出来，供大家分享。

自2012年以来，自提柜已经陆续出现在一些大学、地铁、小区和便利店，但总体发展缓慢，今天我们试图来回顾并分析其中的原因。

自提柜又称自助提货柜、智能提货柜、智能快递存储柜、智能快递箱等等。相信有些人在网购时已经有过使用。由于它集成了物联网、智能识别、动态密码、无线通讯等技术，能够实现快递邮件的智能化集中存取、指定地点存取、24小时存取、远程监控和信息发布等功能，目的在于改善快递的投送效率及用户邮件的存取体验。

同时，由于自提柜在网购的终端环节实现了与消费者线上与线下的对接，所以在移动互联网，大数据、云计算、本地生活O2O快速发展的今天，自提柜在解决快递“最后一公里”困境的同时时，更被赋予了无限的想象空间。

在国外，自助快递站建设已有10多年历史，从其成熟市场经验来看，自提柜进社区肯定是以后的趋势。目前全球已有近20个国家开始应用，但由谁来建则各有不同。

在日本，每栋楼宇都有一个标准的配置用来收发快递，主要是政府投资安装，操作十分简单，现的是公益属性；

德国敦豪快递服务公司（DHL）相当于德国邮政系统的国企，旗下莆田国际快递自动化包裹邮寄站（Packstation）已覆盖德国90%总人口，并成为一些新建小区的基本配套。系统不单独收费，因铺设量足够大，其运营收入足以收回投入和维护成本，目前已向境外拓展。

最近五六年，欧洲各国俄罗斯、法国、爱沙尼亚也开展自助包裹密码箱系统建设；

在美国，自助提货柜相当普遍，亚马逊的“Amazonlocker”通常安置于杂货店、24小时便利店和药店，消费者可三日内取货；

2012年底谷歌收购的创业公司Bufferbox储物柜更是对国内自提柜的投资与开发起到推波助澜的作用。

三、收益模式与市场前景

快递市场：有人对自提柜相关收益做过测算：2013年全国规模以上快递服务企业业务量累计完成91亿件，同比增长61%；业务收入累计超过1400亿元。快递行业最后一公里的配送价格不低于3元/单，2013年快递最后一公里配送市场规模约为人民币273亿元；

广告市场：屏幕广告价值具有巨大成长空间。屏幕数量和公司营收及市值成正相关，单个屏幕价值可高达数万元；

社区金融：以线下便利支付为例，2013年市场规模超过3000亿元；

电子商务：艾瑞统计数据显示，2014年中国电子商务市场交易规模12.3万亿元，增长21.3%，其中网络购物增长48.7%，达2.8万亿。

社区生活O2O：随着物联网的发展，各类社区生活O2O快速兴起。2014年中国本地生活服务O2O增长42.8%，快餐、外卖、送货上门服务等层出不穷，各类创新企业风起云涌，行业巨头更是加快战略谋划与布局，这是一个前景不可估量的市场。

四、国内生态现状及分析

自提柜的开发、投放与使用关系到网购用户、设备开发商，物流公司、电商、第三方运营商，社区（街道、小区、工厂、学校等）、物业公司、开发公司、银行、广告公司等场地、业务相关方，其规划发展与国家政策、行业规范、与所在城市都有深刻的关联。以上各方共同构成了这个“柜子”的颇为复杂的生态利益链。

生态环节一：部分网购用户（终端消费者）

首先自提柜满足的只是部分网购用户的需求，如在校大学生，经常出门在外的人，还有就是不想受快递打扰的人，概括为不易送达和不易取件的人群。对于这部分人，自提柜自然是个高大上的配置，其收货体验会好过学校大门外五花八门的收取件模式、小区物业代收模式以及其它临时代收点模式。

但总结前期经验，对于安装在一些学校的自提柜而言，也存在诸多问题，如：大校区自提柜布点少取件半径过长；柜门尺寸局限导致大件、异形件不能入柜；柜箱数量不足导致快递峰期快件无法入柜；柜体空间利用不足导致占地过大；再有就是系统易出故障不能取件及柜体损坏率高等；其它还存在诸如验视问题、支付问题、寄件问题、客服问题等；

以上诸多问题如果不能很好的解决，必然导致自提柜在市场尤其是学校市场的进退，目前人工管理的大学快递超市就已逐渐胜出。当然，这只是原因之一。

另外这里说的只是“部分网购用户“，相信对于大部分买家来说，肯定还是习惯送货上门。

1、网购红利。目前我们还处在网购红利时代，如“1件包邮，满10元包邮，5分有奖”等，当然今后可能的路径是：“有奖自提或被逼自提也未可知“。

2、社会环境不同。在中国，一般家庭对住家的私密性要求不是太高，送件到家，方便至上；再就是多数公司对员工在办公场所接受私人邮件比较宽容，甚至理所当然；所以就市场本身而言，目前网购自提占比尚低（有说不到20%，实际可能更低），市场规模和用户习惯还有待培养。

生态环节二：快递公司、电商

对于快递公司，随着网购市场的快速发展、国内人力成本的持续攀升，以人力为主体的快递公司几乎都面临着物流“最后一公里“的瓶颈问题。有人估算，如果物流公司将现在的点对点投送改为分区集中投送，快递员投递效率至少可以从平均60件/天提升到200件/天（相当于一顶仨）。也有人估算，快递自提模式至少能为快递公司增效45%。所以，就目前的校园投送问题、货到付款造成的派送延时问题、收件人不在家的无效投送及二次投送问题等，自提模式无疑是最好最直接的解决方案，自提柜因其境外市场的成熟运作自然成为一个备受关注的智能化解决方案。

对于电商，“最后一公里“的问题虽然属于物流的末端，同样也是电商网售的末端，所以无论物流还是电商，在持续改善用户体验，提升运营效率、增加用户黏度、提升品牌形象方面都持有一致的目标；

自提点战略以及布局社区O2O

无论是逐鹿“最后一公里”还是布局社区O2O，在电商、物流在新一轮自提点建设上，主要采用以人工操作为主的合作或自建模式，而其中对自提柜的推广略显乏力。

2012年，京东商城自提柜已经悄然现身，据称，目前京东已在全国37个城市铺设了上千台自提柜，日均单量破万；苏宁易购在其全国线下门店设置自提功能；其它物流企业如顺丰、圆通、韵达、中通等均开始尝试使用自提货柜；2013年申通快递高调宣布将投资3000万元，重点在学校、社区建立约3万个自提柜。

2013年，亚马逊中国宣布和上海全家便利店合作，推广自提服务；淘宝宣布在大学开设“阿里小邮局”，天猫开设“天猫服务站“布局自提点。目前已在京、广、沪、杭等6个城市设立1300多个自提网点，在华东与喜士多、好德、可的合作，在合肥与物业公司开展社区合作，近期目标1万家；2014年顺丰更是一步到位战略性地在全国开设518家“嘿客”店（据说至2014年底已达2000家，关于嘿客曾写过“三问嘿客“一文，观点可鉴）。

在自提点的计划和实际落实中自提柜未能被物流、电商广范采用的原因有多方面：

1、投入大。自提柜每台设备及安装成本约3-6万元的，按阿里计划布局1万家自提点来算，直接投资就是3-6个亿，还有后期电、网使用，运维成本等。场地、布局等问题还不在其内；

2、投入能力有限。目前快递行业利润水平整体偏低，投入能力受限；另外，快递行业大多采用加盟分利方式，即使最末端的快递员也是实行提成制（平均每件邮费5~10元，提成5%~10%），导致其主导战略是对外低成本扩张，开疆拓土，对内不断优化流程，节能增效。对任何跨越式的技术升级、设备投放自然动力不足。例如当某地自提柜第三方投放人欲向快递员收取0.5~1.0元的使用费时即遭到强烈抵触。当然还有客户数据共享、物流末端环节流失产生的潜在威胁等；

3、有成熟合作店模式替代。目前成熟且低成本的合作店自提模式可以实现物流、电商快速布点、规模布点的目标；

（1）务实战略。物流“最后一公里”战略毕竟还是目前迫在眉睫的要务，而自提柜只是其中一个备选甚至次选方案；战略布局社区O2O，除阿里、京东、顺丰、亚马逊，其它传统电商、物流公司目前恐怕都力所难及，至于自提柜能否成为社区生活主场景、主入口还存观望，冒进不如试点和跟进；

（2）资源潜力。中国人口红利并未完全消失，社会效率方面国内可再开发资源较多，”最后一公里“解决方案尚有多种途径可以深挖；

（3）市场培育与模式沉淀。中国网购自提的消费习惯和市场尚需培养，自提模式尚需沉淀；

（4）其它如自提设备商业模式不清晰、高投入低回报、甚至无回报等都是阻碍部分第三方投入的原因；

（5）就是目前已经出现的设备适用性问题，必然导致市场观望。

生态环节四：第三方运营商（含设备开发商）

传统超市存储柜的研发和生产属于传统行业，已有广泛的行业基础。今天面对新的市场，大多数掌握核心开发技术的公司成为自提柜开发的主体，甚至大多直接定位于第三方运营商。

就自提柜本身而言，理论推算即蕴含着数百亿的市场销售份额，同时也可以成为一个长期运营收益的平台。随着移动互联网的快速发展，社区类O2O在国内快速兴起，许多创业公司试图借助自提柜占据社区生活入口，其中：

南京“云柜“自我研发智能云柜系统，已在全市建100多家云柜服务点，计划2014年实际运营300个网点，服务辐射200万市民；2014年9月，南京首家生鲜百货网上超市——蜜蜂先生，依托“云柜”布局社区电商；

2013年成立的深圳“猫屋男孩“凭借“最后一公里”包裹自提和O2O社区生活平台，拿到了当地政府便民服务工程的支持，通过加盟方式将上千家社区便利店发展成代理店，2013年8月与天猫服务站签署包裹自提协议扩展投递范围；

成都“我来啦“借上市公司三泰电子背景，致力“速递易”品牌布点社区快递箱，起步开展快件代收业务，目前已覆盖华东、华南、华北、西南地区等省会、直辖市，在北京、上海、深圳、重庆等地成立16个分子公司。

其它如上海“宝盒”、福州“友宝“、”北京”递兴泊“和“校园100”都在借自提柜推广布局快递代收及社区O2O。

但总体而言，目前全国进入自提柜项目开发的企业众多，且大多属于科技创业型公司，资金实力普遍不足，且技术水平各异，开发标准各不相同，目前大多都是依托各自的资源优势进行市场尝试与拓展；近期市场热点的社区生活类O2O，如社区电商、社区生鲜电商等其商业模式尚处于探索之中，市场培育和推广任重而道远；所以作为自提柜开发商，无论是售货还是运营，还是社区生活类O2O拉动，其整体商业模式还有待明晰。

生态环节五：场地提供方如小区物业、便利店等

目前许多小区物业已成为默认的邮件代收人，作为服务无可厚非，但无形中却增加了物业的工作量及连带的责任与纠纷，有了自提柜自然皆大欢喜，甚至还能带来一定的场租收益；

便利店在社区布点上具有先天优势，传统的“快递+便利店”合作代收模式因店方仍需付出人力，所以合作收益甚微，自提柜则可以将这一模式优化，不利处是便利店需提供专门场地空间；当然，反之也有可能因为自提柜进驻小区而使便利店失去原先的合作机会。

在自提柜进小区以及在城区的网店规划上，是当下和未来需要解决的问题，未来的小区快件收寄的落地政策、规范也必然对自提柜的发展产生重大影响，便利店和自提柜在未来社区O2O入口的地位上有待考量（另篇“关于自提柜的入口地位分析”）。

生态环节六：国家、城市政府层面

自提柜系统用技术替代人工、降低成本，大大提高配送效率符合国家智慧城市建设的战略规划和内涵要求。同时它最终可以定义为“城市社区智能生活终端“（并成为家居智能化不可分割的一部分），因此具有较强的城市服务功能，国家理所当然应该自提柜的开发和应用中发挥应有的作用。

相关举措：2013年08月，国家邮政局政策法规司智能快递投递箱标准研讨会上认为：当前智能快递投递箱的发展还处在探索尝试阶段，政府管理部门应当采取积极稳妥的态度，通过“政府引导、市场运作”的方式，发挥市场优胜劣汰的作用，让市场来自动选择。2013年10月9日，全国邮政业标准化技术委员会“2013年度第三次工作会议“审查通过了《智能快件箱》、《快递代收货款服务规范》两项行业标准。

结合国外成熟经验及国内电子商务、物流业发展现状，个人认为自提柜的开发应该上升到国家及地方发展战略的高度，积极开展相关试点，如：

1、从行业痛点入手落地解决规划、布点与场地问题，如：

针对大学校园的规划、布点与场地落实；

针对城市已建成区的规划、布点与场地落实；

针对城市在建、未建城区的规划、布点与场地落实；

针对城乡偏远地区的规划、布点与场地落实等；

2、充分考虑市场竞争与创新，规避资源浪费，制定行业技术标准与市场公平投资模式，如：安全与技术要求；接口的标准与联网的要求；经济投放规模与公平投放模式等；

值得注意的是，国字中国邮政系统正成为这一轮自提柜投放的主力，投放区域也扩大到山东、四川、宁夏等地；2014年，智能快递柜布放作为上海邮政的“一号工程”在住宅小区和商务楼按规划推进；

当然也有人担心这是国企在和民企争地盘。

通过以上分析可以看出，自提柜有其市场存在与发展的必然性，且前景较为广阔；但其落地发展的生态适应、技术完善和创新、自我定位与商业模式等，都需要创业者的孜孜以求与深入探索。正如中通快递副总裁金任群所说：方向比坚持重要。

“一个柜子“，成功运作可能成为“民生银行“，失败运作则就是一个铁皮柜。

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11月19日，物流与采购联合会副会长蔡进在中物联“三新”专题学习活动上发表讲话。蔡进指出，要理解关于数字经济讲话的精神，认识数字经济发展的迫切性、数字化对发展的深远影响、把握发展数字经济的目标。蔡进强调，数字经济是重构经济发展与治理模式的新型经济形态。这里有几个要素需要把握：首先需要明确数字经济是生产要素；其次数字要成为生产要素，必须要有技术赋能，这个技术就是数字技术和现代网络技术。推动数字经济包括四个维度：个维度是数字产业化；第二个维度是产业数字化；第三个维度就是数字化的治理；第四个维度是数字的价值化。
蔡进：数字经济与物流、供应链的创新发展

本次交流的主题是学在第34次集体学习上的讲话，通过学的讲话，深刻领会数字经济的迫切性、数字经济对发展的深刻影响以及未来数字经济发展的基本的方向。我在这里抛砖引玉，谈几点自己的学习体会。

一、理解关于数字经济讲话的精神

（一）如何认识数字经济发展的迫切性指出，数字经济发展迫切性有三个维度。即速度，广度，深度。首先是速度，即“数字经济发展速度之快”。数字经济的发展速度是整个经济发展速度的三倍之多。放眼，去年经济负增长，但数字经济还是保持正增长。第二抒度，即“数字经济辐射范围之广”。从广度来看，上到高端的航天宇宙的科学技术，下到传统的餐饮业如美团外卖，都需要数字化支撑。第三是深度，即“数字经济产业渗透之深”。从影响深度来看，数字化的元素渗透到整个产业的全流程。（二）如何认识数字化对发展的影响深远在讲话中指出，数字化对发展的影响非常深远。数字经济的发展对未来的发展都具有非常大的影响，而且这种影响是具有性的。这一方面也包含三个维度，即数字经济

的发展正在成为重组要素资源、重塑经济结构、改变竞争格局的关键力量。重组重塑和改变，不是原有的经济结构上的修修补补，也不是原有资源要素上的一个增减，更不是原有的经济结构上的一种完善，因而要重塑、要变革、要重组经济发展格局。所带来的冲击力也是百年未有之大变局中间的一个非常重要的特征。（三）把握发展数字经济的目标对未来数字经济的发展提出了非常明确的方向。他指出未来数字经济发展包括三个方向，一是促进数字技术和实体经济的深度融合；二是要赋能传统产业转型升级；三是催生新的产业、新的业态、新的模式。我们要深刻理解，从在讲话中间进一步理解数字经济发展的迫切性、它的重大的影响力以及它的发展方向，并将其作为指导我们在物流和供应链领域中间开展数字化的一个顶层引导。通过学习，我们要加深对三个主题的认识：是把握数字经济发展的基本阶段、发展的现状和发展的趋势，明确物流和供应链数字化的战略。第二个是物流和供应链的数字化的价值所在。第三个主题守于联合会如何推进数字化工作的思考。

二、数字经济是重构经济发展与治理模式的新型经济形态

数字经济重构经济发展与治理模式的新型经济形态。有几个要素需要把握。首先需要明确数字经济是生产要素。以后，同志提出科技是生产力，科技是一个新的生产要素。现在开始将数字作为一种新的生产要素。所以现在的生产要素包括五个方面，就是劳动力、劳动条件（生产工具）、土地资源、技术和数字。其次数字要成为生产要素，必须要有技术赋能，这个技术就是数字技术和现代网络技术。数字技术要与实体经济的深度融合。信息可以作为一个产业去它，但是数字化不能仅仅为一种产业。数字经济更多的是数字技术和各类的产业进行深度融合以后，通过数字的生产要素所创造出的价值。数字经济的本质是和实体经济进行深度融合与共生的。只要产生一个经济行为，就会同时产生一组数字。数字经济的目标是加速重构经

济发展和治理模式的新型经济形态。重构经济发展。从物流来讲，就是要重构物流的组织模式。

今日推送义乌到佛山物流公司专线《市县乡镇均可派送》重构模式，更重要的是重构治理模式。推动数字经济包括四个维度。除了我们比较熟悉的数字产业化和产业数字化以外，还有数字化治理和数字的价值化。个维度是数字产业化。数字产业化就是指信息通讯业，也就是说能够促使数字的形成、数字的积累、数据的存储、数据的交换、数据的处理等等这些技术所形成的产业，包括通讯设备的制造、电信业、软件开发、互联网等等。第二个维度是产业数字化。产业数字化是数字经济发展的主阵地，是数字化和各行各业的融合，是我们未来物流与供应链要推的数字化进程的一个根本所在。第三个维度就是数字化的治理，数字化的治理它实际上是分成两个方面，一方面是对数字经济发展过程中对数字本身的治理。更关键的是通过数字化对、社会乃至经济甚至家庭的一种治理。第四个维度是数字的价值化。

数字价值化包括三点。是数字资源化，数据要形成资源。第二是数字资源变成数字资产。第三是要形成资本，也就是数据资本化、证券化。

三、数字经济发展正在由初级阶段迈向高级阶段

我国数字经济发展的进程分为四个阶段，萌芽期，高速发展期，成长期，以及转型升级期。1994年到2002年是萌芽期。这个时期的数字化就是门户网站：新浪、搜狐、网易等等。第二个阶段就是高速发展期， 2003年到2012年。这一时期数字经济主要发展的形态就是电子商务。大宗商品的电子商务平台开始涌现，物流车货匹配的电商平台也开始应运而生，物流的数字化开始起步。第三个阶段我们叫成长期， 2013年到2019年。这个阶段数字经济形态有两个特征：一是传统行业的互联网化，二是新业态。数字和产业的融合更深。这三个阶段是我铭家数字经济发展的初级阶段。初级阶段的重要标志是：数字经济发展的基本形态还是消费互联网，工业互联网还没有完全形成。数字经济已经形成了和美国双核心的发展格局。未来围绕中美两国的竞争的主题之一是数字化。数字化发展的核心是数字化赋能的物流与供应链领域。从2020年开始，数字经济开始进入到转型升级阶段。数字化由初级阶段迈向高级阶段的时候，对物流和供应链的数字化的发展来讲，既提出了巨大的挑战，也孕育着巨大的机会，我们要把握住。

四、充分认识数字化是物流与供应链转型升级必然趋势

物流和供应链的数字化的转型是一种必然的趋势。前面已经讲得很清楚了，这里主要是简单的从经济发展的不同阶段，结合宏观经济发展的不同阶段和消费的变化来谈它的必然性。的经济发展从二战以后来说经历了四个阶段。当然我铭家也一样，只不过是时间是错后的。个阶段就是短缺经济时期，此时生产模式是批量生产，生产和物流的组织模式就是一种实物配送的模式，特征是链条比较短，主要是处在消费领域。第二个阶段是七十年代末到八十年代中后期的过剩经济时代。生产经营过程目标开始转移为降本增效。第三阶段是转型经济阶段。生产组织方式就突破了企业的边界，是基于产业链进行资源整合优化以及流程的优化。经济转型目标是进一步优化成本。第四个就是当前数字经济阶段。数字经济本质就是产业的融合共生。此阶段本质是价

五、物流与供应链数字化的本质是价值重构

物流与供应链数字化的本质是价值重构。物流和供应链的数字化是先进的科学技术和现代的组织方式的融合。它所要推动的是重构组织模式，包括物流组织模式，包括供应链的组织模式，从而不断的提高物流与供应链的网络化、智慧化、服务化水平。，通过推进物流与供应链的数字化来把握发展动力转换的新格局。在疫情之前，经济发展的动力主要是两个方面：一个是制造业、一个是服务业。现在来看，经济发展的动力未来也是两个方面，一个是科技创新。第二个是基础设施建设。基于基础设施建设的动力这个大的背景下，我们有为基础设施建设提供原材料的产能优势，但是没有产业优势。链条很短，只有生产环节，两头都在别人手里。所以说我们要把握这样的机遇，一定要把我们的产能优势变为产业优势，供应链的数字化、物流的数字化必不可少。第二，从物流领域来讲，通过物流与供应链的数字化来重构生产组织方式，延伸产业链条，实现产业之间的生产要素和生产条件的优化配置、有序协同、提率、降低成本。

通过数字化的这种赋能，来实现我们这种组织结构的重构，来实现产业间的资源整合、流程优化和组织协同，这样才能够把我们的物流成本降低到一个为合理的水平。第三是通过物流与供应链的数字化重新定义商业模式。数字化的本质是服务。通过产业服务化来重新定义商业模式。数字化的商业模式是“买服务送产品”。第四是通过物流和供应链来实现企业生态化的价值。未来从企业的角度来讲，在数字化的环境下，企业的价值不仅仅体现在效益好和效率高，更重要的是要体现企业在整个产业链上的价值。第五个是通过物流与供应链数字化来推进数字化的治理，构建竞争的新优势。数字化是链接的、共生的、共享的。在链接、共生、共享的过程中，物流是重要的组成部分。第六个方面就是物流数字化价值的本身，即实现物流与供应链数字化有利于促进数字价值化进程。

六、把握物流与供应链数字化的内涵

国资委关于数字化转型的指导意见里已经明确指出，物流与供应链数字化的内涵主要包括以下几个方面：，装备要数字化；第二，运营智能化；三，流程可视化；四，服务敏捷化；第五，产业生态化；第六，提升数字化的运营能力，即要掌握算法、算力等；第七，打好数字化基础，即数字标准、数字人才和数字化的理论建设。物流与采购联合会在推进数字化工作方面，已

经取得了较好的成绩。在新格局下，物流与采购联合会如何发挥行业组织职能，推进数字化进程？我有几点思考。，首先要牢固树立数字化思维。我将数字化思维归纳为四个词：链接、共生、当下、创新。我们自己要树立这样的思维，我们要把这样的数字化的思维推广到物流领域、供应链领域。其次，我们在做数字化工作时，一定要把握住物流和供应链数字化的基本方向，即着力于推动基于产业互联网为载体的产业融合。第三，要把握住数字化推进的重点。第四，要把握住我们推进物流和供应链数字化的基本路径。第五，要发挥我们平台的优势，来引导物流和供应链领域的数字化进程。第六，要夯实基础，即我们要加强标准化的工作。

加盟了中通，百世，快运物流
基本上都是覆盖了，提货送货

到2025年要推动全社会物流总费用与GDP比率下降至12%左右。而上述目标的实现，则需要通过机器视觉识别、物联网新技术等现代科技武装的智能物流装备的规模化应用。从2018年至今，国家发改委和交通部已经四次政策，推动物流装备的智能化落地，2019年我国智能化物流装备市场规模约1440亿元，年度增长率约24.1%。

人本原理的能级原则是指在管理工作中,应按照人的能力大小科学地将其安排在相应的职位上,大限度地做到人尽其才,各尽其职,并在组织内保持协调,提高管理效率,实现组织目标。管理的能级原则着重体现在以淆个方面:

“物流基础设施至关重要，基础设施搞好了，速度才能更快，效率是快递行业的生命线。据了解，广西邮政快递业基础设施建设正加速提档升级，行业共14个项目纳入自治区“五网〃设大会战，已完成投资超10亿元。建成快递物流园区11个，投入使用快递分拨场所总面积超过55万平方米，大型分拨中心基本实现全自动分拣，邮件快件分拨场所日均处理能力超过1000万件。