是技术与需求发展下的必然产物

1. 全球共识，奔向零碳

面对逐步恶化的气候状况，世界各国已建立了基本共识，其中引起气候变化的主要因素便是温室气体。为此，各个国家都在不断推进低碳以及零碳转型，以减少温室气体的排放。

"2020年9月，中国宣布“2030年碳达峰、2060年碳中和”的目标。"

"2020年6月，由联合国支持的“奔向零碳”行动正式启动，至今汇集了来自全球92个经济体的4500多个非政府参与方加入其中，共同致力于实现2030年将碳排放减少一半的目标。"

2. 电动汽车的迅猛发展，

为eVTOL的核心技术带来突破

化石燃料是温室气体最主要的排放源，其中交通运输行业更是最主要的排碳行业之一。

以我国为例，交通领域的碳排放占全社会碳排放的10%，公路占比近九成，可以说交通运输行业的低碳转型是必然的。

"根据美国环境保护署（US Environmental Protection Agency）的数据，在美国，汽车排放的温室气体占所有温室气体排放量的29%，高于电力生产（28%）和工业生产（22%）。在欧盟，交通运输占温室气体排放总量的30%，其中72%来自公路运输。"

乘着碳中和的风，中国的新能源汽车行业得到了迅猛发展，成为了全球新能源汽车的第一大市场。得益于产业的发展，电池技术以及自动驾驶中的智能感知等方面取得了技术的突破、供应链的完善，这都为eVTOL行业积累了丰富的经验。

3. UAM开拓三维空间，

解决交通拥堵、开拓生活半径

早上七点出门，晚上八点到家，可能不是因为996，只是因为堵在路上或是通勤距离过远。

在伦敦，通勤者平均每年花227个小时困在交通中，以11公里/小时的速度行驶；在我国，北上津渝四大直辖市的平均通勤时耗均超过40分钟，其余城市也都在38分钟以上。

寻求一种更好的、可持续的交通技术和模式，以改善通勤时间、加快城际运输成为了一个新目标。城市空中交通则为我们扩展了三维垂直空间的交通通道，不再拘泥于桥梁或是地铁，以一种更加灵活、大胆的方式，从根源上解决道路拥堵的问题并扩大了我们的生活半径。

同样的时间，原本只能开车20公里

乘坐空中的士可飞跃150公里

抢占先机、核心技术、适航认证

1. 全球市场将达万亿美元

Morgan Stanley在21年5月的报告中，表达了对于城市空中交通市场的乐观。其中三大核心市场分别为1）出行，2）运输，3）军事与国防。更具体的划分则为个人全球城市/郊区交通、最后一公里物流、短途航空和国防相关的市场。最终预估2040年的城市空中交通UAM的全球市场规模将达到1万亿美元。

2. 中国在亚太地区处于领先地位

截至2021年底，就亚太地区已有14家eVTOL厂商发布了原型信息，大多数是初创公司。随着UAM的发展，一些汽车制造商也开始了eVTOL项目，包括XPeng、吉利和现代汽车。

其中中国大陆有八家，占原始设备制造商总数的57%，，在该地区处于领先地位。中国也发生了许多里程碑式的事件，包括2019年亿航在美国证券交易所上市，并由此成为世界上第一家上市的eVTOL制造商。2021，小鹏汇天筹集了超过5亿美元的资金，这是亚洲eVTOL制造商迄今为止获得的最大单笔融资。

# eVTOL飞机的研发进展可分为四个阶段：概念、缩比模型、完整原型和载人飞行试验。在14家制造商中，两家拥有概念，四家完成了缩比原型，五家制造商发布了完整原型，三家制造商进入了载人飞行试验阶段。

3. 对于这个新兴市场，或许需要抢占先机

一份来自麦肯锡的采访中，曾这样描述

"到2030年，我们仍然会看到相当数量的玩家:10个，15个，甚至20个。为什么?因为到2030年，这项技术还将继续发展。但最终，我认为全球市场将仅有容纳5家左右玩家的空间。"

目前全球范围有100余家开发eVTOL的初创公司，并非所有公司都能克服制造和适航认证等挑战，预计会出现重大整合。例如21年2月，Horizon Aircraft被Astro Aerospace以未披露的金额收购；初创公司Terrafugia在制造一辆适合上路的飞行汽车方面面临重大技术挑战后，同年关闭了其美国的业务。面对这个新兴市场，或许拥有着先机以及技术和适航认证经验的企业有着更大的成功可能性。

三、eVTOL行业发展关键点

1. 安全和飞行稳定性

是UAM发展和性能的首要因素

来自一份UAM的市场调查中可以发现，针对UAM的发展因素评级中，安全性和飞行稳定性被列为UAM开发中最重要的要素，环境和飞机规格排在最后。

目前市面上熟知的企业均为eVTOL的主机厂，承担整机研发和集成的任务，其上游有着许多子系统供应商提供各个专业领域的模块组件。核心子系统主要分为电池、动力系统、飞控系统、通讯系统、导航系统以及机体六大类。

其中飞控系统历来都是飞机的大脑，不论是大飞机还是eVTOL，都是最核心的子系统，保障飞机安全运营的重要一环。eVTOL主要依赖飞控系统实现飞行器的感知、控制和决策。基于eVTOL构型的特殊性，飞行控制技术相比而言更加复杂，比如需要解决旋翼与固定翼状态之间的切换过渡。

狮尾智能的核心研发成员拥有大型民机飞控系统的开发经验，作为国内最有经验的航电系统供应商之一，我们在往期也发布了多篇飞控相关的探索与心得。

——基于AI的航空自动飞行

先进的视觉与雷达点云感知融合技术，实现高度智能的自主避障与全自动起降

——极简操控（SVO）模式

先进的非线性飞行控制算法，自动飞行包线保护，实现航空级的安全可靠。

我们希望完成电传飞控—自动飞行—自主飞行的迭代，带来更智能、更安全、更高效的空中出行方式。

2. 适航取证无法绕开

eVTOL在投入商业运营前，都须取得适航认证。

与互联网“小步快跑、快速迭代”开发模式不同的是，不论是高昂的飞行测试成本和巨大的事故代价，还是每一次调整都需要通过局方的认证，都使得eVTOL的开发无法像小型无人机那样依赖试飞试错的开发。

对于整机的初创企业来说，是否拥有航空工业实践经验、熟悉适航管理的流程和方法、有适航取证经历和体会，对最终是否可以取得eVTOL适航合格审定都至关重要。

目前在eVTOL领域，可以感受到CAAC给予了行业极大的支持。现eVTOL作为新兴产业，在全球范围都风生水起。我国的eVTOL产业链布局全面、基础扎实，可以说具备了未来完成适航及支持规模化的潜力。

让公众接受全新的移动方式、登上空中出租车绝非易事。除了对于eVTOL技术安全性的监管以外，争取居民接受度的另一个关键问题是减轻其对噪音、视觉污染和隐私的担忧。

针对噪音污染一项，eVTOL因构型特殊，独立的多旋翼系统可以调整感知噪音，使其不那么令人讨厌。Volocopter的一次演示后的调查中也显示，观众认为飞机比预期的安静。与直升机相比，eVTOL飞机的噪音水平可以降低20分贝左右。Uber也曾发布过一系列要求，规定了eVTOL噪音需比现有的轻型直升机低15分贝，500英尺（152米左右）处噪音为70分贝左右。（25米处商用飞机噪音为150分贝，安全的郊区噪音为30分贝）

城市空中交通行业尽管现在面临着重大技术挑战，但其自身所带来的优势，（比如大幅降低城际交通的成本、解决传统运输中的碳排放问题、市区交通拥堵）以及全面利好、支持行业发展的政策态度，我们相信航空业终会迎来巨大的革新，中国也可以在这个赛道中争取到世界标准定制的话语权，迎来更大的市场与突破。

6. eVTOL产业链分析：国内飞行汽车能否享受供应链红利

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中国民用航空局适航司于2月9日正式颁发了《亿航EH216-S无人驾驶航空器系统专用条件》，这是全球首份无人驾驶航空器系统的型号合格审定项目专用条件，自颁发之日起正式生效。这意味着，适航认证后，亿航研发的“空中的士”可开展商业化运营，主要用于城市空中交通环境的商业载客运行。

“尽管现在仍有一些限制条件，这已经说明我国的无人驾驶飞行器市场化往前迈出了很大一步，在全球都是领先的。”深圳市东部通用航空有限公司（下称“东部通航”）副总经理张连玉表示。就在去年，亿航携手东部通航，在粤港澳大湾区率先打造城市空中交通融合空域运行试点项目。

根据摩根士丹利（Morgan Stanley）发布的蓝皮书，2040年全球城市空中交通产业规模将达到1.5万亿美元。城市空中交通不断被激活，大湾区进入“飞行时代”。近日，城市土地学会（ULI）联合珠江实业举办了一场“大湾区UAM城市空中交通的机遇与挑战”跨国智库论坛。打破2D地面交通限制，未来城市3D空间将如何改变出行？

随着城市化进程加快，土地资源稀缺与地面交通高峰拥堵相伴而生。亿航运营副总裁蒋瑜涛曾在2021年底的珠江科学大讲堂第92讲活动上指出，为解决交通拥堵，当前的有效措施包括限号、限行，以及建设更多的高架桥和隧道，但这仅仅缓解了交通拥堵问题。他表示，天空资源是优质的绿色再生资源，其容量可叠加，且在出行低峰时段不需要浪费任何前期投入，仅需地面的起降场和通信基础设施。

当下，城市空中交通所打开的第三维交通空间，正在破解二维交通对人们出行需求升级的限制。

根据NASA的定义，城市空中交通（Urban Air Mobility ，UAM）即指“在城市中用于客运或货运的、安全高效的有人驾驶/无人驾驶（空中）交通工具系统”。其应用场景已成现实，例如利用直升机服务商务出行、紧急救援，利用无人机配送快递、外卖，等等。

“2017年东部通航成立时才开了两架直升机，现在已经有将近30架。”张连玉一语道出城市空中交通产业巨大的需求空间。他表示，相比高速、轻轨、地铁等地面交通，城市空中交通建设成本更低，“只需要购置飞行器和建设起降场地，多为高架停机坪，可以促进与房地产合作。”

据悉，东部通航是中国民航局和深圳市政府认定的中国低空改革试点单位，也是粤港澳大湾区的主要低空通用航空运营商和直升机服务提供商——中国001号粤港跨境飞行企业，在深圳探索并进一步实施直升机和自动驾驶飞行器在指定融合空域的城市空中交通运行模式。

除了摩根士丹利的上述预测数据，美国The Flight Corp公司商务发展副总裁Fadi Ghourani进一步指出，普华永道对英国2030年的市场预测结果显示，城市空中交通产业对英国GDP将产生1.89%的影响，即推动GDP增长570亿美元，并增加62.8万个就业岗位。欧洲航空协会也预测称，到2030年，一个中型城市的上空每小时将会经过3万架次无人机，“包括我们所说的配送、医疗等服务在内”，Fadi

2021年2月24日，国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，提出从2021年至2035年，推进城市群内部交通运输一体化发展，发展城市直升机运输服务，构建城市群内部快速空中交通网络。

纵观全球多个国家对城市空中交通的推进行动计划，张连玉提出，预计2023年-2025年将会整体进入无人驾驶航空器商业化应用的发展时代。

2019年2月印发的《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确提出：深化低空空域管理改革，加快通用航空发展，稳步发展跨境直升机服务，建设深圳、珠海通用航空产业综合示范区。推进广州、深圳临空经济区发展。

距此4个月后，东部通航的首条直升机跨境航线深圳—香港首航成功，标志着大湾区建起了15分钟经济生活圈，其广州—香港的低空航线也随之开通。

“我们以深圳和广州为核心，打造大湾区低空飞行‘生活圈’，一小时内可到达大湾区任一城市。”张连玉介绍称，目前，东部通航在大湾区城市已建有80多个固定起降机坪，拥有近30架直升机，能为各种商务需求提供便捷的出行服务。其中深圳有40多个点，广州有20多个点，湾区内其余城市均布局了城市候机厅，建有起降点。

东部通航的“空中的士”主营业务场景有八类：城际飞行、跨境飞行、空中摆渡、联程接驳、商务出行、空中通勤、城市空游、航空救援。张连玉特别表示，“在2020年以前，像城际飞行、跨境飞行这些场景都是没有的，尽管受到疫情影响，目前需求量也非常大。”他提到如华为等客户，每天都有商务飞行量。

尽管如此，现阶段由于商用直升机的存量基数低，据张连玉透露，整个大湾区的直升机数量累计100架左右，因此飞行量增量也小。张连玉指出，制约飞行量的核心因素有二：一是起降点的数量，二是直升机高昂的运营价格。“首先采购价格就高，我们的入门机型就五、六千万元一架，贵一些的要1.2亿元-1.5亿元，再加上飞行员成本和运维成本，导致运输成本比较贵”，张连玉说，“最优先的办法就是换成无人飞行器，采购价格更低，也没有飞行员和维修成本。”

他做了个估算，现阶段直升机商务出行以包机为主，广州飞往深圳的单程费用在2万-3万元间。以专车为例，直升机票价为专车的10倍-20倍，无人飞行器则为3倍-5倍。当广泛采用无人飞行器后，预计价格在1000元以下。“无人飞行器的加入，低空交通飞行量将呈现指数级增长。”他说。

现阶段，致力于大湾区低空运营的东部通航也正在向无人飞行领域积极探索。张连玉告诉南都记者，“我们先通过直升机航线，让乘客知道并习惯这种出行方式，等到无人飞行器具备成熟的运营条件后，只要把直升机换成无人飞行器即可。”

为响应《国家综合立体交通网规划纲要》，亿航已携手东部通航，在粤港澳大湾区率先打造城市空中交通融合空域运行试点项目。两年多发展下来，张连玉感受愈发强烈，“大湾区的UAM发展速度非常快，能让大家更早看到应用场景的实现。”

张连玉分析称，一方面，国家对于大湾区发展的政策支持力度非常高，这是显而易见的；另一方面，大湾区是科技创新集聚区，尤其广深两座城市又是科技强市。不仅如此，全球前沿的中国无人机企业都在大湾区，应用场景丰富，市民普遍对新鲜事物接受程度高。这些因素都将推动大湾区的城市空中交通快速发展。

“现阶段，低空飞行面临的最大问题是可以飞起来，但落不下去。”张连玉指出，起降点为低空交通运营最核心的基础资源，目前的数量远不足以满足未来低空出行的发展需求，建议将起降点建设纳入建筑建设的基础配套设施当中。“就像建一个公交站一样，在写字楼或居民较为集中的地方，都需要有至少一两个起降点。”

起降点有何选址要求？张连玉解释称，以东部通航的商务直升机——空客H135和意大利阿古斯塔AW139两款机型为例，双发机型具有极高的安全系数， 20-25米见方、能满足空域飞行要求的空旷场地即可，“直升机相对来说起飞方便，楼顶、草地、广场等都可以起降。”他表示，起降点可由一家企业申请规划审批进行建设，也可采取企业合作方式共建。

在2022年中央电视台元宵晚会上，一款载人飞行器穿梭在花灯群中，40多秒的镜头赚足了观众们的眼球。这款没有封闭座舱的单人载人飞行器，正是小鹏汇天研发的第四代智能电动载人飞行器“旅航者X1”。

小鹏汇天品牌营销总经理仇明全介绍称，“旅航者X1”是小鹏汇天飞行架次最多、性能最稳定的一款产品，目前主要用于飞行员日常培训、测试，以及收集飞行数据等。这也是小鹏汇天真正面向用户推出的首款飞行器产品，或许意味着它将更早投入商用。

若再往前迈一步，小鹏汇天正在研发的第六代飞行汽车，甚至摆脱了停机坪的限制。

去年10月24日，小鹏汇天对外发布了这款陆空两用的飞行汽车，计划2024年量产上市。仇明全介绍道，飞行汽车在陆行状态的尺寸和现有车辆大小相当，能够方便利用现有基础设施，在法规、环境允许的条件下打开飞行系统实现垂直起降，“普通车位就可以容纳，不需要额外车位和停放点”。据称，该款飞行汽车在初期将满足90%以上时间在陆地驾驶，10%时间在空中飞行，售价预计在100万元人民币左右。

与东部通航的to B路线不同，小鹏汇天主攻to C领域。“我们的最终目标是要构建一套立体交通出行体系，以解决人类当前面临的交通出行拥堵问题”，仇明全表示，从这个发展方向来看，只有解决了个体用户的出行问题，才能真正解决整体的交通问题。他特别提到，to C也意味着不仅要实现产品端突破，还要实现政策端突破，以及未来应用场景的突破。

诚如仇明全所提到的，从现阶段来看，自动驾驶飞行器的广泛商业化发展仍有不少“边界”。他解释称，以飞行汽车为例，有两大发展边界——技术边界和政策边界。

技术边界需要企业不断创新以求突破，仇明全说，“飞行汽车要飞得更高、更快、更远，受制于动力和重量，需要既安全又能满足轻量化材料使用需求的动力电池系统，这是制约当下技术的核心点”；政策边界限制着产品能否变成商品，也限制着飞行汽车的使用场景。《深圳市综合交通“十四五”规划》对建立区域低空飞行服务体系提出了相关谋划，包括优化通用航空设施布局、打造国内通用航空先行示范区、推动通用航空分类管理改革试点……

Landing，电动垂直起降）同步实施融合飞行的验证阶段，年为“直升机+eVTOL”融合飞行，“空中的士”在定点场景进行公众运输的商用阶段，这两个阶段仍以直升机业务为主。2030年将进入“eVTOL+直升机”规模化融合阶段，“空中的士”的个人出行场景进入商用阶段。

仇明全表示，与起降点建设相互伴随的是充电设施建设。“但凡满足垂起条件的飞行器，电池容量都会很大，尤其像飞行汽车需要长距离飞行的话，高功率的充电场所将是非常重要的投资方向。”

城市空中交通有六大核心板块：新航空器研发制造、航空器维护、低空运营服务、空中交通管理、城市基础设施、用户解决方案，可谓环环相扣，需要多方合作方可有效落地。

Fadi Ghourani曾参与开拓远程空中交通数据控制塔技术，他就表示，要推动城市空中交通行业的蓬勃发展，充分整合空域资源至关重要，“因为我们只有一个空域，必须共享资源才能更好地发展，这是我们现在面临最主要的挑战。”

在Fadi Ghourani看来，这不仅要找到合理使用空域资源的有效方案，还要了解行业发展的潜在风险，如何实现规模化运营。若要在未来5-10年达到城市空中交通建设目标，航空数据的收集与分析是必不可少的。张连玉认为，面对未来无人飞行器量级的提升，空管局、民航局在相应的飞行体系建设上仍任重道远，需要全系统共同协作。

蒋瑜涛曾提到，空中交通不是随意飞行的状态，虽无红绿灯，但同样需要交通规则，要由一个无人空中交通管理系统来进行科学规划和管理。对于备受关注的“空中的士”安全性问题，蒋瑜涛表示，这将由民航管理部门根据法律法规，经过严格的适航审核进行认证。

2021年9月，东部通航的深圳盐田直升机主运行基地一期正式启用，初步搭建起城市空中交通运行基地、城市应急管理保障基地、通航产业创新发展平台，构建辐射粤港澳大湾区各城市节点的跨区域低空运行网络；一个多月后，小鹏汇天拿到5亿美元的A轮融资，是该领域最大的单笔融资；同年底，亿航在广州黄埔区创新公园落成启用了5G空中智能交通体验中心，率先在广州市区进行城市空中交通基础设施的建设，目前已经在规划和测试包括载人交通、空中游览、空中物流等多条运行航线……在大湾区范围内，广州和深圳已在城市空中交通上有了较好的应用。

《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》指出，要积极发展通用航空，充分利用低空空域改革契机，适时研究启动广东省低空空域规划编制工作，支持推动通用航空发展。同时加强粤港澳大湾区通航合作，构建覆盖全省、连通泛珠三角地区的通用航空网络。

仇明全认为，短期内低空载人飞行器的场景主要是部分固定的区域和航线。随着政策逐步开放和产品日渐成熟，未来的飞行汽车可以真正做到点对点飞行，达到“无缝衔接”，实现跨城、跨省、跨境运输。

张连玉则表示，从经济体量与飞行量上看，当前大湾区的直升机运营与国外仍有很大差距。对此，东部通航希望通过无人驾驶飞行器实现“弯道超车”，未来在城市空中交通低空运营上能达到国际水平，甚至实现领跑。“特别是大湾区的11座城市融合发展，这也是我们的最终目标之一。”

采写：南都记者 莫郅骅 实习生 张华亮

低空经济行业体现为“行业+航空”的模式，为该行业提供空中解决途径或辅助手段，以提升工作效率、降低成本、增强获得感等。那么，未来国内低空经济行业市场前景及现状如何?

低空经济行业体现为“行业+航空”的模式，为该行业提供空中解决途径或辅助手段，以提升工作效率、降低成本、增强获得感等。例如“农林+航空”“电力+航空”“公安+航空”“救护+航空”“旅游+航空”“体育+航空”等。此外，低空经济行业空域使用需要军民融合、飞行保障需要空地融合、有人机无人机需要融合运行等，也从不同侧面反映出低空经济的融合性特征。那么，未来国内低空经济行业市场前景及现状如何?

低空经济以低空空域(根据国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》[2010年]，低空空域是指垂直范围原则为真高1000米以下，可根据不同地区特点和实际需要，具体划设高度范围的空域)为活动空间，将经济活动由地面向空中延伸、由“平面经济”向“立体经济”转变，表现为一种三维空间的立体经济形态。

近年来，以通用航空产业为主体的低空经济得到快速发展，“十三五期间”，我国低空经济有人机产业年均增长率达到10%，无人机产业异军突起，发展更为强劲，年均增长率超过20%，正在成为国民经济一个新的增长点，未来市场规模将扩大到十几亿元。

低空经济行业为社会公共服务提供新手段。发展，可有效支撑政府治理能力和治理体系现代化建设，为人民实现美好生活提供有效支撑。例如，在航空应急救援、医疗救护、警务安防、政务飞行等领域具有特殊的、不可替代的作用。为区域经济发展提供新空间。

目前，全球至少已有250 家公司入局城市空中交通这一赛道。这中间主要有三股力量：航空公司、车企和初创公司。由于业务的连接性以及可能给航空公司带来的挑战，波音、空客、巴西航空和中航工业等众多传统航空企业均已在eVTOL领域有所布局。

总体来看，现在整个行业还处在等待适航认证的阶段，但我们也能看到当政策监管真正开始考量技术的革命性进步时，也许低空经济的发展会更快些。比如，四川于首次开展低空空域协同管理改革，湖南、江西、安徽三省也获批全域低空飞行试点。

发展低空经济行业离不开政策性保障。除了中央政府的政策外，地方政府出台一些地区性财政、金融、产业等配套政策尤为重要，在加强市场培育、政府购买服务、扶持龙头企业、主导大项工程、优化营商环境等方面更多发挥作用。

低空经济发展需要技术做支撑。目前有人航空器依赖进口现象非常严重，在一定程度上制约了低空经济发展。我国民用无人机产业之所以在全球独占鳌头，正是基于技术的领先优势。发展低空经济，需要在技术上补短板、固强板，实现高效协调发展。

低空经济主要由低空制造产业、低空飞行产业、低空保障产业和综合服务产业构成。低空制造产业是指面向通用、警用、海关和部分军用航空器的研发制造类产业，主要包括各种有人驾驶和无人驾驶航空器及其零部件和机载设备的研发、制造、销售、进出口等产业;低空飞行产业是指通用、警用、海关等各类低空飞行活动，主要由生产作业类、公共服务类、航空消费类等产业构成。

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