港口有很多，我只把常用的给你列出来

最常用的是，釜山和仁川

比较常用的是，光阳，平泽

国贸：国际贸易，外贸：对外贸易。国际贸易是从整个世界的范围来说，对外贸易是从某个国家的角度来说。但是在国内，说到这两个词，给人的感觉概念上差不多，因为我们都是从我们中国的角度来说的。楼上的朋友有一点说得不对，出口中国的产品到国外去只是国贸或外贸的一小部分内容，国贸或外贸不止包括产品的进出口（不仅是出口而已）（或叫有形贸易），还包括无形贸易，比如技术进出口、服务贸易等。

对一个做国际贸易的新手来说，首先他本身要具备从事国际贸易所需要的素质，我认为最重要的有以下几点：
1、英语水平，特别是书面的和口头的商务英语的水平，要能很好地以这两种方式跟客户很好地沟通；
2、外贸业务知识，从与客户的业务谈判、接单、安排生产到安排出货、联系货代、联系相关外贸代理公司、联系银行、安排结汇，以及这期间若出现什么问题，如何跟客户、工厂及有关各方联系解决，等等；
3、以上两种技能毕竟是可以在工作实践中慢慢学习的，还不是最重要的。做一个优秀的外贸业务员最重要的素质是认真严谨负责的工作态度。国际贸易是那种稍有疏忽就“一失足成千古恨”的行业，容不得半点马虎。

另外，就是要“知己知彼，百战百胜”。

一、要对公司情况、工厂情况、产品情况等要有相当的了解；
二、对公司业务操作流程、工厂业务操作流程、产品生产流程等要有相当的了解。

一、对客户的定货价位、定货特点、对货物的具体要求，习惯的贸易方式、付款方式、运输方式等都要有相当的了解；
二、对客户本人的脾气、爱好、习惯等要有相当的了解。

一、下到工厂车间第一线去，亲身去参与产品生产，和普通工人交朋友，不耻下问，以熟悉产品、了解生产流程及质量检验的具体要求，并且呆的时间越长越好；
二、尽可能多地翻阅公司之前的资料档案，最好做必要的笔记，以了解业务流程及老客户的定货价位、定货特点、对货物的具体要求，习惯的贸易方式、付款方式、运输方式等，还有老业务员对待客户要求的方法及措施，还有函电回复的方式；
三、业务上多向老业务员请教，特别是在展会上，学习他们的谈判技巧及他们对待不同客人的不同方法。

总之两个字：要用心。只要用心，谁都可以做得很好。

至于做外贸英语要多好，其实就国际贸易这项工作来说，懂一点英文就够了，不一定非得要四级那么厉害……看得懂数字、年月日、长短好坏以及“你好谢谢再见”等的三五百个单词，加上跟你做的产品相关的一些名词，再买本汉英字典和一个叫做《金山词霸》的电脑字典软件来帮忙（不知道这个软件的，跟贴提问），就可以做外贸了。当然，英文越好，做生意越方便，所以要注意积累，平时没事的时候，也该抽空学点儿文化。
至于为什么很多人说做外贸起码都得六级，那是因为现在的公司招聘国际贸易人员的基本要求都是六级，你得有这个敲门砖。但是据我找工作的经验，我每次去公司面试都说自己英语六级水平，并且脸不红心不跳。六级水平嘛，我的水平确实达到了六级，但我没说过自己过了六级或者有六级证书啊，所以我并没有说谎，呵呵。当然，你自己真实水平还是得有一点的，起码要能混得过去啊。比如我，让我叽里呱啦地用英语和别人对话，或者回个业务函电，或者翻译个信用证或合同之类的，我还是没什么问题的。我这种人其实也挺好混，因为很多公司，特别是私企（国企可能要求比较严一点）也不会要求看你的英语等级证书。公司现在也越来越实际，越来越注重人的实际能力而不是学历或证书，且现在假的学历或证书太泛滥成灾了，根本就没什么说服力。如果你表现出来的能力强，那学历或证书对公司来说根本就不重要。
而你说的那些所谓初中或高中毕业就干外贸的那些人，你根本就没了解他们的具体情况就得出这样的结论未免有些随意：1、他们真的只是初中或高中毕业而已？也许只是跟你开个玩笑而已。2、现在都做得不错？那也许只是在外人看来如此，也许他们的公司正举步维艰。毕竟你不是他们，你不了解情况。1、可能他们仅仅是外贸公司的加工厂而已，平时也就跟外贸公司打打交道，根本没跟老外打过交道，也跟你说他们是搞外贸的；2、或者他们家里本来就是开公司的，只不过继承他们父辈的家业，只要资质不太差，总能培养得起来；3、可能真有那些能力比较强，真的是初中或高中毕业个人奋斗做起来的，那肯定也不是一开始就做外贸，也是有了一定的生产能力和资金基础再搞的外贸，而他们所做的外贸，雇个外贸业务员不就得了，又不需要自己懂。4、还有一种，初中或高中毕业就干外贸的人，还真有国外客户，不过他们的客户都是海外华人或是香港台湾同胞，这样交流起来根本没问题，他们会做单就行了。

生产和消费方式的全球化，引发了全球价值链和产业链的重构，国际经济依托的物流通道模式已转变为时间变量最优模式。航空运输高效、便捷、快速响应的特性，使其在国际航运体系中的重要性显著提升，国际航运中心建设加速从海运向海空一体转型，各国纷纷加快航空货运枢纽建设。建设全球航空货运枢纽，力争实现以航空货邮吞吐量全球第一为主要特征的综合领先，这是上海卓越全球城市战略定位和承载国家战略使命的必然要求，也是上海加快探索推进投资和贸易自由化便利化、实现更高层次对外开放的重要途径。航空货邮吞吐量全球竞争的背后，是各国贸易与制造业质量以及城市能级竞争的综合反映。全球航空货运枢纽所联结的高端化产业体系与开放型经济要素，无疑成为体现世界级城市核心功能的重要载体。上海拥有优良的空港条件基础和深厚的城市综合优势，拥有自贸试验区累积的制度创新优势，有能力、有条件，也有义务代表中国参与世界航空运输及相关领域的全球竞争与合作，助推自贸试验区新一轮高水平建设。

一、全球航空货运枢纽的内涵与特征

全球航空货运枢纽是新经济背景下的一种新型机场，在全球航空运输网络中枢纽地位突出、高端要素集聚、功能布局完备，兼具快速集散、国际中转、国际集拼、国际快递、物流增值服务等多种功能，是服务最优、效率最高、成本最低、速度最快的全球航空货运网络节点，发挥着空中门户的独特作用。一般具有以下特征：

一是以完善的全球航空航线网络和物流基础设施为基础。国际航线网络密集，拥有多家基地航空公司，形成大范围、大规模、高密度航班的集聚，全球通达性和辐射力强大，多式联运和国际中转功能突出，全球主要城市间的网络经济、密度经济和规模经济特性明显，资源要素活跃，吸引更多国际国内中转货源。

二是以具有全球竞争力的优势航空产业集群为支撑。融入全球供应链，汇聚高能级航空资源要素，在枢纽机场周边形成以国际航空货运服务为核心的现代物流产业，国际贸易资源整合、国际产业协同创新、国际中转集拼、国际分拨、全球采购、跨境金融等外向型产业功能集群化发展。

三是以世界一流品质的国际航空服务体系为引领。货物通关等流程便利，监管一体、一线放开、贸易叠加，国际货运服务的体验性强，具有世界领先的货运服务品质和能力。

二、上海建设全球航空货运枢纽的条件分析

国际经验表明，地理位置、物流基础设施、航线网络、通关边检效率、配套支持企业等，构成国际航空货运枢纽的核心竞争力。目前，上海已成为亚太航运枢纽，初步建成世界级的机场体系，拥有良好的软硬件基础设施，国际国内航空货运市场发展潜力巨大，具有建设全球航空货运枢纽的五大优势。

（一）“一市两场”功能布局完善，世界级机场体系初步建成

浦东机场和虹桥机场形成“一主一辅、互利互补”的分工合作模式，两场在服务对象、航线分配、基础设施建设、配套保障等方面各有侧重。浦东机场现有100多家航空公司开展货运业务，其中全货运航空公司15家，每周全货机起降超900班次；虹桥机场全部为客机腹仓带货，通航航空公司26家，货运实际通航点128个。

（二）连续十年稳居全球货运量前三位，全球货运枢纽雏形渐现

浦东机场高频的纯货运航线网在亚太地区排名前列，已开通全球280个城市的航线网络，航线覆盖除南美洲以外的48个国家和地区，其中纯货机通航点100个，国际（地区）货运同行点和纯国际（地区）货运通航点达112个和38个，吸引了东方航空、中国国际航空（货运基地）、春秋航空等基地航空公司入驻，以及DHL、FedEx、UPS等众多全球知名物流企业创新开展国际快件中转集拼业务，全国58%的国际和地区航空货邮从上海浦东机场进出。2017年，上海两大机场共完成货邮吞吐量423.18万吨，同比上升9.37%。其中，浦东机场完成382.43万吨，占比超过90%。

图1  上海机场历年货运量情况

（三）航空货运软硬件设施基本完备，拥有较强的保障能力

在硬件方面，上海两大机场共拥有6条跑道、3个货邮国际（地区）转运中心。其中，浦东机场是全国首个货运功能区纳入综合保税区和自贸试验区的机场，3个货运区规模约320万平方米，有58个货机停机位，年货邮保障能力420万吨。在软件方面，上海空港以满足用户的商业需求为导向，以信息化建设和业务流程优化为主要途径，结合上海国际贸易单一窗口建设，致力于推动空港用户方、运营方、监管方三方的多向度协同，提升上海空港贸易便利化水平，2017年上海机场电子运单使用率达52.6%，居全球机场第2位、全国第1位。

（四）全球航空货运持续增长和亚太地区势头强劲，国际国内航空货运市场前景良好

近年来，全球航空货运持续增长。波音公司预测，未来20年预计全球货运RTK将高于全球GDP增速，且亚太地区航空货运总体增速高于全球平均水平。2015年，全球机场货邮吞吐总量为10210万吨，同比增长4.7%。其中，亚太地区同比增长6.3%。2016年，国际排名前20名的机场中，有多达10家来自亚洲地区。根据美国兰德龙与布朗交通技术咨询有限公司的预测，预计2020、2030、2040年上海航空货邮吞吐量将分别达450万～500万吨，700万～750万吨，950万～1000万吨。

（五）上海机场仍有进一步挖掘货运潜力的空间

从外部来看，随着飞机机型、时刻资源、小时容量等条件的改善，上海机场货量运输能力可望进一步提高。全球宽体客机的需求持续上涨，客机腹舱带货能力将显著增加。同时，航班时刻管理坚持客货并举，放开机场高峰时段对货运航班的时刻限制，统一协调分配货运航班时刻，支持航空公司构建货运航班波的余地越来越大，客观上为上海机场形成更高效的航班波和增加高峰小时容量创造了条件。从内部来看，通过设施改进、技术升级与管理挖潜，货物吞吐周转能力有望进一步提升。随着浦东机场第四、第五跑道间规划新增综合功能货运区，计划建设快件空空转运中心、快件仓库、冷链专业仓库等设施，以及基础货运设施布局和货物流线的优化，货物吞吐容量与周转速度将有较大的提升空间。根据上海机场新一轮总体规划，远期年货邮总量将达到685万吨，表明未来上海机场在航空货运规模方面仍有较大潜力可以挖掘。

三、上海建设全球航空货运枢纽的差距与瓶颈

从规模看，上海机场货邮吞吐总量与我国香港和美国孟菲斯的差距依然明显。2010年以后货运量第一的位置一直被香港机场占据，孟菲斯机场紧随其后，两者货邮吞吐量基本相当，浦东机场一直与前两位保持100万吨左右的差距。2017年，浦东机场货邮吞吐量与孟菲斯国际机场的货邮吞吐量的差距缩小到50万吨。同时，国内除北上广之外的新货运枢纽正在形成，上海面临激烈的分流竞争。2016年上海机场货邮吞吐量占全国机场总量的约1/4，进出口货量占全国机场总量的1/2。在国内前30名货运枢纽机场中，2016年增速超过5%的有16家。

从能效看，上海机场结构不合理和效率不高的弱点突出。一方面，中转集拼占比仍然较低。浦东机场自2008年开始先后引入UPS、DHL和FedEx三大国际快递巨头，国际转运中心也相继投入运营，初步具备了国际一流货运枢纽机场条件。但货源覆盖以长三角本地为主，跨境电商、保税物流、专业化冷链物流等新业务拓展不快，主要依靠陆—空转运，空—空转运占比较低，货运中转比例不到8%，与香港机场的国际货物中转比率达50％以上的差距十分明显，也远远低于仁川机场、新加坡樟宜机场的30％左右。另一方面，运输效率与国外差距较大。例如，货站和货代反映在海关操作层面存在信息不透明、出现问题后不及时明确告知、电子平台缺乏统一性等问题；而在国际货物中转方面，DHL也反映由于政策仍处于试点阶段，办理手续等方面存在一定滞后性，快件运输量无法有效满足日益增长的需求。上述两大差距的产生，主要源于上海在建设全球航空货运枢纽过程中存在4个不适应：

（一）基础设施规划建设超前性考量不足，与全球航空货运枢纽的现代化设施要求不相适应

一是各类设施集成度低。上海两大机场的机位设置、货运设施、货物监管区和货站布局等过于分散，直接阻碍了机坪直转和中转货运业务的发展，影响了货运中转运输效率，造成运营效率低、设备利用率低、运行成本高等诸多弊端。

二是结构化设施缺乏。现有货运设施陈旧，冷链仓储、内场运输工具、快件设施等设施较为缺乏，无法满足跨境电商、冷链物流、整箱货、快件等业务日益增长的需求，业务流失压力巨大。

三是设施智能化、自动化程度低。上海两场货运设施同当前国际货运物流技术趋势有较大脱节。以香港机场为例，其“超级一号货站”是世界上单一最大的空运货站，由全自动化和智能化的航空货箱贮存、自动分拣系统控制，形成了其强大的货邮处理能力（年处理能力为260万吨）。

表3  国内主要机场产能扩建情况

资料来源：各机场公布的年报信息和新闻资料

（二）航空货运产业生态发育不完善，与全球航空货运枢纽高效率协作的要求不相适应

一是市场参与主体不充分。主要局限在航空业务端，社会化大物流以及专业投资、专业运营、专业网络等相关主体的参与还比较缺乏，依托资本纽带和业务耦合形成的产业生态链不够成熟，航空货运细分服务市场（如快件、跨境电商、邮件、冷链、国际中转以及贵重品、危险品等）的供给侧提升面临较大瓶颈。

二是核心主体的体制机制问题较为突出。机场集团航空物流发展公司（货运枢纽推进事业部）作为上海航空货运枢纽建设的核心参与主体，目前采取的是分公司管理体制，自主决策力度弱、市场响应能力慢、资产边界不清、决策流程繁复等问题突出，错失发展机会的风险越来越大。

（三）综合管制环境存在薄弱环节，与全球航空货运枢纽便利化服务的要求不相适应

一是行业管制导致航空市场有效竞争的局面尚未形成。国内外航空公司进入上海市场的门槛过高，在审批跨地区航线存在很多制约条件，基地航空公司在充分利用航权资源改善国际航线网络方面受到很大局限。

二是海关监管效能有待进一步提升。自贸试验区改革先行先试的“监管前推后移”“一次申报、分步处置”“提前申报、运抵验放”等便利化措施，一定程度上提高了通关效率。但与其他国际航空货运机场和国内部分机场相比，上海机场的通关环境评估一直相对落后。

三是检验检疫在流程优化、管理创新和服务标准等方面仍有短板。通过推进电子运单、再造通检流程、创新“十检十放”模式、进口商品“多时空”入境等方式，为国际中转集拼、跨境电商等行业的发展进行了良好环境。但海关和检验检疫的业务流程、服务保障能力、运作模式和配套政策，与国际先进枢纽机场相比差距较大，在流程优化、管理创新和服务标准方面仍有很大提升空间。

表4  国内外航空货运机场通关时间对比

资料来源：根据各机场公布的年报信息整理

（四）航权、航时和航线资源受到制约，与全球航空货运枢纽的高连通性要求不相适应

一是航权方面受到市场不平衡和政策限制的双重制约。虽然我国已与108个国家签署了双边民航运输协定，但在航权交换不平衡性突出，由于基地航空公司不足、航权技术落后以及政策规制等，导致上海机场的通航联运业务开展不足。

二是货运时刻资源紧张无法形成有效的航班波。由于虹桥机场宵禁规定和浦东机场业务规定，浦东机场目前只开放了晚上9点到早上9点的时段给货运使用，难以科学、合理、高效的编排枢纽航线网络和进行枢纽运营。

三是国际航线网络完整性不足。虽然浦东机场目前已开通全球280个城市的航线网络，但纯货机通航点只有100个，虹桥机场由于全部为客机腹仓带货，货运通航点为128个，国际航线网络不够完整也降低了航线网络质量。

四、上海建设全球航空货运枢纽的工作抓手

聚焦全球航空货运枢纽的目标，上海要充分发挥航空运输、航空制造、航空服务和自贸试验区于一体的全要素复合优势，针对短板和差距，加快优化航空网络布局结构，推动航空特色产业集群发展，不断提升软硬件设施，争取实现机场货邮吞吐量达到全球第一，逐步建成枢纽优势突出、高端要素集聚、功能布局完整的全球航空货运枢纽。

（一）提升全球城市连通性，构建世界级枢纽航线网络

着力优化航空网络布局结构和品质，推动形成航线广度和厚度的均衡，提升上海全球城市的国际通达性。

1.新辟和加密中远程国际航线。提高洲际航线布局的均衡性，在巩固现有亚洲航线优势的基础上，加强与上海交往频繁地区的中远程洲际航线建设，尤其是增加欧洲、北美、大洋洲、非洲等现有洲际航线密度，并填补南美航线空白。增加中远程国际航线灵活性，通过自有航班海外中转，或通过天合联盟伙伴企业的门户枢纽衔接等途径，提升航空公司网络竞争力。

2.改善“一带一路”沿线国家航点通达性。大力发展集高外向性、高端性和网络创新性于一体的航权经济，建设与航空货运资源相关的产业园区，促进全球航空资源加快集聚。建议出台新一轮上海航空枢纽建设专项扶持资金管理办法，支持国内外航空公司开辟中远程国际航线、提高旅客中转率、增加国际货邮运量等。鼓励基地航空公司积极拓展“一带一路”沿线国家和地区的航线航点，通过与国外自有航班衔接或与其他联盟代码共享、航班联营等方式开辟新的市场。

3.提升空域保障管理能力。优化空域保障管理机制，积极落实国家有关调整上海地区空域结构的要求，努力解决军用机场与民用机场之间的结构性矛盾，降低航班延误率。在保障国防安全的前提下，开展中长期空域管理模式改革研究。充分发挥上海终端管制中心功能，进一步提升空域管理效率，切实改善空管保障能力，构筑起以上海为中心的中枢航线网络。

（二）深耕核心竞争优势，培育航空物流产业集群

以“效率最高、成本最低、速度最快”为导向，深化战略协作，提前谋划布局航空特色产业发展，形成“以航空物流产业为主、航空特色产业为辅”的航空服务产业集群。

1.深耕腹地货源竞争优势。加快改扩建浦东机场货运区，建设邮政快递、跨境电商物流设施、国际快件转运中心等一批新型货运基础设施，提高货物处理效率，提升服务品质。调整航空时刻资源，优化进出口货物通关流程，提升航空货物配送效率，增加客机的航空货运量，挖掘客机腹仓载货潜力。重视高铁—空—铁快递多式样联运价值，积极布局与重要铁路、港口、公路等物流枢纽的衔接，加快引进顺丰、邮政等战略合作商，吸引大型货代、综合物流服务商、卡车航班服务商等新型承运人入驻，增加上海航空货运腹地货量。

2.大力发展国际中转集拼业务。鼓励开展国际中转集拼业务，在总结DHL航空快件国际中转业务试点经验的基础上，进一步简化中转集拼监管流程，提高中转集拼效率，推动DHL、UPS、Fedex三大国际转运中心和国内主要货运航空公司在浦东机场开展国际中转集拼业务。同时，顺应中转集拼作业需求，推进监管制度创新，坚持运用高新技术手段来延伸拓展保税物流监管过程链，实现对中转集拼货物各监管环节点的紧密衔接，减少海关对中转集拼货物的干预，达到货物通关运作的快速简便。

三是推进航空货运业务结构化延伸。把握航空货运发展新方向，着力发展快件业务、冷链物流、跨境电商等航空物流新增长点。要积极改善两场设施条件和货运产业布局，加快建设快件中心、冷藏货物集散中心、生鲜食品等专业交易市场等新型物流设施，并依托自贸试验区政策，探索建立航空快件优先配舱、优先安检、加速通关的“绿色通道”、鼓励生物医药企业在浦东机场开设生物医药品保税加工和开设研发机构或实验室，增强各类新型物流的分拣和通关处理能力，避免新业务供应链的流失，逐步通过航空货运业务的结构化延伸拓展产业深度和创造更高服务价值。

四是促进航空特色产业集群式发展。鼓励发展物流总部经济，加强与区域物流枢纽公司和国际知名物流企业的合作，构建空港物流信息平台和亚太地区空港保税物流中心。积极发展航空商贸服务业，促进浦东机场航空物流与航空商务的互动发展。顺应通航产业发展趋势，逐步开展公务飞行、旅游观光、应急保障等飞行活动，推动航空金融、飞行器托管与租赁、空乘人员培训、固定基地运营(FBO)、飞机维修保养等航空专业服务业的布局和发展。

（三）完善产业生态，做强航空货运枢纽的核心运营主体

1.加快实施货运枢纽推进事业部的公司化改革。借鉴上港集团、东航物流等企业的改革经验，在清核资产、厘清业务边界的基础上，对机场集团航空物流发展公司（货运枢纽推进事业部）实施公司化改革，赋予其独立法人地位。并结合探索实施国有企业混合所有制改革的要求，选择相关合作伙伴开展股权合作，实施员工持股等机制创新，形成有效的激励与动力机制。

2.建立更具国际竞争力的企业联盟。依托资本纽带和业务耦合关系，加强与快递业、跨境电商、冷链物流及综合物流服务商等新兴业务企业的合作，实现优势互补，共同挖掘细分市场机会。巩固与航空业务端伙伴企业的合作关系，加强与航空公司合作，采用新通航点奖励计划等方式，进一步扩大上海机场的国际网络。加强空港货运社区建设，依托党建联建平台，将上海航空物流业务链中的各种组织更好连接起来，进一步提高行业一致行动能力。

（四）完善基础设施体系，提升航空货运服务品质

按照面向需求、适度超前的理念，推进航空货运现代化基础设施建设，充分挖掘潜力，优化提升航空货运效率。

1.构筑通达便捷的基础设施体系。优化调整机场货运设施布局，利用公共仓、快件集中分拣等模式创新，促使货运区相对集中，提高中转效率。推进在浦东机场第四、第五跑道间新建类似香港机场超级货运站，实现自动化、智能化分拣。加快货运中转、海关监管仓库以及植物种苗、冰鲜水产品、活体食用水生动物、药品等进境服务设施，满足航空货运业务新需求。探索建立两场间货运集卡中转通道，建设浦东——虹桥两场空侧联络道，拓展国际——国内机坪直转。

2.打造智慧高效的信息服务体系。推进空港口岸贸易单一窗口建设，加快制订货运信息化发展规划。对接上海国际贸易单一窗口，实现企业口岸操作的便利化，进一步改善上海空港通关环境。推进电子货运实施比率，全面推进货运区智能卡口建设。打造和完善高效率的航空货运信息平台，拓展上海空港口岸与国际相关航空口岸数据互联互通，力争打造国际区域性航空物流的信息交换枢纽。

（五）优化综合监管环境，推动货运监管服务便利化

对标国际最高标准、最好水平，建立协同、高效的空港管理体系与流程，推动航空货运监管服务便利化。

1.创新构建单一机构主导下的协同管理体系。借助自贸试验区深化改革契机，借鉴国际经验，设立航、港、区联动的管理机构，破除造成“区港分离”的行政管理障碍，整合海关、检验检疫、海事、民航、商务、银行等相关主管部门的监管职能，整合空港信息、港口信息、物流监控、货物监管等系统，打造综合信息平台，为实现口岸区域综合一体化监管提供支撑。

2.探索企业自主管理模式，建立新型政企关系。探索形成“责任共担、权责对等、多方协作”的新型政企伙伴关系，机场货运区内企业实行自建账册、自主申报、自我规范的新型监管服务模式。实施企业信用分级分类管理，建立诚信管理、失信名单披露、市场禁入和退出制度。提高企业经营活动自由度，由企业自主安排分拨、交易和出运，货物可自主存放、流转、使用、销毁。建立港区货物自动判别体系，自动生成管理数据，自动实现货物放行。

3.推进货运监管流程再造。积极促进监管模式创新，推动机场口岸“单一窗口”和空运物流信息化建设。推进港区信息化、智能化建设，提升港区集疏运、生产作业、仓储物流、监管服务的信息全面感知和智能互联能力，提升区域通关效率和监管水平。加快建立权责统一、集成集约、智慧智能、高效便利的海关综合监管新模式，扩大“自主报税、自助通关、自动审放、重点稽核”试点范围。优化货物通关政策和口岸查验单位工作机制，推动海关、检验检疫部门管理监管场所、应用智能卡口等统一，探索关、检、港业务“并联”操作，实现港务及申报准备阶段、通检阶段、通关阶段的并联放行，进一步提高货物通关效率。

4.建立规范有效的风险防控制度。实施标准化监管，制定企业入驻需遵守的信息化系统、诚信资质、内部风险控制等强制性标准和技术规范。实施以诚信为基础的分类监管，完善诚信等级评定标准，对企业实行差别化风险监管，建立区域诚信体系。加强重点领域风险管理。对境外入区货物采取一线精准检疫。建立原产地、知识产权、国际公约、金融等特殊领域的风险精准监测、控制和处置机制。

（六）发挥辐射带动作用，引领长三角机场群共同发展

协同上海周边城市机场，谋篇布局、积极探索上海多机场系统建设，满足上海航空运输未来发展需求。

1.加强长三角货运机场统筹规划。对影响机场群发展的重要相关资源（空域、航权、航线、航班时刻等）的统一协调配置和相应的政策争取，促进区域间机场合理定位和专业化分工，形成以国际枢纽机场、区域枢纽机场和众多中小机场共同组成的长三角区域机场群。充分发挥上海机场的领头羊作用，加强与其他机场之间的交流与合作，积极发挥上海对周边其他机场在规划、运营、管理和决策上的服务带动作用。

2.优化机场群航线网络和合作方式。提高长三角机场群航线网络的通达性与通畅性，引导各层级机场构建适应机场功能定位与发展方向的航线网络，完善各级机场集疏运体系，构建由高铁、城际铁路、城市轨道交通和高速公路组成的多元化、大容量、快速集疏运体系，提高城市群综合运输体系的整体服务水平和服务效率。提高上海两场空中、地面的中转衔接服务水平，利用上海机场国内领先的货运建设与运营经验，通过服务输出、委托管理、投资收购等方式，在长三角周边区域形成一批与上海全球航空综合货运枢纽相配套的“喂给机场”，以承接上海机场溢出的航空运输需求。

作者：高骞，上海市人民政府发展研究中心。吴也白，上海市人民政府发展研究中心。向明勋，上海市人民政府发展研究中心。

来源：《科学发展》杂志2019年第5期