看了一圈感觉大多数人都是根据一些科幻小说臆想出来的理解啊。建议先把Mark Zuckerberg的视频看完，也就一小时，不长。倒不是说他的愿景就一定是未来的样子，但至少人家是实实在在朝着这个目标攻克一个个技术瓶颈、完成一个个项目、生产并投入到市场一系列产品的，而不是一拍脑门儿信口胡说出来的。很多人把“元宇宙”（metaverse）理解为乌托邦，一个脱离现实的平行世界。这肯定是误解了“metaverse”。“元宇宙”虽然名字里有个“宇宙”，但它本身并不是另一种现实，而是一个打包、整合的辅助现实的技术。至于说这个技术有没有可能实现“骇客帝国”那种数字世界，不是没可能，但现在还做不到。现在能做到的，是通过改变人与世界、人与人之间的交互改变人们对现实的体验从而推动整个社会和人类意识的发展。辅助现实的技术其实很多，飞机火箭、电话电报、互联网都算。它们也确实推动了社会的发展。比如飞机把环绕地球的距离缩短到24个小时以内，加强了不同文化和文明之间的交流和互动。互联网让人足不出户就可以获取全世界的资讯，改变了人们社交、生产、和消费模式。“元宇宙”就是在已有基础上增加了一层“体验”（experiential）的维度。玩游戏还只是这“体验”里很小的一部分，如果只是玩游戏，那应用场景就太有限了。“元宇宙”想要真正得到发展，必须在教育、医疗、通讯、商业等与我们日常息息相关的领域发挥作用。就好像现在每天的衣食住行都离不开互联网和手机，它必须做到这个程度才行。但问题是，现有的日常经验有必要升级吗？我觉得是有的。有人觉得没有可能是还没体会到升级的重要。以前人也觉得买东西得去店里，有多少人想到阿里巴巴今天的规模？现在习以为常的，比如通过书本学习中国古代史，辅以互联网上的资讯，传递知识是借由平面二维模式。利用“元宇宙”技术，你可以亲身回到唐朝，在虚拟的唐朝世界中亲历朝代的更替、走过长安的大街小巷、聆听皇帝和大臣们在朝廷上的辩论。过去你要死记硬背“安史之乱是唐玄宗末年至代宗初年由唐朝将领安禄山与史思明背叛同唐朝争夺统治权的内战”。现在你亲眼目睹安禄山与史思明如何密谋策划、唐玄宗如何大惊失色、群臣如何献策献计。这些知识通过你真实的体验全部刻画在你心里，你不需要死记硬背，你不仅头脑里知道，现在是整个身心都知道了。实现这个应用并不难，很多博物馆都在用，比如这个梵高展览：梵高的《星空》体验梵高的《渔船》体验梵高的《农舍》体验还比如，过去一直以来是科技拉近了时空，但人仍然是远的。我可以和你隔着太平洋打电话发消息，但无法面对面的感知你，无法和你分享我此时此刻的处境，无法给你一个真实的拥抱。“元宇宙”可以做到。它可以突破全息投影、电子扫描、神经元复制、生物传导等一系列技术屏障，让我们隔着太平洋感受同一个场景。比如我在五月天的演唱会现场召唤你，你可以real-time和我一起观看。你身临其境，我也可以享受你的陪伴。远距离传送观看演唱会远距离传送观看演唱会基本上现在互联网能做什么，你在上面再加上一个“体验”的维度，就是“元宇宙”能做的。所以把“元宇宙”理解为“虚拟现实”是不准确的，它并不是创造了一个新的现实，而是利用电脑技术将虚拟信息和真实世界叠加、融合，“增强”了时间和空间各个场景体验的可能性。所以叫“增强现实体验”要准确的多。“体验”这件事，不要小看，它不仅是用的舒服、玩的开心而已。“体验”是共情的前提。也就是说，你要追求好的客户体验，一定要尊重个体的经验，同时建立在大多数人经验上的产品也会反过来规训那些outlier，到最后会产生该产品生态圈内的某种共识。这个做过产品就知道了，用户体验建立在个体的经验上，但到最后却是趋同的，就算有outlier，也会通过“教育”的方法给ta“纠正”过来。可以参考Apple的产品开发。事实上，如果Zuckerberg预测正确的话，“元宇宙”最终不是拉远，而是拉近人与人之间的距离。就好像飞机、高铁、互联网促进了全球化的供应链和商业模式，以前互不相通的人现在必须一起做生意、配搭与合作，人与人之间必须建立某种程度的了解、信任和共识。“元宇宙”会加强这种全球链接，同时带动更多的理解和共识。其实没有互联网的发展，现在的LGBTQ运动根本达不到这样的规模。正是个人在网络上获得了分享渠道，通过分享故事、见证、经历激发了社会层面的同理心和共情力，才得到今天各种民间和政策上的支持。你可以想象这些分享再加上一个感同身受的“体验”维度，那人与人之间会产生怎样的互动和共鸣？人与人的悲喜不能相通，那是因为“我”没有渠道进入到“你”的故事中。我觉得，这才是互联网和元宇宙真正的意义所在。如果是这样，那么这个世界的确是向着人类命运共同体的方向发展，整个人类的集体意识也会越来越互通和融合，而阻碍这种融合的某些政体和政策会最终因为不再符合历史的发展而被淘汰。“元宇宙”也许只是一个起点，这些技术促成了人类彼此之间的理解和共情，提高了爱的能力。当人类可以不再借助任何技术而实现心意相通，情感和意识越来越趋近，爱人不再成为苦役，那么人类真正的合一就实现了。}

作者：邢子培来源：首席组织官（ID：COO-STRATEGY）如果提到“关系”，很多人会想到亲密关系、亲子关系等，在工作中直接会被想到的就是人际关系。按照汉语词典的定义：关系是指事物之间相互作用、相互影响的状态，是一种更加宏观和整体性的描述。一般来讲，团队关系是由两方面组成的：一是官方定义的，例如由组织架构和工作流程设计出来的必须要有的联系规则；二是自然形成的，类似于小团体，有共同利益或共同语言的人容易形成这种联系方式。对于任何一支高管团队，当这两种情况叠加时，如果处理不好，团队内就会形成所谓的“复杂关系”，从而对高管团队的整体运作，甚至整个组织造成影响。说是复杂关系，但是表达出来却不是很复杂，甚至通过关系图我们可以非常直观的观察到各种高管团队关系的形态。1一枝独秀型团队关系这种团队关系一般一号位的能力都是很强的，无论新老高管对他都是很服气。一号位就好比一个超级计算机的中央处理器，信息都汇集到他那里，然后他综合分析判断后再给各个终端发出指令。一般这种团队关系下，高管团队成员之间基本都是独立运作、互不干涉的，每个成员都只对自己的那部分工作向一号位负责，彼此之间不会补位，有问题或者机会出现时，都是一号位来back-up。很多一号位会沉迷于这种关系，因为大家都很信服他、需要他、尊敬他，他对于团队和组织的重要性不言而喻。但事实是多个一对一关系并不能形成有效的多对多关系，团队成员之间对话越来越少，也觉得没有必要，私下处理老板没准还有失去控制的担心。有问题直接找老板，甚至没问题也得找老板刷刷存在感。这样的一号位越做越重、越做越累，而高管们收到的也是没有成长的评语。我本来想说这种“伞状”的高管团队关系模式，生意很难做大，但其实也不一定。想到了刚刚读完的《明朝那些事儿》，好像明太祖朱元璋的高管团队就是这种类型。所以说，这种团队关系形态的成功主要取决于一号位的能力水平和辛苦程度，当然是不是可持续还取决于自己的身体状况和后代子孙（接班人）是不是一样有能力和下辛苦。2二人转型团队关系这种关系一般是一号位和另外一个人组成了一个坚不可摧的“二人转”。这种二人转式的信任是超越了工作关系的信任，比如夫妻、兄弟等。当然有时候创始人和联合创始人也可以磨合出这种坚固默契的关系。这种相濡以沫的关系一旦形成，如果管理不好的话，高管团队运作起来就有点复杂了。比如，很多事都需要两位领导同时在的时候才能拍板决定，否则即使跟一号位讨论出了方向，也可能因为另一位关键影响人物的不同意见而推倒重来。还有，一号位之外的这个关键人员所辖的部门，就逐渐成为了“特殊部门”和“特殊人员”。公司里逐渐有了“不可辞退之人”和“不可讨论之事”，久而久之就形成了部门墙。什么是部门墙？无法合作是部门墙，没有原则是更加严重的部门墙。遇到墙怎么办？绕着走。甚至很多高能级人才在加入之初知道有这种关系就望而却步了，毕竟“不撞南墙不回头”已经不太适用于经历过无数政治斗争生存下来的高管们了。3两大门派型团队关系这是另一种非常常见的团队关系，两大门派谈不上势不两立，但基本是各自为政的。常态下可以维持表面的客气和系统的平衡，当权力或者利益不均衡时可能就会出现你来我往、针锋相对。还想不到的话，可以想想明朝的宦官系统和文官集团，都是中国历史上登峰造极的配置。企业中形成两大门派的因素非常多，例如老人派和新人派、土鳖派和海龟派、业务派和职能派，甚至男人派和女生派等等。总之，共同利益或者共同语言相对较多就是一个派别啦。当然，也不排除有一些时候这种左右逢源的设置是一号位故意的，方便相互制衡。毕竟很多革命胜利的因素之一就在于挑起群众斗群众。这么做看起来还不错啊，互相争宠还可以促进进步，有什么风险呢？最大的风险可能就是大事啰嗦、小事叽歪，为了反对而反对，没法在群雄逐鹿时发动进攻，也没法在太平盛世时修炼内功。4孤家寡人型团队关系说实话，这种团队关系形态以我目前的阅历只见过两家。它跟一枝独秀型最大的区别在于一号位的能力，包括业务能力和关系能力。“我不要你觉得，我要我觉得”是孤家寡人型一号位的典型风格。如果说两大门派型有可能造成高管之间为了反对而反对，那么孤家寡人型就是一号位为了反对而反对。为啥反对？为了当皇帝，成为孤家寡人。起初或者新来的高管还尽量的影响一号位，尝试过，伤心过，失望过，随即就各自领命打酱油去了，世界之大，毕竟还是要养家糊口混口饭吃。看不下去也还有点能力的高管早就走了，剩下的也有好处，只要表现得顺从敬仰且公司不倒，基本就可以一直这样混下去。说起来很像三十多年不上朝的万历，到后来下边的人都团结了，还是团结不了他老人家。最终到万历三十五年时，中央六部部长、副部长加起来一共只剩下四个人。以上简单列举了四种高管团队关系的状态。这些还只是众多高管团队关系形态的一小部分。从宏观的角度看，高管团队关系比高管的个人能力还要重要。其重要性主要在于两点：一是影响团队本身和组织的运作效率，这个很好理解；二是影响团队的场域/氛围，而场域/氛围反过来又会影响团队中每个成员的行为和成员之间的关系。“生成性场域”会对团队成员个人和团队关系起到正强化作用，而“限制性场域”会对团队成员个人和关系起到负强化作用。上过几年班、换过几份工作的人应该都有一种直观的感受，有些工作你想到去上班就会很兴奋，所谓的“被梦想叫醒”，而有些工作就是硬着头皮去面对。哪怕是在同一家公司，有时候换一个老板、换一帮同事，工作的劲头也是非常不同的，这其实就是所在团队的场域不同。同样都是一群优秀的人，有些团队的场域就是生成性的，而有些团队的场域却是限制性的。现在如果你有空，可以尝试画一画存在限制性场域的团队关系图，可能都不是一种平等、彼此交互的关系，都是存在层次的，甚至存在缺失的团队关系。那么“生成性场域”所对应的团队关系图是什么样子的呢？应该就是下面这种。5携手前进型团队关系一号位和高管团队成员紧密团结在公司的使命愿景价值观和目标战略之下。一号位把自己作为高管团队的一员，不会不作为，也不会乱作为。所有高管成员之间都有彼此独立又相对紧密的联系，有问题或者突发情况时可以互相补位，抓住机会，事情的推进既靠“人治”更靠“法治”。如何建立或改善这样携手前进的团队关系，进而得到生成性的团队场域呢？这可能又是一篇文章了，简单来说我觉得有三个重点：一是团队的每个成员（不仅是一号位）要不断提升自己与他人建立深度工作关系的能力。二是团队整体建立一套比较合理的机制，包括激励机制、议事机制、决策机制等。第三点是不断塑造团队共同的使命愿景价值观，以使命超越分歧，以愿景化解矛盾，以价值观统一精神。海量资讯、精准解读，尽在新浪财经APPAPP专享直播1/10热门推荐
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　　【太平洋汽车网 评测频道】经营超过半世纪的大众品牌，很喜欢用T开头的英文来命名车系，比例甚至高达1/4以上，其中最著名的莫过于半世纪前红遍美洲的Transporter、数年前红遍中国的一代Tiguan、暖男最爱的Touran，还有T-Cross、T-Roc、Taigun、Teramont的老大哥Touareg（途锐）。　　德累斯顿玻璃工厂终止辉腾的生产之后，大众汽车品牌旗舰的大旗由东边斯诺伐克首都布拉迪斯拉发产的途锐扛起，而今天笔者试驾到的这款途锐，正是第三代途锐家族的新晋车型 —— Touareg eHybrid。忘了说，Touareg之名源自撒哈拉沙漠中战天战地的“图瓦雷克” Tuareg民族，彪悍得不要不要的。今天我们就来看看途锐eHybrid有多悍。　　第一代途锐家族起源于2002年，到2008年初，大众向中国市场引入了一批途锐W12版本，要价“仅仅”134万起步，堪称良心。因为这台车当时在欧洲已经卖到了折合90万人民币起步的地步，重税入华之后才这个价，比本田还早实施“买发动机送车”优惠政策。　　当年5.9秒破百的途锐W12秒天秒地秒空气，然而时代变了，第三代途锐eHybrid插电式混合动力车型用一台四缸机（而且还是普通的高功版）加上一枚驱动电机就跑出了5.7秒的破百成绩，广州陈田科学家们都坐不住了。　　众所周知，Q7与途锐是同源的，也都是布拉迪斯拉发生产的（笔者度蜜月时还专门去朝圣了）。MLB EVO纵置发动机平台下保时捷卡宴、宾利添越、兰博基尼Urus其实都不是布拉迪斯拉发总装的，只有Q7与途锐是，而Q7 e-tron与途锐eHybrid实际上是同一条生产线滚下来的产物，动力系统也基本一致 —— 笔者很严谨地用了“基本一致”，原因是Q7 e-tron的驱动电机调校稍稍少了8PS，0-100km/h加速时间也多了0.2秒。　　那么途锐eHybrid的动力总成呢？如下表：途锐eHybrid动力总成动力最大功率峰值扭矩汽油机185kW（252PS）370N·m驱动电机100kW（136PS）350N·m系统综合270kW（367PS）700N·m　　我们都知道EA888 2.0T机型已经到三代目，之前爱吃机油度日的坏脾气，用全新的两级离心式油气分离器和三件式刮油环给改掉了，但其实除此外还有更多进步，比如双可变气门正时技术（VVT）和可变气门升程技术（AVS）的配合可以在功率提升的前提下获得更高的热效率，缸内直喷技术（TSI）与歧管喷射技术（MPI）的配合可以让燃烧更充分且不怕积碳，又比如缸体之间有了冷却水道，排气歧管与缸盖集成从而缩短热车时间等等。　　这台机子曾经被大众刷到了420PS，也就是江湖传说中的第七代高尔夫终极版 —— Golf R420机舱里面那台，不过最终因为各种原因（不知是排放还是可靠性）给取消了。如今用到途锐eHybrid上面，配合上P2结构的驱动电机组合成PHEV插电式混合动力系统。　　由于途锐eHybrid并未公布动力系统的结构图，因此笔者用Q7 e-tron的PHEV系统透视图来替代一下，下文还会有更详细的讲解。　　因为MQB和MLB平台在设计之初就考虑到了电气化动力系统的兼容性，因此让一台途锐进化成途锐eHybrid是不用改动车架的，一切都在计划之内。　　由于全系标配集成托森式中央差速器的4MOTION恒时四驱系统，因此扭力疯狂的途锐eHybrid在地板油起步阶段是不会打滑的，响胎的声音也不大，唯一大声的可能是你副驾位的女友。　　别使劲豁，很容易变前女友。　　与途锐2.0TSI/途锐3.0TSI不同的是，途锐eHybrid的驱动电机可以在初始转速下就给到350N·m，完全不用等2.0T汽油机提转速和涡轮起压，这种秒达的快感是此前所有途锐都感受不到的。　　不过对于途锐eHybrid而言，换挡拨片真的有点多余，因为我根本想不到一台车将扭矩平原锁定在高高的700N·m，究竟在哪些时刻会遇上扭力不足需要降挡的情况？那只是小排量汽油车才有的历史遗留问题。　　虽然平时也开SUV去买买菜，但我自己并不是SUV爱好者，时不时还在文章或者直播中将SUV翻译成Stupid Useless Vehicles。　　体型臃肿的SUV很难将运动性能提升到轿车水平，但若你驾驶一些豪华品牌中高定位的SUV车型就会发现，对性能的偏执可以被它们保留下来，比如捷豹F-Pace、保时捷Macan Turbo、阿尔法·罗密欧Stelvio和宝马X3 M。　　途锐真能算一个，而Q7不算。　　相比Q7，途锐的底盘调校更加“原始”一些，更硬朗，更清爽，或者说在有些路面上会更颠一些。嗯，这很运动。　　大家有没发现笔者列举的车型都是纵置引擎的？道理其实很简单，纵置引擎的横向宽度窄嘛，可以给前悬腾出更多空间来安装更为复杂的样式。运动真不是口头上说说，最起码你得有前后独立悬挂对吧。　　途锐eHybrid给到我的是一组双A臂前悬，还有非常精彩的四球铰结构。这种由前后两根控制臂单独与上下摆臂转向节相连接的四球铰结构，能让力和力矩更为均匀地分布在叉臂上，更加全面地吸收来自六个方向的强大力矩，带来更稳定的横向支撑能力和更为细腻的操控感受，同时还能增加前轮的转向角度，提供更小的转弯直径。　　后悬毫无疑问是五连杆结构，你也可以理解成双A。途锐eHybrid所配备的前后独立悬架很舍得做轻量化，除了轴承座以及下前控制臂之外的其余杆件均运用铝合金材料锻造而成，可以大幅度降低簧下质量，提升悬架的响应速度。　　在砂石路面上以50km/速度行走，车架的超高抗扭特性得到显现，这也是第三代途锐引以为豪的高比例热成型钢，1400MPa的那种硬核货色。细微弹跳当然比Q7要严重一些，这是前文提到过的定位区别。　　与其他途锐车型一样，途锐eHybrid的转向很“男性化”，回馈有力有质感，路感传递很到位，可能不够讨喜女生，但作为男生可是爱不释手。不过途锐eHybrid并没有配备全轮转向功能，那是途锐3.0TSI 锐智版车型的专利。途锐家族的全轮转向可以让后轮拥有5°最大转向角，低速异向更灵便，高速同向更稳健。　　比发动机更难造的是自动变速箱，比自动变速箱更难造的是操控好的底盘。　　作为中等地狱难度的产业，采埃孚、爱信、加特可、格特拉克等自动变速箱厂子掐住了各大车企的脖子。　　通用想摆脱桎梏，结果现在自己造的变速箱还是传动效率低外加拖挡；奔驰想摆脱桎梏，结果现在自己造的变速箱还是思维慢半拍；大众想摆脱桎梏，结果一顿双离合风波差点让它没喘过气来。　　不过现在是喘过来了。当下大众集团的双离合变速箱是全球最好的，保时捷PDK用得不亦乐乎，手动挡比自动挡慢多了。连新一代宾利欧陆GT和新一代宾利飞驰都用上了双离合，你没听错这真是宾利在用。　　为什么途锐家族从来不碰双离合呢？还是因为“可靠性第一”的车系家族初衷罢了，我们刚刚不是就提到灭天灭地啥啥不怕的“图瓦雷克” Tuareg民族吗？途锐这18年来一会儿环球旅行，一会儿拉747，一会儿登世界最高火山，一会儿魔改跑丝绸之路拉力赛，一会儿重度魔改跑达喀尔（三连冠，走自己的路让别人无路可走），一会儿跑胡焕庸线，我亲历第三代途锐首发仪式见到的那台新车居然是从布拉迪斯拉发工厂滚下来就一路狂奔到北京789参会的……　　大众如此鼓励车主群体各种作，所以还是液力变距式的自动变速箱好使。　　有了靠谱的EA888 2.0T引擎和8速Tiptronic手自一体变速箱（采埃孚出品），就可以在它们中间加一枚P2电机了，如下图。　　这枚P2夹在2.0T输出端和8AT输入端之间，电能来源于车尾厢下方藏着的18千瓦·时的高压电池包。　　P2结构的优势在于整体结构较为简单，与传统变速箱的融合难度较低，可靠性不错，但缺点在于汽油机启动瞬间可能带来比较尴尬的车速波动，而途锐eHybrid并没有完全解决这个问题，笔者发现动力系统在切换纯电模式与混动模式时依然有小小的闯动。是的，我承认比多数P2切模式的动静都要小，但不代表没有。　　笔者找不到途锐eHybrid和Q7 e-tron的电控资料，但电机和电池还是可以聊聊的。　　这套PHEV插混系统并不复杂，下图就是夹在2.0T输出端和8AT输入端之间的P2驱动电机，直径其实挺小的，结构也非常普通（丰田双擎HEV结构那才叫一个复杂），功率比Q7 e-tron要强一些，也正是这多出来的8PS和轻一些的整备质量，途锐eHybrid才“侥幸”成为了家族中最快的一员。　　下图是容量为18千瓦·时的锂离子电池组及其拆解图，没有使用CTP技术，使用了old school一点的“电芯-模组-整包”结构，小小的电池包还安装了整套水冷散热模块，虽然整包能量密度不高（PHEV车型在这方面也不求高），但整体安全性会更好。　　第三代EA888省油得可怕，途锐2.0TSI的工信部油耗也就8L/100km，加入P2电机之后，用NEDC模式测出来2.3L/100km的综合油耗。当然，工信部NEDC模式的油耗也就看个乐（跑完纯电里程再测亏电油耗的bug测法），实际上每一台PHEV车型的油耗都“远高于”标称值。　　好在，小半天跑下来，笔者手上这台途锐eHybrid很争气，跑出的成绩是油耗10.2L/100km，电耗6.5kWh/100km。对于一台“不走寻常路”的试驾车而言（一直在不同路段测试各种功能），对于一台2.3吨的SUV而言，可以说是省到家了。　　按照官方说法，途锐eHybrid可以在纯电状态下行驶58公里，这么说来如果每天通勤距离在20km单程左右，家里或者公司有方便充电的桩，那工作日就只需要用电，周末才用油。嘿嘿嘿，想多了打工人，买得起途锐eHybrid的壕哥怎么可能需要每周打卡上班呢？　　有一个小惊喜是，在纯电模式下，途锐eHybrid的最高车速可以达到140公里/小时。可见这台电机从功率到扭矩都不是菜鸟角色，跟汽油机是平起平坐的，一点都不弱鸡。加上汽油机之后，最高车速更是直指 225公里/小时。　　如果你想把一台PHEV当HEV开，那也是可以的，只要通过中控屏把电池SOC预设值放高就行，汽油机会提高怠速转速（且在高效经济区间）来给电池充电，动能回收则是另一种储能方式。好消息是途锐eHybrid的动能回收根本不拖拽车辆，不会在收油时恶心你一回；坏消息是不能调整动能回收等级。　　如果电用得差不多了，更高效的补能方式肯定是第三种——插电。途锐eHybrid用的是交流电慢充方式，充电口在左侧，带充电状态显示，与Q7 e-tron完全一致。　　使用7.2千瓦充电墙盒快充进行充电时，约2.5小时充满，这种充电盒不算太难装（也就两台空调的功率）。使用家用电源进行充电时，约8小时充满，这意味着家里不用专门装一个充电桩也能正常用车，毕竟我不太相信途锐eHybrid车主像社畜一样没有8小时完整睡眠。　　先上一个Gif图，画了我两个小时，必须趁热上菜。　　以下模式指的是这款PHEV插混系统工作的模式，不是你在车上找到的驾驶模式，这是两回事。　　6种模式，我一个个来解读哈，以下中文命名都是笔者刚编的，此外为了画得简单易懂一些，我把高压电池包放在了P2电机旁边（原结构是在后轴上方）。　　这个模式超级容易理解，就是驱动力全部都从BAT（电池）出来到P2（驱动电机），ICE（汽油机）请假不工作。　　这台采埃孚生产的0D5变速箱本身就有滑行模式，所以在三代途锐和二代Q7上都能见到同样的功能。电气化改造之后，P2电机可以随时正转（驱动）和反转（回收），比燃油结构更灵活。　　“油驱储电”是我刚编的词，意思是驱动力全部来自汽油机，此外汽油机还负责让P2反转给电池充电。　　常规操作不解释。　　能量流向与A纯电模式相反，不解释。　　能玩5.7秒破百的终极模式，汽油机与驱动电机都发力，快狠准。　　总体来说，单一驱动电机的P2结构其实不算很复杂，以上6种模式都是常规操作，不算开脑洞。　　并非如此。之前大众的PHEV和BEV车型都犯了一个错误，就是太工科范了，模式特别复杂，就像德国人把厨房装修得像物理实验室一样…… 如今，你可以在中控屏上看到6种动力模式的能量流走向（不过没有笔者画得那么精准，嘿嘿嘿），但作为尊贵的豪华车用户你大可不必为止操心。　　你只需要选择“E-Mode电动”或者“混动”两种模式（上图左方菜单），当然也可以根据需求用好以下6种通俗的驾驶模式（上图右方菜单）：　　途锐eHybrid会尽可能使用纯电动来行走，当然你也可以在屏幕左方点击E-Mode来强制电池电机进入单独工作状态，但这在电池SOC较低的情况下不奏效。　　在市区多数使用驱动电机，因为驱动电机在低速工况的效率高到不要不要的，随随便便破90%。在高速多数使用汽油机，因为汽油机在稳定的低转速/高车速巡航状态下，省油得不要不要的。　　标准模式是最常用的，因为它能积极调动两种动力的最经济工况区间。　　强制启动汽油机，随时随地准备5.7秒破百，最耗油耗电，最好玩，最吵闹，最早玩厌倦的模式。　　可以调动力系统性能输出、方向盘转向特性、自适应巡航系统激进程度、灯光与空调的模式等等。　　这里必须提一下了。途锐eHybrid是目前途锐家族在售车型当中唯一不标配“主动式四轮空气悬挂系统”的车型，所以它的百公里加速比3.0TSI V6要快，但定位要比V6稍低。　　没了空气悬架之后，鞍座上的空悬旋钮就变成了……一个坑，放一下车钥匙可还行。　　使用越野模式之后，你并没有自动升高的车身，不过你还有大名鼎鼎的4MOTION恒时四驱系统。说起4MOTION，就不得不提托森式差速器。托森式差速器具有坚实耐用和反应迅速两大先天优势，可在各种恶劣外部环境中无障碍工作，成本虽高，却是硬派越野SUV不可或缺的高配置传动机构。与此同时，托森式差速器还拥有更强的耐用性，故障率低，能在各种艰苦路况中长时间运用，既能使命必达，又能全身而退，从不会因为过热失效而造成不必要的越野风险。　　作为参考，途锐eHybrid的最大爬坡能力为31度，最高离地间隙为258毫米，相当于普通轿车离地间隙的两倍，通过性成倍增强。　　常规的“悠着点”模式，四驱系统会变得很谨慎。因为当前只是11月初，丽江还没来得及下雪给我试，所以在此忽略。　　从2018年中，第三代途锐在中国市场上市开始，大众在华首次推出了Innovision Cockpit“大众数字化驾驶舱”，将大多数物理按键进行数字化改造。　　虽然相比某些造车新势力而言有点晚，但大众的数字化进程还是足够稳健的，现在大众集团将各个品牌负责研发智能汽车的部门，全部融入大众Car.Software部门当中，就连研发出全球第一套SAE L3自动驾驶系统（第四奥迪A8L）的奥迪自动驾驶部门都被整合掉了。对自己够狠，果然是一家大企业的必备修养……　　试想着，未来从兰博基尼到奥迪到捷达，都用同一个部门开发出来的同一套系统，只不过功能差距非常大，这也挺酸爽的。这思路很符合大众集团的TSI/TFSI汽油动力序列、TDI柴油动力序列、DSG/PDK双离合变速箱序列之研发逻辑，从西雅特到保时捷都在用。　　说回途锐eHybrid本身。　　15英寸Discover Premium信息娱乐系统（中控屏）、12英寸可自定义式全液晶仪表（仪表盘）、HUD抬头显示，三块屏幕涵盖了之前几乎所有的驾驶舱人机交互，此外多数功能控制都可以在多功能方向盘上执行，多功能按钮是电容式设计的，带触控反馈，细节特到位。除此之外，方向盘本体也带电容式传感器，配合接下来说到的Travel Assist一起使用。　　中控屏的倾向于驾驶者，是大众向来喜欢的方案，分辨率达1,920 x 1,020像素，用了曲面屏，而且不是单独安上去的，与中控台融为一体，美观。中控屏还有一个人性化的功能，当你的手接近屏幕时，屏幕的亮度会自动提高，你手指即将触到的那个按钮会变大，让你更方便地捕捉到目标。当操作完毕之后，过了一段时间，屏幕便会自动变暗，减少对行驶视线的影响。　　大众Discover Premium信息娱乐系统其实与市面上多数车载互联系统都大同小异，这种欧洲直男风格的交互我们还不一定用得惯，不过硬实力还是杠杠的。比如它就装备了3D城市模型地图，看起来更加直观，还能进行OTA在线升级，可以躲避年底赶工修葺的路段。　　大众自家的车联网服务现在改名叫 “众行家”（Volkswagen Car-Net）了，有三类服务，包括呼叫服务类、在线服务类和远程监控类，加起来共计20余项子服务，比如了解实时天气与路况，在线获得救援调度或地图更新，远程查看车辆状态或闪灯鸣笛，抑或是设置地理围栏与超速提醒等等。　　作为一款新能源车，途锐eHybrid还在“众行家”车联网服务中加入了“电能管理”（e-manager）功能，用户可远程设定充电时间、设置停止充电阈值、监控充电进度，也可通过“出发时间”规划功能在出发前设定车内温度。　　至于智能驾驶辅助系统，与途锐家族其他成员保持了一致，这就不多赘述了。要提一提的是， ACC自适应巡航此次经过了升级，将自动跟车速度范围扩展至0-250km/h（某些车型极速没250km/h的，上限即是极速），在中国境内就相当于“全速域”了。　　途锐eHybrid的ACC用着非常顺手，加上车道保持、盲点辅助等功能后的自动辅助驾驶系统集合，大众称之为“Travel Assist全旅程驾驶辅助系统”。Travel Assist对前方障碍物的监测非常精准，即使前面只是一台窄窄的、还没完全进入车道的两轮电动车，系统就会自动控制制动踏板进行及时制动，堵车/等红灯的驻车状态结束后只要轻点油门就能自动恢复到跟车巡航状态。　　这要吐槽一下某些造车新势力，天天吼着做L2做L3做L4，结果基础的L1都做不好，我试过几次开着某造车新势力工业垃圾自动往花坛上面撞，自动往收废品三轮车上面撞。　　纯，还是纯的。　　作为逢人就推荐丰田/大众的“质量型”脑残粉，笔者对做工品质的关注度还是足够的，这也造成了目前很多造车新势力在我眼里其实不是在造车，因为这种工业垃圾级别的硬件品质真的没办法称之为“车”。　　途锐家族的内饰真皮包裹很到位，版型好，针脚整，皮质也细腻。3.0TSI锐尊版用的是Savona皮，其他用的都是Vienna。　　内饰部件装嵌工艺跟奥迪是同级的（奥迪装嵌工艺出了名“整”得不得了），当然也是因为这台车跟Q7都是同一条生产线的同一批批工人操作同一种机械造出来的。作为反面教材，Jeep指南者的内饰间隙可以塞进去同时代的iPhone手机，好消息是iPhone在变薄。另一个反面教材是某些造车新势力，笔者去试驾的时候发现掉了一个内饰零部件但不知道从哪里来、要安装回哪里去……　　外部就看钣金件之间的缝隙是否齐整，漆水是否均匀靓丽，这两点是肯定的。这种看着不起眼的工艺执着（马斯克表示“又不是不能开”），其实起源于大众汽车品牌的一位老功臣 —— 保时捷-皮耶希家族第三代传人中的工程天才费迪南德·皮耶希博士。皮耶希是一个很偏执（且富有）的怪老头，曾经因为对大众汽车产品的钣金件缝隙不满意，放言：如果你们一周之内不解决这个问题，我就解决掉（炒掉）你们。如果下一批员工也解决不了，继续炒掉再招。　　跟那些职业经理人不同，皮耶希一言九鼎，硬生生把这种所谓“德味”给逼了出来。　　途锐eHybrid与途锐汽油版没多大区别，没有什么满身恶趣味的蓝色或者绿色装饰，只有一些特殊的标识：　　1、 格栅处和车尾门处有eHybrid徽章。　　2、 轮毂换成了“Tirano” 19英寸铝合金样式，双十辐式设计，可以降低风阻并减少油耗与电耗。　　3、 中控屏和仪表盘的画面有所不同，eHybrid加入了电动化元素。　　表述完毕。　　刨除途锐家族在海外的柴油版以及此前引入国内后又取消的各种版本，目前大众进口汽车在华的途锐序列有3款动力/4款车：　　A、 途锐2.0TSI锐尚版，62.98万，标配矩阵LED大灯、空悬和托森差速器，性价比最高，对决二线豪华品牌沃尔沃XC90中配版本，XC90打折打骨折，反而途锐价格更坚挺。　　B、 途锐eHybrid，本次上市，家族最快车型，定位低于3.0TSI V6，绿牌车，省钱免牌，官方补贴最高5.5万购置税，有潜质成为最走量的一款。　　C、 途锐3.0TSI锐享版，71. 88万，配V6，中配车型，能跟低配Q7、X5叫板。　　D、 途锐3.0TSI锐尊版，82.18万，曜黑套装上身，带全轮转向和夜视系统，这个价位更多人选BBA。　　途锐家族一直都是低调赚大钱的典型例子。键盘车神嚷嚷着“这价位谁买大众啊”，实际上2019年全年大众进口汽车就卖掉了16541辆第三代途锐，比键盘车神口中的揽胜、揽运要多，比加价神车G级的三倍。　　途锐eHybrid加入家族之后，给热爱新能源车的中国消费者一个新的选择，同时也顺应了国务院办公厅在11月2日正式发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，一箭双雕。　　比W12还快，比2.0T还省，绿牌免摇号，还要啥自行车。（图/文/摄：太平洋汽车网 黄恒乐）}