在EVE新纪元里，本人是A族，目标是海盗，那我还用什么级别的船呢？请给出巡洋舰级别以上的船型和配置。_百度知道
在EVE新纪元里，本人是A族，目标是海盗，那我还用什么级别的船呢？请给出巡洋舰级别以上的船型和配置。
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那个人船只不是很重要，朝圣。）。只要能打劫的 都是海盗船。，关键看配合海盗这个职业没有硬性规定开什么船。如果是毒狼，可以考虑渎圣，巴戈龙（这个比较少见，护卫级别的凝血级也许也能考虑一下。或者混血的阿什姆。如果是群狼，因为战列级别不容易逃走
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出门在外也不愁我想知道船员这个工作怎么样，我没有做过船员。 船员这个行业有没有风险？都说船员比较苦，苦到什么程度_百度知道
我想知道船员这个工作怎么样，我没有做过船员。 船员这个行业有没有风险？都说船员比较苦，苦到什么程度
船员这个行业有没有风险？如果我去做船员还需要考什么证件吗我想知道船员这个工作怎么样？都说船员比较苦，我没有做过船员，苦到什么程度呢
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只有海，看不到女人。几个月在海上漂，看不到陆地，高危行业风险有的，新鲜蔬菜也比较少，你说苦不苦，还都TM是水
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太给力了，你的回答完美地解决了我的问题，非常感谢！
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出门在外也不愁甲乙两人用绳子拉船,甲用1000N的力拉绳子,方向为水平斜向上30度,要使船沿水平方向行驶,乙的拉力至少应多少?方向如何?
问题缺少条件太多1,船的质量（若大质量的船,1000N的拉力是忽略不计的）2,船的吃水量（不知道这个就无法知道水的阻力,如果是放在水里的话）3,船的位置（船是放在陆地上,月球上,或是水里?）出这个题的人也许意图是将船考虑为一个理想状态的点,告诉你1000N,30度的力让你用平行四边形法则分解出一个水平力和一个垂直向上500N的力,然后你以垂直向下500N的力去平衡垂直方向的外力,所以答案是500N
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扫描下载二维码三星 和大宇这船造的虎虎生风。。这么个小国在造船上究竟有多厉害
一个摆地摊，一个开专柜，一个奢侈品定制。中韩日三国造船水平。中国造船比韩国的优势是价格，但能造这种船的船厂报价比韩国不会低多少。能买这种船的船东都不差钱。再等等吧，等韩国船厂没有船期了，就会拿到中国来造了。
中韩船舶产业竞争力对比&br&&br&　　1。产品结构对比&br&&br&　　2010年，造船业无论是以载重吨计，还是以修正吨计，中国三大造船指标均超过韩国，成为世界第一造船大国。但进入2011年后，随着市场需求结构的变化，这种状况又有新变化，在新船订单承接方面表现特别明显。据英国克拉克松公司统计，1~10月，中国累计承接新船订单2516.8万载重吨，以载重吨计占全球市场份额的45.4%，新船订单大部分为散货船订单。韩国在集装箱船、大型海工装备以及液化气船等双高产品的市场领域的垄断地位，是其能再度成为第一接单大国的根本原因。前10个月，韩国承接了8000TEU(国际标准箱单位)以上超大型集装箱船订单78艘，占全球成交总量的73%；承接27艘钻井船，占比75%；承接41艘液化气船，占比85.6%，市场垄断优势地位显著。&br&&br&　　2。技术水平对比&br&&br&　　船舶产业是需要投入巨额资金、技术含量高的产业，技术水平是影响船舶产业国际竞争力的重要因素。设计技术、制造技术和管理技术是体现造船综合技术水平的3个方面。根据2009年初韩国产业经济与贸易协会报告显示，通过对中、日、韩的综合技术水平进行评估比较可以发现，如果以韩国的水平为100，可以测算出中国在设计技术、制造技术和管理技术的分值分别平均为75、75和62.5，与韩国相比仍有较大差距，尤其在管理方面，这也是我国造船总量和经济效益不能同步增长、快速提高的根本原因。&br&&br&　　3。行业生产效率对比&br&&br&　　在生产效率方面，以人均产量分析，韩国船舶行业的人均年产量约为400~500载重吨，而我国的人均年产量为150载重吨，是韩国的1/3；在人均产值方面，韩国船舶行业的人均年产出为200万~400万元，而我国仅为50万~100万元；每修正总吨的工时，韩国为10~15工时，而我国的目标是在2015年达到15个工时。&br&&br&　　4。产业集中度对比&br&&br&　　截至2010年底，我国造船产量突破100万载重吨的企业达到19家，比2009年增加8家。前20家企业造船完工量达4434万载重吨，占全国总量的67.6%；新承接船舶订单4975万载重吨，占全国总量的66.1%，造船行业集中度有所提高。但相比韩国，我国船舶产业集中度过低。在世界排名前10位的造船厂中，韩国企业占7个，从排名第1位到第6位无一例外都是韩国企业。韩国造船业的雄厚实力由此可见一斑。目前，7家大型船企完工量占韩国造船完工总量的87%。如果考虑到SLS造船和大鲜造船，韩国造船产业集中度接近90%。韩国造船业的发展植根于长久以来形成的“产业集群”优势。韩国的造船业基本上集中在釜山、庆尚南道和南海岸一带，是世界上最大的造船地带。在这个区域中集中了所有与造船有关的配套企业和研究机构，形成了巨大的集群配合优势。&br&&br&　　5。船舶配套本土化率对比&br&&br&　　船舶产业被喻为面向海洋的装备业，最能体现一个国家的综合实力，建造一艘大船需要有200多个配套企业的密切合作。船用配套设备制造业是船舶产业的重要组成部分，主要船用设备基本立足国内是降低成本、全面增强竞争实力、确保船舶产业健康、稳定发展的基础。由于配套行业水平低，中国船舶(行情 股吧 买卖点)产业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口大量的配套产品。从而大大压缩了中国船舶产业的利润空间。据统计，韩国的船舶配套设备本土化率为90%以上，而2010年我国三大主流船型的配套本土化率仅为54%，高技术、高附加值船型的本土配套化率还不足30%。由于长期以来科研投入资金严重不足，产品开发和创新能力不断削弱，加上技术改造缓慢，工艺、设备落后，我国船舶配套企业的技术水平和生产条件已难以适应产品发展的要求。这种配套落后于造船的状况，十分不利于国际竞争力的提高。长此以往，将会成为阻碍我国船舶产业发展的重要制约因素。&br&&br&_____________________________________________________________________________&br&造船技术主要差距与应对措施&br&&br&谭朝阳　　&br&中国造船行业虽然在“量”上领先，然如何从“量变”到“质变”，并针对与国外造船技术主要差距采取应对措施，真正从造船大国迈向造船强国很值得研究&br&&br&&p&　　自2010年以来，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量三项指标连续三年位居世界第一。中国造船行业飞速崛起，技术水平有较大提高，但与世界先进造船国相比还存在较大差距。造船是劳动、技术、信息和资本密集型行业，在全球市场一体化的今天，各国造船企业在技术、性能、质量和服务等范围内展开了全方位的角逐。中国造船行业虽然在“量”上领先，然如何从“量变”到“质变”，并针对与国外造船技术主要差距采取应对措施，真正从造船大国迈向造船强国很值得研究。&/p&&p&&strong&　　主要差距&/strong&&/p&&p&&em&　　设计开发能力不足&/em&&/p&&p&　　自改革开放以来，中国先后引进100多项船舶和船用设备设计制造技术，但多数造船企业并未重视对引进技术的消化吸收和自主创新，中国船型设计开发能力仍显不足。&/p&&p&　　设计技术落后。船舶设计软件大多依赖国外引进，造船核心技术的知识产权归属国外造船强国；自主设计船舶往往用钢量偏高，经济指标偏低，生产设计深化程度约为发达国家的50%~60%，设计差错率则远远高于发达国家。在所造船舶中，自主开发产品不多，大多船舶的原始设计来自国外，特别在高新技术船舶方面，仍未摆脱依赖船东或国外设计院所的被动局面。&/p&&p&　　船型开发薄弱。由于核心技术缺乏和对技术创新能力建设的不足，不少造船企业技术力量主要为应付生产任务，处于“先合同后设计，边设计边建造”和“来料加工”的被动局面，极少技术储备和技术开发。已开发的内河标准船型，主要考虑船闸通过率，而对航道水深利用率、码头岸线使用率和船舶载货量考虑较少，船东造船热情不高。&/p&&p&　　自主设计萎缩。能够自主设计和开发建造国际船舶16大类中的6类，有8类能够建造但只能购买设计。一些民营造船企业根本未设设计开发部门，靠拿他人的设计图造船，市场适应力更差。&/p&&p&&em&　　精度控制技术薄弱&/em&&/p&&p&　　目前，日韩造船企业几乎达到分段100%无余量上船台，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率为80%~95%，大合拢间隙基本控制在5±3mm，最大为12mm。中国在精度控制技术方面与先进造船国相比，存在一定差距，部分造船企业分段造船大合拢间隙有时高达20~50mm。专家评价，中国造船企业在精度造船和综合管理水平方面要比日韩造船企业落后10年以上。&/p&&p&　　在造船模式方面，中国造船行业的整体水平大致处于国外上世纪90年代中期水平，由传统的“分段制造”向“分道建造”过渡阶段，而日韩造船企业已经处于壳舾涂一体化的“集成制造”阶段。在钢材利用率方面，日韩等国造船企业对原材料的利用率超过90%，中国为85%~88%。在区域涂装技术方面，中国船舶涂装工时消耗率为0.85h/m2，日本则为0.25h /m2，油漆材料消耗是日本的1.24倍。在区域舾装技术方面，日韩的预舾装率已达95%左右，中国只有70%。&/p&&p&&em&　　造船生产效率低下&/em&&/p&&p&　　中国造船行业生产效率大大低于发达国家。有资料表明，造船行业生产效率约为发达国家的1/7~1/10，若按人均产值或人均产量对比，仅为发达国家的1/20或更低些。有研究资料指出，目前9家大型造船企业的造船水平与国外的差距约为14年。在人均年造船吨位、人均年产值和生产效率3项指标上，造船企业与国外先进造船企业相差5~7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7~1/5。中国在分段建造过程中尚未做到跟踪补涂，分段二次除锈比例达60%~80%，甚至达100%，涂料消耗系数达1.9~2.0。而日韩造船企业普遍采用机械化钢板预处理、分段制造过程中跟踪补涂方式，分段二次除绣面积在20%以下，涂料消耗系数仅为1.2~1.5。中国造船企业的大量浪费、重复施工和返工，使工时浪费达55%，实际工时约为日本造船企业的8~10倍。&/p&&p&&em&　　信息集成技术欠缺&/em&&/p&&p&　　上世纪90年代中期，日本大型造船企业在推进计算机集成制造技术的实体化应用上取得重要进展，节省人工50%，缩短工期20%。韩国造船行业采用TRIBON系统，使设计周期缩短25%，建造周期缩短10%。中国造船行业自上世纪80年代初开始实施CASIS、CADIS、CMI-S的3C工程，为中国造船行业在信息化建设中打下技术和思想基础。但由于条件限制和发展局限性，中国信息集成技术方面存在如下问题。&/p&&p&　　缺乏标准体系。技术、管理和工作标准体系的缺乏，造成各造船企业制定的实用标准有局限性，影响企业信息化的建设发展。&/p&&p&　　设计与生产脱节。设计院所和造船企业的脱节以及传统习惯的影响，造成诸多重复劳动和错误的出现，并行协调（设计院所与造船企业，造船企业内部生产部门之间）不够顺畅，生产效率和产品质量跟不上形势要求。&/p&&p&　　代码和接口标准不统一。代码不统一造成行业内部、企业之间和企业内部在信息化建设中资源共享困难。接口标准不统一使信息数据重复输入，数据错误率上升，降低信息资源的利用率，出现资源浪费和信息“孤岛”。&/p&&p&　　仿真技术研究和应用深度不够。难以将分散在大量设计图上的二维信息汇总成三维图像系统；无法实现利用计算机进行设计信息验证、开发高精密度的产品以及从构件自动展开到用于船体材料切割的参数自动输出等高效流畅的信息一体化；无法满足对船舶结构、管系、舾装、电力布置、虚拟仿真、生产计划、设备采购进行集成和简化的要求。&/p&&p&&em&　　配套设备认知度低&/em&&/p&&p&　　长期以来，中国在船用设备领域研发投入严重不足，船舶配套业总体技术水平严重滞后；船用核心部件大部分需要依赖从国外进口解决；部分产能是授权许可证生产，产量满足不了需求；自行设计制造的部分船用设备产品品牌认知度很低，无法在世界范围内享受维修等配套服务，从而得不到国际船东的认可，只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。据统计，中国造船行业配套设备本土化率平均不到40%，其中，万吨级轮船的柴油机本土化率不到20%；重要电子系统的本土化率不到17%。而日本造船行业配套设备本土化率达98％~100%，韩国超过90％。&/p&&p&　　目前，国际海事新规频繁出台，产品升级换代迫在眉睫，国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化和集成化的船舶及海工配套产品不断出现，更新换代速度明显加快，对船舶配套技术提出了更高要求。中国众多造船企业基本上是“组装厂”，船舶配套业自主研发能力薄弱，船舶关键设备和系统长期依赖引进。日韩和欧盟等加大技术研发力度的同时，加强对中国技术封锁，为占领船舶配套市场采取低价竞争策略，给处于不利地位的中国船舶配套业带来严峻挑战。&/p&&p&&em&　　生产管理方式落后&/em&&/p&&p&　　中国大部分造船企业基本上还是沿用计划经济体制下的传统管理模式，在管理信息化方面没有从管理理念、组织模型和业务流程等根本问题上进行改造，而仅仅是在原有管理方法下采用信息技术手段。先进的造船技术要求船舶的基本设计、船体结构设计、舾装工程设计、全船和区域的综合布置设计，三维立体模型的共用数据库和各车间的生产信息等都实现计算机化，达到制造过程的标准化和模块化，自动化和半自动焊接技术几乎覆盖所有焊接作业。中国造船企业在生产管理、物料需求和供应管理、资源计划和生产成本控制等方面远远落后于现代造船行业的发展要求。&/p&&p&&strong&　　应对措施&/strong&&/p&&p&&em&　　加大设计开发创新&/em&&/p&&p&　　造船企业可以通过投资和并购欧美、日韩大型造船企业和船舶设计院所来迅速掌握海工装备、高技术船舶、配套设备等领域的先进技术。船型开发应服务于船东和造船企业的实际需求，加大对关键共性技术的研发力度。国家有关主管部门应建立设计资质管理机制，对船舶研发机构“扶优汰劣”。造船企业可以建立扶持基金，拓展高端船舶产品的研发空间。&/p&&p&&em&　　建立行业规范标准&/em&&/p&&p&　　2008年国际金融危机爆发以来，中国造船行业遭遇1000多起涉外贸易纠纷，在这些案件的仲裁中，中国造船企业95%败诉。究其原因除了以伦敦作为海外主要仲裁地和缺乏合同意识外，最主要是中国造船行业缺乏规范的行业标准，而日韩造船企业鲜有此类麻烦，其做法值得借鉴。2002年，日本成立旨在提高日本造船行业国际竞争力的智库组织“造船产业竞争战略会议”，旗下拥有日本船舶标准协会、日本造船工业会、日本舶用工业协会和日本舶用机关整备协会等30多家外围团体，负责制订日本造船行业的竞争战略及船舶标准，参与应对及处理WTO、OECD等国际组织中涉及日本及第三国的造船纠纷，研究韩国、中国造船行业发展动态。中国应建立造船行业标准体系，包括技术标准体系、管理标准体系和工作标准体系。应统一代码和接口标准，建立和充实相关数据库，实现造船行业内部、企业之间、企业内部在信息资源共享，信息集成能自动更改设计错误，自动无缝抽取有关信息生成物料清单以供后续工序或管理软件应用。&/p&&p&&em&　　提高制造业水平&/em&&/p&&p&　　从提升造船效益和打造企业核心竞争力出发，中国船舶配套企业需重视造船装备水平的提升，重点依托中国市场需求，推进关键船舶配套设备、海工装备专用系统和设备以及特种材料的制造，提高产业核心竞争力。&/p&&p&　　培育一批具有自主知识产权的船舶配套设备自有品牌，加快发展船舶关键设备和材料的制造水平，提高高端造船装备的攻关技术。鼓励船舶配套企业的兼并重组，改变“多而散、小而弱”的行业格局，提升船舶配套行业整体竞争力。&/p&
中韩船舶产业竞争力对比 1。产品结构对比 2010年，造船业无论是以载重吨计，还是以修正吨计，中国三大造船指标均超过韩国，成为世界第一造船大国。但进入2011年后，随着市场需求结构的变化，这种状况又有新变化，在新船订单承接方面表现特别明显。据英国克…
3E级属于相对新船型，马士基不在中国下单订造也情有可原，毕竟要保证技术和质量的，说白了就是看不上中国的质量，没保证，但随着日后该型船量化后，就会有陆续的订单来中国，在保证技术质量的前提下，谁不愿意省钱呢？&br&&br&接下来这里我想说一下中国相对韩国的优势和劣势都在哪里。&br&&br&&p&&b&首先说一下中国的优势：&/b&&/p&&br&&p&&b&1、劳动力成本低&/b&&/p&&p&造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。造船业需要大量低技术含量的工人，高收入国家的居民不大愿意作造船厂的工人，日本、韩国都出现了造船工人来源不足的问题。中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、韩国等造船业大国。日本、韩国的人均工资成本大约是中国的7-8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于10%，而日本造船企业的该比例约为30%，这削弱了日本造船企业的竞争力。&/p&&br&&p&中国造船业当前拥有的综合劳动成本优势，可保持相当长时间。造船业作为劳动密集型行业，同时考虑人力成本和生产率而计算出的综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。未来5-10年内，中国造船业综合劳动成本仍将远低于韩国企业。&/p&&br&&p&&b&2、产能优势&/b&&/p&&p&中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。与日韩等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易地扩建造船基地。由于本国场地限制，大宇在中国的烟台、三星重工在宁波建设船体分段制造厂。日韩船厂的产能接近饱和，无法顾及常规船的生产，使得很多订单流入中国船厂。&/p&&p&中国造船企业的劳动力优势、产能优势集中体现在散货船、油船、集装箱船常规船舶的建造上，这是中国造船厂的三大主力船型，大部分用于出口，在国际市场上占有较大的市场份额。&/p&&p&中国造船企业通过低价获得了大量散货船等常规船舶的订单。业内人士表示，同样的好望角型散货船，中国和韩国分别是6800万美元、8300万美元。目前，大连船舶重工的手持订单任务已排至2011年，2007年一季度手持订单283.8万修正总吨，再次跻身世界五强。&/p&&br&&p&&strong&那么劣势有哪些呢？&/strong&&/p&&br&&p&&strong&1、配套产业发展滞后&/strong&&/p&&p&但是，长期以来中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套业总体技术水平低。中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备，以及电机、电器等关键部件还大多需要进口。目前，中国国产设备装船率不足40％，远低于日韩的85％以上。进口船用低速机、中速机、船用发电机组占中国市场的比例(按马力计)分别为50%,50%和70%。而中国自行设计制造的部分船用设备产品，主要只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。&/p&&br&&p&&strong&2、建造高端船舶缺乏竞争力&/strong&&/p&&p&
另外，中国造船企业在技术与设计上与日韩企业差距明显。韩国造船业非常注重技术的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上占有很明显的优势。中国最大的造船企业只有大约200名船舶设计人员，而三星重工拥有1500多名设计人员。&/p&&p&
不仅如此，中国造船企业在生产管理和质量控制上与日韩企业仍有较大的差距。中国部分造船厂存在造船周期较长、交船拖期等问题，使中国造船企业信誉度受损。在2000年6月，中机海川国际船舶公司和芜湖造船厂签订建造6艘2.7万吨级散货船，当第4艘船交付时已经拖延近10个月。此外，中国造船企业存在产品质量把关不严的问题，中国某些造船厂建造的船舶中使用了未经船级社检验的部件导致主机出现问题。&/p&&p&
企业信息化水平低也是中国船舶企业与日韩的主要差距之一。机电产品的自动化、智能化、数字化水平短时期内难以达到日韩水平，也无法利用国家电子商务平台，建立完善的配套产品网上采购信息系统和技术服务信息网络。&/p&&p&
目前，在LNG等高附加值船舶市场上，韩国拥有绝对优势，中国还缺乏相应的设计、技术与生产能力。韩造船厂在最近3年里承揽了全球14艘钻探船的全部订单。目前，韩国造船企业的LNG船手持订单占据了全球订单的74%。&/p&&p&
而中国2007年新增订单激增主要是由于日韩重点生产高端船舶，常规船产能暂时饱和。2007年一季度，中国承接新船订单中，散货船、集装箱船、油船占总量比例分别为71%、14%、10%。预计2007年韩国所造散货船在全球所占份额仅为8%,而LNG船却将高达67％。&/p&
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