中国二十年内将成世界造船强国
发表时间： 15:57来源：中国工业报&
　　“当前至未来10~20年，船舶工业将加快由大到强的转变，最终将成为世界最主要的造船强国。”工业和信息化部副部长苏波4月10日在浙江舟山提出这一目标。
　　在中国经济总量雄踞世界第二，造船大国地位进一步巩固的新的历史条件下，如何提升水平、迈向造船强国成为船舶人的“强国梦”。
　　苏波认为，这将是一个以调整转型、全面做强为标志的时代。“在这个时期，我国船舶工业应力争在制造业中率先突破，成为造船强国。”
&大而不强问题不少
　　当日，全国船舶工业结构调整转型升级工作会议在浙江舟山召开。苏波出席会议并做了题为“深化结构调整全面转型升级奋力向世界造船强国目标迈进”的工作报告，浙江省副省长、舟山市委书记孙景淼出席会议并致辞。
　　苏波说，当前，世界范围海洋经济大发展，全球经济结构、造船市场供需结构和竞争格局深刻调整。但我国船舶工业发展中不平衡、不协调、不可持续的问题仍然突出。“船舶工业还是大而不强。”
　　我国船舶工业自主创新能力亟待提升。创新引领和创新驱动明显不足，创新模式仍属追随型。高技术船舶及海工装备占比明显低于韩国，新接订单吨位虽超过韩国，但接单金额仍比韩国低。船舶配套产业亟待升级。韩国、日本船用设备本土化装船率分别高达85%以上和90%以上，我国仍有较大差距，同时，设备的安全环保节能技术与世界先进水平差距明显。
　　优强企业亟待培育壮大。2013年，以完工量计韩国前10家造船企业产业集中度高达99%，日本为75%，我国不到50%；世界造船完工量前10强企业韩国占到6家，我国仅为2家。
　　生产效率亟待提高。目前我国造船效率是韩国的1/3，日本的1/4，随着劳动力成本的不断攀升，效率对保持成本竞争优势的作用将更加突出。
　　产能过剩矛盾亟待化解。国际金融危机以来，我国与其他造船国家出现全球性、周期性产能过剩，但我国造船产能结构性过剩的特点较其他国家更为突出。
　　与此同时，船舶工业自身面临的经济贸易形势和产业竞争环境也出现了新趋势和新特点，产业发展已经进入增速减缓期、结构调整期和优势重构攻坚期三期叠加阶段。
&3.0时代孕育变革
　　苏波认为，当前至未来10~20年，可以称之为以调整转型、全面做强为标志的船舶工业3.0时代。我们已经站在一个新的历史起点上，开始了一个新的历史征程。
　　在此之前，我国船舶工业大体上经历了两大发展阶段：一是1978年到上世纪末，船舶工业实现从国内市场到国际市场的重大战略转型，这一时期可以称之为以扩大开放、走向世界为标志的船舶工业1.0时代；二是上世纪末至新世纪前10年，我国成为世界最主要的造船大国，这一时期又可以称之为以高速发展、规模壮大为标志的船舶工业2.0时代。
　　而船舶工业3.0时代的奋斗目标是建设世界造船强国。苏波强调，衡量造船强国的因素有很多，标志性的因素突出表现为“四个领先”：国际市场份额世界领先；科技创新能力世界领先；质量、品牌、效率世界领先；优强企业实力世界领先。
　　“3.0时代的船舶行业正面临着一场深刻的变革，必须全面推进结构调整和转型升级。”苏波认为，借鉴先进造船国家的发展路径，我国船舶工业3.0时代的战略取向和步骤是，到2020年，建成规模实力雄厚、创新能力强、质量效益好、结构优化的船舶工业体系，力争在制造业中率先突破，成为造船强国。
　　在此基础上，再经过10年的努力，到2030年，成为具有全球引领影响力的造船强国。
& & 全面转型升级
　　船舶工业3.0时代的核心任务是着力促进两个全面转型，推动三大结构升级，不断提高发展质量和效益，持续提升产业核心竞争力。两个全面转型的内涵是产业发展动力的全面转型和产业发展方式的全面转型；三大结构升级就是推动技术结构、产品结构和组织结构三大结构的升级。
　　苏波强调，围绕建设造船强国目标，促进两个全面转型和三大结构升级，下一步要扎实推进以下工作。
　　全面提升质量品牌竞争优势。打造主流产品领跑、高端产品做大、海工产品先进的有层次有特色的产品结构，不断扩大国际市场占有率。
　　培育壮大世界级优强企业。形成大而强、小而精，大中小企业优势突出、特色鲜明，充满活力的企业竞争格局，进入世界造船完工量前10强的造船企业达到5家以上。
　　构建海洋工程装备制造业支柱地位。产学研用协同，专业化国际化发展，提质增量，将海工装备制造业打造成为船舶产业发展的“第二引擎”，进入世界海工装备制造先进国家前列，形成海工、造船“双轮驱动”的格局。
　　全面突破配套产业发展瓶颈。自主研发与系统集成全面突破，产业规模和核心能力同步提升，优势领域实力壮大，薄弱环节显著改善，成为世界最主要的配套设备制造国。
　　多管齐下化解产能过剩矛盾。通过政策引导，市场运作，以优化结构为主线化解产能过剩矛盾，促进产能总量与市场需求、环境资源相协调，产业集中度和产能利用率达到合理水平。
　　进一步提高融合与开放水平。实现与世界先进制造模式变革并行，军民深度融合和两化深度融合；在国际创新平台上谋划发展，全球范围资源配置和价值链整合能力大幅提升，在更高层次上实现更大的发展。
　　加强多层次人才队伍建设。（陈栋栋）
& & 短评：
经略海洋装备当先
　　船舶工业是为水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代综合性和战略性产业，是国家发展高端装备制造业的重要组成部分，是国家实施海洋强国战略的基础和重要支撑。
　　党的十八大明确提出建设海洋强国的战略部署，赋予了船舶工业新的历史使命和要求，为船舶工业发展拓展了新的空间。发展海洋经济、建设海洋强国、保障海洋安全的战略需求，体现了“陆权与海权并重”的战略思想，向大海要资源、要发展空间，是实现中国梦的重要发展方向。
　　从世界范围看，加速发展海洋装备，已经成为发达国家和新兴经济体在新形势下构建国际竞争新优势，掌握发展主动权的重大战略选择。
　　总体而言，海洋经济大发展，全球经济结构、造船市场供需结构和竞争格局深刻调整，这些重大的变革和变化与我国船舶工业结构调整转型升级形成了历史性交汇，这既是挑战，更是难得的历史性机遇。
　　千帆竞渡、时不我待。我们必须乘风破浪、顺势而为，始终面向时代前沿、技术前沿、产业前沿、市场前沿，加快推进结构调整转型升级，努力实现由造船大国向造船强国的转变。
　　经略海洋，装备当先。建设海洋强国，最根本是建设海洋装备强国。不难想见，船舶工业在开发利用海洋资源、保护海洋环境、维护国家海洋权益以及管控海洋等方面必将大有作为。&
（陈栋栋）
看看企业具体怎么干，制造业强国靠企业实干，专家实谈。
江南船舶数字化造船 10～20年时间内赶超日韩
3:16来源：
当前，中国造船企业都在倡导和大力推进“数字化造船”，并旨在突出信息化手段在造船的完整生命周期的各个阶段的重要作用，全方位推进造船的数字化设计、数字化管理和数字化建造。
数字化造船之路
在数字化设计方面，中国造船企业大致走过了两大阶段，20世纪80年代，借助一些国家科研项目的支持，进行船舶设计CAD软件平台的自主开发，在此阶段成功开发了一些局部的功能模块，并培养了一大批船舶设计软件应用、开发的技术人才；到20世纪90年代，我国的主要大型造船企业引进了国外先进的造船三维CAD软件，经过十几年时间对先进三维设计CAD软件平台的实施、开发、创新等工作，我国造船企业在船舶的三维虚拟电子化设计上取得了巨大的成功，基本上同世界先进造船企业处于同一水平。
江南船舶是全国企业500强之一，改革开放以来，先后为美、加、德、意等十多个国家和香港等地区建造了各类高科技出口船数百万吨，出口创汇成绩斐然。江南船舶长兴建造基地是中国船舶集团公司建设成为世界一流跨国造船集团，实现“五三一”目标的战略性造船基地之一。江南造船对TRIBON成功应用实现数字化设计的案例起到了重要的引导和示范效果。
1995年江南船舶引进了第一批基于UNIX平台的TRIBON软件之后，组织了强大的设计、生产及科研力量对TRIBON软件进行了消化、吸收及二次开发，“十五”期间，江南船舶CAD建设、应用及开发的主要三维软件平台为TRIBON软件系统，在船舶设计上获得了全面、成功的应用，目前江南配置的三维CAD软件具备设计能力约为每年2.5条新船的设计能力。
在引进系统之初，江南船舶就把信息化建设目标确定在“数字化造船”的主题上，突出信息化建设服务造船的完整生命周期，全方位推进造船的数字化设计、数字化管理和数字化建造。
数字化造船的体系结构就是在完备、先进的计算机网络平台之上，建立一个成熟、开放、标准的服务导向型的结构体系，支持各种数据交换、支持垂直应用组件，贯穿完整的造船流程，以企业门户服务于内部和外部的业务协作，完成数字化设计、数字化管理和数字化建造的有机集成。
“十五”期间，在国防科工委及中船集团公司的大力支持下，江南重点加强了三维设计软件能力的建设，其中新添置了大量的TRIBON软件的许可证，较少数量套数的PTC
CADDS5；同时在二维设计软件新添及更新了若干套AUTOCAD软件。
经过近十年的应用和推广，江南TRIBON软件系统应用、二次开发已经达到了预期的能力建设、开发研究、推广应用的目标：
在开发设计方面，彻底实现了船舶设计从二维绘图模式到“三维船舶设计”模式质的飞跃；实现了民用船舶全过程开发、设计（前期开发、初步设计、详细设计及生产设计）在TRIBON系统上集成、并行、协同进行。江南船舶的TRIBON系统的全过程应用为实现壳、舾、涂一体化及精度造船提供技术保障，大大提高了设计和制造的效率、质量，缩短了设计周期，产生了较大的经济效益，成为江南参与市场竞争不可缺少的重要技术手段。
最为难能可贵的是，江南船舶利用TRIBON软件实现了设计系统同生产管理系统及生产流水线的部分集成。例如通过开发研究，把TRIBON涂装面积功能模块同江南船舶的”船厂涂装管理集成系统”进行了全面集成，实现了江南涂装设计、生产、管理的一体化。
三维设计独占先机
在利用TRIBON软件进行船舶三维设计的实施过程中，江南取得了大量的创新二次开发及应用成果，使江南的船舶设计、建造水平上了一个新台阶。例如全面深化应用TRIBON软件系统的BD（Basic
Design）将三维设计范围向前推进到基本设计阶段，并直接从电子模型出送审图和结构背景，并将初步设计、详细设计和生产设计通过三维电子模型无缝衔接起来，大大提前了机电生产设计的起始点。
目前江南通过利用三维建模系统，实现了民船的三维结构送审设计工作，并利用总段模型拆分转换成生产设计模型，完成结构设计的整个设计阶段的工作并突破了以下二项关键核心技术：
总段建模技术。利用TRIBON BASIC
DESIGN模块进行结构的三维总段建模，在相同或相似的边界关系条件下，可以进行板架的多重拷贝和快速建模，生成船体结构模型，提高设计技术手段，且作为结构送审的模型基础，以及生产设计的原始模型基础。
总段拆分程序。通过深入研究，江南开发成功了总段拆分程序，通过此程序可以实现从初步总段设计到分段生产设计模型快速转换过程，避免了两次设计的重复工作和误差矛盾的产生，保证了前后设计的一致性、连贯性。
以三维模型为基础，改变了传统的设计模式，提高了结构出图质量，提升了建模系统应用的深度和广度，减少了在初步设计和生产设计过程中不必要的重复劳动，缩短设计周期，提高工作效率和质量，使得江南船舶在三维建模软件使用上独占先机，在结构设计中既有先进的设计手段作保证，又有前期的设计工作要为后续生产阶段服务的思想理念，结构满足规范规则要求同时考虑细节合理性进行最经济优化，达到省工、省时、省料。
“十一五”再攀新高峰
“十一五”期间，江南船舶的CAD/CAM系统的建设原则将继续完善“为船舶建造而设计”的协作理念，加强数字化设计作为信息源头的驱动作用。
要加强“数字化设计”过程中可以产生对“数字化管理”和“数字化建造”有直接影响的软件工具的投资和使用力度，充分利用设计工具自身提供的功能，加大二次开发力度，完成自动、完整提供数控指令、工艺指导、物料清单、设备需求等关键建造和管理信息的手段，实现高效率造船。
在船舶产品主要图形设计平台的选择及建设上，将采用覆盖报价/合同设计、基本设计、详细设计、生产设计等全过程的三维软件TRIBON
MX软件，局部辅助以CADDS5、NAPA（船体性能计算）、AutoCAD（二维图形设计）方式，将TRIBON
MX软件的应用向深度和广度扩展与延伸。三维电子模型的建模将提前到基本设计阶段，三维电子模型将作为基本设计出图的核心，采用基本设计阶段所建的三维电子模型将直接作为机电生产设计的结构背景，可大大提前机电生产设计。
加强三维电子模型的应用。三维电子模型已经成为现代船舶设计的一条新主线正在逐步打破传统的设计理念和设计阶段分工，同时由于在送审前就已经开始建模将使以往经常成为瓶颈的生产设计/机电综合放样的作业开始比以往大大提前，从而大幅度缩短了整个设计周期和生产准备周期。
江南在前几年的船舶三维虚拟电子化设计上取得了巨大的成功，使江南的整体船舶设计的质量、精度、效率都获得了较大的提高，缩小了同世界先进造船企业的差距，我国造船业制定了在未来的10～20年时间内赶超日、韩成为世界造船第一大国、强国的宏伟目标，因此当前我们必须在“数字化设计”方面进一步加大投入，能够推出一大批自主创新的应用及开发成果，使造船的最核心部分——“数字化设计”尽快达到世界最先进造船企业的水平，从而为实现世界造船第一大国、强国打好坚实的技术基础。
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。中国的造船行业到底有多强大? 看了这些就明白了中国的造船行业到底有多强大? 看了这些就明白了欲善坊百家号除了此前曝光英国花1.14亿购买中国的龙门吊用于组装“女王”号航母舰岛的组装工作外，中国造船厂又击败韩国造船企业拿到十亿美元的大单引起了一片热议。其实这已经是近期第二个令人震撼的消息了，在之前几个月日本的三井公司就向上海沪东造船厂订购了总价值52亿人民币的四艘液化天然气运输船。这四艘船对中国大型船舶建造来说意义可谓非常的重大，现在的中国早已成为了世界上的造船大国，无论是在造船的总吨位上还是大型船只的数量上都是位列世界第一。要知道在造船行业建造液化天然气船比散货船更具挑战性，这种船在国际上也称为LNG运输船，同时也被称为世界造船行业皇冠上的明珠，是世界普遍公认的最难制造的一种大型特殊船舶。那么液化天然气这样的特殊船舶到底难在哪里呢？因为液化天然气要在超低温这样的条件下才能够保存，因此首先就得保证液化天然气能够严格控制在零下163度的环境下。并且整个船舱需要采用6.055万个半米厚的隔热箱作为内层，每个隔热箱都是用高档的进口木材加工而成。而内胆全部是由一种特殊的不膨胀耐低温的材料组成，这种材料就叫殷瓦岗，它的厚度只有0.7个毫米，全部采用的焊接技术进行拼接。整条船的焊缝长度高达140公里，并且在技术上要求相当的高，必须做到单舱单层用氦气做检测。近年来中国在大型液化天然气运输船建造领域取得了巨大的突破，击败韩国和日本的公司拿到这么大的订单说明我国在这一领域制造的水平和能力得到了世界的普遍认可。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。欲善坊百家号最近更新：简介:积极
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视频介绍：
早在2010年，中国造船业就一度超过韩国。你追我赶，几经较量，韩国终于再次败下阵来。不是韩国变弱了，而是中国变强了。提起中国造船业，总有人认为是低端货。对不起，那是老黄历了！中国造船业进入世界前三行列 出口一百多个国家
来源：中国新闻网
　　中新社苏州七月十二日电
(记者韩胜宝)中国有三家企业进入世界造船企业前十强，有十五家企业进入前五十强。中国已经同韩国、日本同处世界造船第一方阵，成为世界造船大国。　　中国造船工程学会理事长黄平涛在此间举办的“二00八郑和与航海国际论坛”上说，中国改革开放三十年，中国造船规模和产量迅速扩大，进入世界造船第一方阵。
船舶产量增长了五十五倍多，出口船舶占总产量近八成，出口金额突破一百二十二亿多美元，出口国家超过一百个。中国造船能力比改革开放初期增长了数十倍。　　截止到二00七年的统计，中国船舶产量占世界份额达到百分之二十三，居世界第三；新接订单九千八百多万吨，居世界第一位，手持订单一万五千八百多万吨，居世界第二位。　　学者认为，郑和下西洋时期，中国的造船业无与伦比。郑和宝船比哥伦布旗舰大一百倍，是航空母舰与小帆船之比。令人遗憾的是，在以后的六百年中国的造船业渐渐失去了辉煌。新中国成立以后，特别是改革开放三十年来，历史上曾经既灿烂又坎坷的中国航海事业又取得了举世瞩目的业绩。　　中国造船业专家透露，目前中国正在研究开发四十至五十万吨级矿砂船。大型油船推出了三十万吨级超大型油船，集装箱船已经完成了三型万箱级集装箱船的方案设计，具备进入市场的条件。这些船型总体达到国际同期同类船舶的先进水平，创出中国品牌，成为最具竞争力的产品之一。
(责任编辑：高瑞)
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