高速公路建设融资模式初探

近年来，我国高速公路建设迅猛发展，到2006年底，我国高速公路通车里程已达到4.54

万公路。根据交通部最新公布的《国家高速公路网规划》，从2005年起到2030年，国家将斥资2万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国高速公路里程达到8.5万公里。未来高速公路建设存在着很大的资金缺口，如果单靠国家投资发展高速公路是不现实的，也是不可行的。

一、目前我国高速公路融资存在的问题

从已建成的高速公路看，资金来源主要是银行贷款、中央财政资金、地方财政资金，外资比重与社会资金比重较小。这种体系存在一定的问题。

1.地方财政资金包括地方财政专项资金和地方政府自筹资金两部分，目前这部分资金额度较多，占投融资总额的29%，但随着“费改税”改革的具体实施，养路费、公路车购费留成、公路客货附加费以及公路其他规费等费项将取消，地方财政资金对高速公路的投入就会大大减少。

2.中央政府对高速公路的投资主要来源是中央政府拨款、征收车辆购置附加费和发行国债，无论从资金规模上看还是从资金使用效率上看都存在一定的问题。车辆购置附加费比较稳定，但随着高速公路建设速度的不断加快与经济的飞速发展，其在总投资中的比例呈下降趋势。国债专项资金的注入，对加快以国道主干线为主的高速公路建设起到了积极作用。同时我们也应看到，一旦国内外环境发生变化，这种资金的供给必然受到影响，而且多年中央财政赤字的出现，意味着在近期内要增加中央财政对高速公路建设的投入并不现实。

3.虽然国家的存贷款利率不断上调，但是使用外资的资金成本仍高于使用国内资金的成本，所以国内银行资金日益受到青睐，国内银行贷款在高速公路建设资金中占比较大的比例，这样既加剧了项目的债务负担又使国外资金没有得到很好的利用。

高速公路投资不仅仅是形成高速公路固定资产的过程，而且形成了一种生产要素，它和其他投资一样，同样是资本与资源的形成，能够带来社会效益与经济效益。认识到这一点，将有利于高速公路融资体制的建立。

随着经济的发展，国有大型企业和民营企业的投资实力和投资欲望逐渐增强，相对境外投资者，他们具有一定优势：一是他们对国情熟悉，与政府的联系密切，对政府的决策信任；二是国内资金不存在汇率风险，资金成本比境外低。而且对于投资于高速公路项目的企业，政府可以采取税收优惠、土地使用权优惠、贴息、担保等鼓励性政策措施，使公司化运作的项目公司确实得到经济利益，使其投资保值并增值，做到长远投资的良性循环。

2.非银行金融机构资金

ABS的目的在于通过其特有的信用增级的方式,使得原有的信用等级较低的项目照样可以进入高档证券市场,并利用该市场信用等级高,资金流动量大,融资成本低等特点,大大降低发行债券和筹集资本的成本。所以,ABS资产证券化是国际资本市场上流行的一种项目融资方式,已在许多国家的大型项目中采用。以下项目即为我国大陆第一条成功引进外资修建的高速公路。