最近，物流战场火药味十足。

先是京东封杀申通快递：

7月底，在京东商家论坛上，京东发了一个公告，大意是由于京东开放平台与申通快递、如风达、全峰快递、佳吉快运、国通快递、卡行天下等合同陆续到期，2020年8月31日之后，上述物流服务承运商将无法在系统发货列表上被商家勾选，建议商家及时切换快递供应商，以免影响正常发货。

随后，面对申通“京东搞霸权文化”的指责，京东向媒体回应：2019年6月，申通与京东开放平台的合同到期之后，双方就续约问题也在不断沟通。

然而同一时期，阿里巴巴集团通过战略投资成为了申通的实际大股东，因此，京东物流也对等提出了入驻阿里旗下电商平台的合作需求，但至今也没有得到响应。本着公平、对等、共赢的合作原则，京东与申通无法就续约问题达成一致，只能暂停合作。

可以看到，申通被封杀的背后，是京东阿里等巨头在物流领域的博弈。事实上，阿里拒绝京东物流入驻由来已久，而京东也早就逐步剥离“非我族类”的快递公司：

2017年8月，京东曾陆续停止与天天快递、百世快递等快递公司的合作，并关闭这些快递的服务接口。

京东表示，因为这些物流“综合服务质量较差，违反平台规则”，所以停用。而当时的天天快递则像现在的申通一样愤怒，认为对于京东给出的荒谬理由，深表遗憾。

有分析认为，京东当时封杀天天，是为了狙击苏宁，防止其物流版图过大：2016年12月30日，苏宁以现金出资29.75亿元收购天天快递70%股份；剩余的30%的股份作价12.75亿元，将在交割完成后12个月内完成。

如今，京东割舍申通，意味着巨头之间的战事进一步升级。

就在几天前，前线又传出阿里将增持圆通的消息：据传闻，阿里巴巴正与圆通快递创始人就增持圆通快递的股份进行谈判。

虽然8月27日，阿里巴巴的一名代表否认了该公司计划成为圆通大股东并收购高达30%股份的消息，但传言并非空穴来风：

近几年，阿里一直在加码物流，构建自己的“阿里系”物流版图，狙击京东、苏宁等物流。去年双十一的前几天，阿里通过增资以及购买老股的方式，投入233亿人民币，对菜鸟完成了新一轮的投资，并从51%的持股占比增加到约63%。

事实上，从2017年，阿里投资菜鸟53亿元开始，马云就多次表示，要在未来5年继续投入1000亿元，夯实物流基础设施，加快建设全球领先的物流网络，实现全国24小时、全球72小时达的愿望。

归根结底，对于电商平台来说，电商与物流好比鸟的双翼，离开一只翅膀，另一只翅膀也飞不起来。而卧榻之侧，岂容他人酣睡：在电商帝国的部属中，物流具有排他性。

如今，巨头之间的物流战事已经再升级：一方面，巨头纷纷扬长补短，在智能仓储、干线运力、增加持股等诸多方面加码物流，扩张自己的版图。另一方面，巨头们纷纷涌向了一个新的风口：下沉市场的物流布局。

同时，不仅巨头在攻城略地，新秀也不断入局：

拼多多持续加码物流，疑似“拼多多系物流”的极兔快递高调入局，试图从中分一杯羹。

而对于在大战中很容易变成牺牲品快递公司而言，除了选择一边站队外，也不甘心一直做工具人和傀儡，向电商等上游领域渗透，或立足物流，发力衍生业务：以顺丰为例，曾在电商、便利店等领域发力，近期又上线了“丰食”小程序，有布局外卖的苗头。

毫无疑问，物流战争已经进入白热化阶段。

电商巨头混战：补足短板，加速下沉

事实上，一直以来在物流的布局上，巨头们的打法都各不相同。

如今，一方面，巨头们纷纷加码物流建设，扬长补短，另一方面，开始加速布局下沉，在下沉市场攻城略地。

拿京东来说，打法一直是以自建物流为主，以加盟快递为辅。根据京东财报，截至2020年6月30日，京东物流运营超过750个仓库，包含京东物流管理的云仓面积在内，仓储总面积约1800万平方米。

如今，对于自建物流，京东继续加码数字化建设，打造智能物流：

第二季度，京东物流位于廊坊经开区的“亚洲一号”智能物流中心正式启用，目前，28座“亚洲一号”以及超过70座不同层级的无人仓，形成了目前亚洲规模最大的智能仓群。

拿亚洲一号来说，该仓库配备亚洲电商行业首个大件物品自动化存储和拣选仓储系统，大大提高了空调、冰箱及家具等物品的处理效率。

得益于这一技术，京东物流能够在订单量增至新高的618全球年中购物节期间，在全国范围内确保京东自营平台91%的包裹实现当日达或次日达。

与此同时，京东也不断扩张物流版图，补足短板。

8月14日，京东表示，于2020年8月已订立最终协议，其旗下子公司京东物流将收购于中国专门从事限时速运服务的现代化综合速运企业跨越速运之控股权益，该交易将于2020年第三季度完成。

为什么要收购跨越速运？

答案很简单：补足干线运力。

京东物流的长处是落地配，短板是干线运力发展不足。而跨越速运在干线网络深耕已久：跨越速运以航空货运业务为主，为直营式经营模式。据官方数据，其有全货运包机13架，货运汽车1.7万辆。

收购跨越速运，意味着京东在物流方面的全面加码。

与此同时，面对下沉市场这一增长点， 京东打出了众邮快递这张牌。

众邮快递是京东物流旗下加盟制快递品牌，于今年3月正式启动，主攻下沉市场，运输3kg小件和电商包裹。

如今，众邮快递已建立并拥有分拨中心180余个，干线1500余条，车辆4700余辆，三方协作网点10000家，实现全国99%的四级地址覆盖，并与京东物流已经实现系统对接，面单互相识别。

可以说，京东在下沉市场的劲头十足。

而阿里一直以来，都是以“大哥”姿态，不断招安物流小弟，形成阿里系物流矩阵。近年来，“阿里系”物流阵容不可小觑：申通、百世、圆通、中通等都有阿里的持股。

在持续加强对四通一达快递公司控制的同时，阿里也不断地对自己的小弟们进行整合，加强向心力：

去年，菜鸟推出丹鸟物流，整合了东骏物流、万象物流、芝麻开门、晟邦物流等多家区域性落地配公司，定位于面向生活商超的B2C仓配业务。

而今年8月5日，丹鸟物流的微信公众号已经正式更名为“菜鸟直送”，由菜鸟整合旗下丹鸟物流、点我达以及蓝豚运力的新物流品牌。

据悉，菜鸟直送定位于构建立体化同城配送网络，服务产品包括O2O同城配、B2C仓配、B2C家装、B2B城配、B2B干线，服务能力覆盖超过350个城市，全国有3000个站点，配送员运力池达到400万以上。

而对于下沉市场，阿里主要打出了溪鸟这张牌，对狙京东的众邮。

溪鸟物流一直被称为“菜鸟乡村”，是阿里布局下沉物流的排头兵，侧重建设农村智慧物流，打造“统一分拨处理、统一运输配送、统一末端站点、统一服务标准、统一信息系统”的共配模式。

今年4月22日，中通和韵达入股杭州溪鸟物流科技有限公司，意味着菜鸟在下沉市场的进一步加码。

而苏宁方面的动作也不小：

7月27日，苏宁物流宣布“百川2025”升级计划：未来5年，全国核心经济带的仓储基础设施布局将扩增到2000万平方，并升级智慧物流系统，以物流“新基建”推进区域产业协同和深度合作。

同时，可以看见苏宁在下沉市场的野心：如今，凭借覆盖全国98.8%地区的乡镇网络，苏宁物流建设了1500家苏宁帮客县镇服务中心，能将24小时送装服务覆盖30000多个乡镇；

社区下沉方面，苏宁物流依托苏宁小店、家乐福，提供即时配和社区生活服务，“1小时服务圈”覆盖全国15万社区，“6小时城市圈”当日达、次日达覆盖90%以上的城市。

为什么都在加码下沉？可以说，在接下来的下沉市场战争中，电商巨头们曾打得火热的价格战，现如今已经缺乏想象力：在下一轮战事中，得物流者得天下。

新秀崛起：“拼多多”疑似携带极兔入局

不止是京东阿里等巨头在物流战场混战：与此同时，以拼多多为代表的物流新势力已凶猛入局。

事实上，提到下沉市场，就离不开下沉市场之王，拼多多。

早在2018年，黄峥曾表示拼多多不会做物流，“我们不会做采销，也不碰物流和配送。阿里已经做得很好了，你干嘛要做？很多公司什么都做是因为它不相信别人。”

然而，拼多多也逃不开王境泽定律：19年开始，拼多多也加入了物流混战。但不同于京东、苏宁，拼多多走的，更像是阿里的老路。

2019年2月，拼多多上线了自有的电子面单系统；3月，拼多多接入了7家快递公司：中通、申通、圆通、韵达、百世、邮政、天天。

不止如此，黄峥表示，拼多多致力于打造“新物流”技术平台，也就是通过包括AI路线规划、物联网设备、自动化仓储风险管控、实时定位等技术，进一步优化物流行业整体效率。“新物流”平台将会解决现有包括分散、低效的农产品运输等物流与供应链挑战。

为什么拼多多不自建物流？

显而易见，自建物流这种重资产模式不适合拼多多：自建物流如京东物流，最大优势是时效性强，但对于拼多多目标用户来说，身处下沉市场，对时效性没有那么敏感。

同时，拼多多的一大王牌就是农产品上行：去年一年，拼多多平台农产品及农副产品订单总额达1364亿元。而农产品往往从产地直接发到用户手里，对仓储的要求没那么高。

所以，拼多多的打法更贴近阿里，而非自建物流的京东。可以看见，拼多多不断招兵买马，从无到有，建立自己的物流帝国：

今年4月19日，拼多多宣布入股国美，国美旗下安迅物流将接入拼多多平台，为平台商家在大件物流、仓配一体化、安装交付等环节提供定向服务。

而更引起物流界震动的，还是今年三月高调杀入物流战场，被称为“拼多多系物流”的极兔快递。

极兔速递是何方神圣？据公开资料，J&TExpress2015年8月成立于印尼，在两年内做到印尼快递行业单量全国第一、全东南亚市场第二。覆盖东南亚七国超过5.5亿人口，每月的收派包裹数量达5500万。

2020年3月，J&TExpress中国子公司公众号发布《致J&T极兔中国代理的一封信》，杀入中国市场，并取中文名为“极兔速递”。如今，极兔来势汹汹，已完成了全国省市的100%覆盖，日单量已经达到700万单。

那么，极兔和拼多多有什么关系？

这离不开极兔创始人李杰与黄峥之间的关系：

李杰曾是OPPO印尼创始人。1998年，李杰加入了江苏安徽步步高公司，任AV 事业部总经理；2013年，李杰带着OPPO打入印尼市场。两年后，凭借OPPO在印尼全线开花的销售网和关系网，李杰转换赛道，成立了J&T Express快递公司。

而黄峥和OPPO的关系捆绑至深：OPPO幕后大BOSS段永平，当年带着黄峥参加巴菲特的饭局，后又投资拼多多。

也因此，极兔从打入中国开始，就被外界看作“OPPO”牵头的拼多多系快递。

不止如此，据物流界资深人士李君声称，极兔初期融资了2000万美元，拼多多参与了部分投资。

虽然极兔和拼多多并未承认二者的关系，极兔内部人士也表态：“不论是作为商家还是消费者，只要想寄东西都可以，我们不会挑客户。”然而，这也反应了物流战场的两大趋势：

一方面，物流行业并未饱和，广阔天地，大有作为，新秀将持续入局；另一方面，对于拼多多这种大体量电商来说，扩张自己的物流版图、对狙阿里、京东系是大势所趋，没有极兔，也会有其他拼多多系物流。

物流公司：不甘沦为工具人

那么，在电商巨攻城略地的“权利游戏”中，物流公司就真的甘心充当工具人和“小弟”吗？

答案是否定的。事实上，物流公司也有自己的野心，不甘心只做巨头的棋子，而是从物流出发，打造一个自己的生态链。

拿顺丰来说，“不止做快递”的野心一直很明显：进军无人货架、生鲜、智能物流、便利店......早在12年，顺丰推出了线上平台顺丰优选，试图做电商，14年，顺丰上线了实体便利店“嘿客”。

而后嘿客与顺丰线上电商平台顺丰优选合并，部分嘿客更名顺丰家，完成“顺丰优选+顺丰家+顺丰快递+便民服务”的全渠道O2O社区布局；虽然部分成果并不理想，但一直以来，顺丰都没有放弃尝试其他业务。

正如王卫多次向员工表示：“靠出卖劳动力搬货，不是顺丰的最终宿命”。

今年3月，顺丰同城上线了“丰食”小程序，提供外卖下单及堂食点餐服务，包括德克士、必胜客、吉野家、和府捞面等52家餐饮品牌已入驻。

顺丰同城在官微中介绍：为了解决企业员工的用餐需求，推进餐饮商家的线上业务，顺丰同城一站联合腾讯企业微信、微信支付、款易、餐道、顺丰同城急送共同推出了丰食。

虽然顺丰方面负责人向媒体表示，“丰食”属于内部孵化的团餐平台，建立的初衷在于解决公司内部员工的用餐需求，但该负责人也提到：等内部企业餐的解决方案足够成熟之后，未来顺丰应该会探讨能否对外开放，做一些增值服务。

与此同时，据天眼查，今年4月，顺丰控股全资持股公司深圳顺丰泰森控股(集团)申请了多个与“丰食”相关的商标，包括“顺丰同城丰食”“丰食团餐”等。

不止是顺丰热衷于破圈，申通、圆通也曾多次试图涉足其他领域。

早在16年4月，申通就成立了四川聚乡味电子商务股份有限公司，欲借助申通的物流和网点布局，打造“产、供、销、运”一体的电商平台。

相关负责人表示，“这是一个致力于为中小型原生态特产企业提供O2O销售平台，推动地方农副产品进城，让具有浓郁地方特色的产品走向全国甚至全球销售。”据悉，该电商平台名为“巨贤百味”，在当时已与四川7家农副产品生产基地达成合作。

2016年5月7日，申通首家巨贤百味便利店在四川成都开业，销售的全部农特产品均由四川申通各地网点推荐，通过申通的寄递网络运输、铺货。

而2017年，圆通开设妈妈驿站，将快递的寄递与便利店服务结合，提供生鲜、日用品售卖以及洗衣等各种零售服务，并承接“最后一公里”配送。

百世快递也曾布局电商平台，上线过为小微实体店服务的B2B进货平台“百世店+”。

为什么快递执着于向其他领域，尤其是电商渗透？

正如申通董事长陈贤红所说：快递企业转型发展已迫在眉睫。

最近10年的互联网产业让一大批电商企业蓬勃发展，成就了阿里、京东等亿万级的企业，而快递企业仅仅是参与者，是帮别人完成互联网神话的做嫁衣者。

在激烈的行业竞争中，快递企业运营成本越来越高，利润越来越薄，没有充分利用和发挥自身的物流和网点覆盖优势——“这正是申通快递转型进军电商领域的一大原因。”

所以，看起来，物流战场上是阿里京东等既有巨头和拼多多等新秀“权力的游戏”：攻城略地，通过建立自己的物流体系，不断把更多物流公司作为小弟，纳入自己的版图。但实际上，表面明朗的战局暗流涌动：没有物流公司愿意做傀儡。

事实上，战局早已是三国杀的局势：电商巨头在互相厮杀的同时，随时得提防下游的物流“策反”，向自己的电商领域渗透。

可以看到，这场三国杀中，每一方都暗藏机锋，虎视眈眈。

被逼上赌场的贝壳，能否借IPO金蝉脱壳

十亿赌约的第七年：小米放下步枪，明珠放下面子

滴滴“高度警戒”，地图业务的中场战事

■本报记者 卢晓 北京报道

自建物流曾让京东（JD）一度被烧钱太多、包袱过重的质疑包围。而在投入10年后，这个曾经的“包袱”踏上了自己的变现路程。

11月23日，京东集团除了推出“京东物流”的全新品牌标识外，还正式宣布京东物流将以品牌化运营的方式全面对社会开放。

在京东物流开放的背后，纯靠自营物流体系已经难以支撑京东的万亿营收目标。但面对菜鸟和四通一达阵营的“独大”，以及苏宁、国美、日日顺等传统大家电物流网络的多年布局，京东物流面临的竞争格局也格外激烈。

物流开放计划中，京东的中小件、大件和生鲜冷链这三张物流网首先对外开放。

京东集团高级副总裁、京东商城运营体系负责人王振辉对《华夏时报》记者表示，利用这三张网络，用户能够获得物流配送、仓储服务以及数据分析和支持等服务。

但值得注意的是，京东物流的开放不仅于此。王振辉还对《华夏时报》记者表示，京东物流开放的不仅是物流能力，还包括运营能力，售后能力，客服中心、金融供应链等全链条的开放。

此外，京东物流对外开放也会同第三方进行合作。

王振辉对《华夏时报》记者说：“整个物流行业非常大，从业人员比较多，作为京东不可能都自己做，我们更希望大家一起来做。”

据《华夏时报》记者了解，主营众包物流的新达达就是京东物流的合作伙伴之一。今年4月，“京东到家”与“达达”合并。京东集团持股47.4%，但不再并入京东财报。今年10月，沃尔玛还投资了新达达5000万美元。

京东物流此前已经在开放上有所试水。王振辉对《华夏时报》记者表示，以往更多是在业务上进行开拓和尝试，以后会把它作为一个战略方向发展，在内部关注的力度也都是不一样的。但他同时称，“无论是拆分还是独立，京东物流没有相应的计划。”

自建物流曾让京东备受争议。

京东集团董事长刘强东在2014年7月的一个演讲中也曾表示，自从他2007年年底决定自建物流后，市场有各种各样的质疑。“有的人说很好，这是我们的核心竞争力，有的说这是胡来，最愚蠢的决定，终有一天会把企业拖垮。”

引起争议的最核心的问题是，自建物流非常烧钱，而且不知道要烧到什么时候。

因为投资物流，京东变得越来越重。刘强东曾表示，现在投资最多就是买土地建自己的库房，租不到这么大的物流中心必须自建，一年可能上百亿。他同时还表示，如果把仓储和客服算上去，京东70%来自于物流员工，快递占了50%。

而王振辉还对《华夏时报》记者表示，明后年，京东陆续还有几十万平米的自建物流仓库、物流设施会投入到自营的业务中去。

在物流上大举烧钱的同时，京东集团的财报此前也一直处于亏损之中。

京东集团三季报显示，在Non-GAAP统计下，京东集团的净利润约为2.7亿元，同比增长超过10倍。但在GAAP统计下，京东集团当期的净亏损超过8亿元人民币。

但今年11月，刘强东对外表示京东电商早已赚钱，只是前几年只有投入没有任何收益。“我们亏了一些钱，但是我们建立了覆盖全国的物流体系，建立了金融公司，还正在设立保险公司。”

中国物流学会特约研究员杨达卿对《华夏时报》记者表示，如果按照万亿京东的目标（即年净收入过万亿），纯粹靠自营物流体系支撑万亿收入背后的庞大销售物流，京东将面临巨大物流投资压力。

此外，他还认为京东物流寄生在京东商城下，注定难以长大。而落地配+仓储资源的短物流链也不适应电商服务进入供应链竞争的新形势。

但王振辉也对《华夏时报》记者表示，京东物流对商家的业务虽然收费，但一直是补贴状态。他强调，京东物流目前正是投入期阶段，时间可能会非常长，他们不会在单点业务上挣钱。

如同电商格局已经形成了阿里苏宁与京腾沃对峙的格局一样，在物流领域，京东物流也面临着菜鸟统协的四通一达等诸多快递企业的强大竞争。

今年5月，菜鸟网络投资总经理段浩曾在某智慧物流论坛上介绍称，目前菜鸟的电子面单占到所有电商物流包裹的70%。此外，苏宁、国美、日日顺等企业的大件物流网络也在线下布局多年。

杨达卿也对《华夏时报》记者分析称：“在整个电商物流竞争格局上，京东物流和菜鸟网络还是不对等的两个量级，而且随着菜鸟联盟先发优势，已经团结了包括通达系、邮政、顺丰等中国快递市场80%以上的力量，而且数据大管道逐步形成。”

他同时对《华夏时报》记者表示，京东物流更多是短链物流，更多服务同城物流和城际物流，跟苏宁物流、国美安迅、海尔日日顺拥有干线运输等综合物流企业不同，属于不完全竞争。

但京东物流与第三方快递的合作，也让外界看到了行业洗牌的可能。

京东集团副总裁、京东商城物流规划发展部负责人傅兵对《华夏时报》记者表示，京东物流同第三方快递是合作关系，而且要“提供相应的管理手段”。

奥维研究院院长张彦斌对《华夏时报》记者表示，通过并购等一些手段，京东物流既增加体系的完善，又可以节约社会成本，可能会造成物流行业的洗牌。但他也对记者表示，京东物流目前有没有能力做到让各大品牌都参与进来，这个还要探讨。

而杨达卿则认为，从这次京东物流品牌独立的标签“基础设施”可见，京东物流在借鉴菜鸟网络的平台模式。这种模式以整个资源为主，势必会拉拢中小快递，但未必收购吞并。

“平台模式目的是驾驭资源，不是全部占有资源。但京东不像菜鸟搭建网上基础设施，还直接做附加值高的物流和供应链服务，这不同于菜鸟模式，它参与对生态圈内的直接竞争。”他说。