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中国地方铁路运营统计规则

1990年6月1日，铁道部

第1条 为了有效地科学地组织我国地方铁路的运营统计工作，保障统计资料的准确性、及时性，发挥统计在运营管理中服务和监督的作用，根据《中华人民共和国统计法》及其《实施细则》等有关统计法律法规，结合地方铁路实际情况，参考国家铁路有关统计规则，特制定本规则。
第2条 本规则适用于所有正式运输营业的地方铁路及其企业单位的统计工作。
各单位领导要教育检查统计人员和有关职工严格执行本规则。
第3条 本规则有关运营的统计项目和指标，均采用18点结算制，即昨日18点零1分起至本18点止，为统计报告一日。
旬、月、季、年的报告期，由报告期前一日的18点零1分起，至报告期最末一日的18点止。
第4条 各级统计人员必须如实提供统计资料，切实保证各种统计报表及时上报，统计数字真实准确，同一切违反统计法规的行为作斗争。
第5条 各种统计报表填制完毕，经审核无误并由统计负责人或单位领导审查签字或盖章后上报。
上报省地方铁路局（以下简称省局）的月（季、年）报，应附主要指标（客、货运量、机货车良好率、机车燃料消耗、安全、利润等）完成好坏原因的简要分析。
第6条 为满足当地党政领导的需要，各种统计报表在上报省局的同时，应抄报当地主管部门或统计局一份。
第7条 报表报送期限，按表所标期限上报，报表未标明期限者，按制表机关规定期限上报。

第8条 旅客统计范围是指在铁路处（局、以下均简称处）各站和乘降所购买客票乘车的旅客及乘降所（点）上车在车内购买客票的旅客。
客运量反映着人民生活和文化交流对铁路运输的需要，它是编制旅客列车运行图、配备客运服务人员和设备的依据，也是考核车站、铁路处完成客运任务的一项重要指标。

客运量系指一定时期（如月、季、年，以下略）铁路处或某一线路所属各站（含乘降所）发送旅客人数。其计算单位：人。
各站按发售客票数统计旅客人数时，对于往返客票按两人统计，购买月票时按往返各25人统计，团体乘车使用代用票时，按团体人数统计。
按货运办理的人货混杂运输的民工和军运，不计算旅客人数。
旅客周转量，为旅客人数与运送距离（即发到站间的营业里程）的乘积。其计算单位：人公里。
由于发送旅客人数不包含运送距离，故以旅客人数与旅客运送距离的乘积――旅客周转量这一指标，来全面反映运送旅客的工作量。
旅客周转量＝Σ〔旅客人数×运送距离（公里）〕

旅客周转量是铁路工作中重要指标之一。它不仅全面反映旅客的运输量，而且也是计算分析客运收入，旅客平均行程、运输成本和劳动生产率的依据。
第11条 货物统计范围是指在铁路处各站办理托运手续、使用运用车（含本处自有车、国家铁路过轨车、企业自备车和租用车）运送的一切货物。
货运量，乃指各站（含途中装车）所承运（指已装车并填制货票）的一切货物发送吨数。
与国家铁路轨距相同，接运国家铁路交来重车所装的货物（直通运输时交接完毕，换票运输时重新制票完毕）亦按发送吨数统计。
发送货物吨数（即重量）应以货票记载的货物实际重量（包括货物包装重量）按以下规定统计：
一、货票有铁路确定的货物实际重量（以下简称实重）时，按铁路确定的实重统计；
二、货票无铁路确定的实重时，按托运人确定的实重统计；
三、活动物、需要浇水运输的鲜活植物等不易确定实重的货物，按计费重量统计；
四、军运整车货物如无实重时，则按货车标记载重统计；
五、零担货物和行李、包裹的重量，原则上应按日汇总统计加入发送货物吨数内。
货运量是反映铁路运输为国民经济服务和各地区物资交流情况，考核铁路完成国家货物运输计划的重要指标。是编制货运计划、货物列车运行图、配备货运人员的依据。
第13条 货物运输品类
货物运输品类是研究货物运量构成和计算运价的依据。根据货票记载的货物名称，按下列规定分类：
一、煤炭――原煤、原煤加工品、焦炭。
二、石油――原油、原油加工品（如汽油、柴油、煤油、润滑油等等）。
三、金属矿石――黑色（铁、锰等）及有色（铜、锌、锡等）金属矿石（或矿粉）。
四、钢铁――生铁、钢材（管、板、线、型钢等）、钢锭、钢轨、铁合金、铁铸管、废钢铁。
五、矿物性建筑材料――砖、瓦、沙、石、土、石灰、矿渣、水泥制品。
七、木材――原木、锯材。
八、非金属矿石――金属矿石以外的各种矿石，如石灰石、石英石、滑石、重晶石、石棉、石墨、菱苦土等。
九、化肥及农药――化学肥料（各种氮肥、磷肥、钾肥、混合复合肥料），农药（各种杀虫、杀菌剂、除草、杀鼠剂、植物生长调节剂）。
十、盐――各种原盐及加工后的精盐。
十一、日用工业品――食用工业品（食用植物油、糖、烟、酒、茶、罐头、糕点等），纺织品及其制品，毛皮、皮革及其缝制品，陶瓷、玻璃制品，日用的金属、木制、电气制品等等。
十二、粮食――稻谷、小麦、大豆、杂粮、薯类及其加工品（去壳或磨成粉的）。
十三、其它――不属于上述（1）――（12）类的货物，零担货物、行李、包裹及品名为代号的军运物资。
货物周转量是货物发送吨数与各该货物发到站间营业里程的乘积。以吨公里表示。其计算公式：
货物周转量＝∑〔货物发送吨数×发到站营业
＝∑〔各品类货物发送吨数×各品
类货物发到站营业里程〕

发到站间的里程为货票记载的里程，途中装卸货物的里程，为货运规则规定的前后方营业站里程。
与国家铁路轨距相同接运或移交的货物，不论直通或换票，发到站里程仅计算地铁区段的里程。
由于货运量只反映所运货物的数量（吨数）而没有包括运输距离的因素，所以制定能够反映运量与运距两个因素全面的指标――货物周转量。
货物周转量是地方铁路运输最重要的指标之一，它是计算运输收入，货物平均运程、运输成本和劳动生产率的重要依据。在一定条件下，货物周转量大小直接影响着运输成本和劳动生产率的高低。
第三节 客货运输综合指标
换算周转量是以吨公里表示铁路总运输量的指标，通常指某铁路处（局）报告期所完成的全部货物周转量和旅客周转量的总和。
换算周转量＝货物周转量＋旅客周转量
＝货物吨公里＋旅客人公里

地方铁路运输有货运和客运两个方面，反映其运输量也有货物周转量和旅客周转量两个指标。为了表明其全部运输任务及其完成情况，同时也为了便于计算运输成本和劳动生产率，需要有一个表示铁路总运输量的指标，这就是换算周转量。
换算周转量是计算综合运输成本和劳动生产率的依据，是考核地方铁路运输总量的重要指标。
货物运输密度和旅客运输密度是表示在一定期间内，某一条线路、铁路处及全省地铁平均每公里营业线路所通过的货物运输量和旅客运输量，它反映铁路营业线路利用程度，是编制列车运行图及新建铁路和旧线改造的依据。
平均货物运输密度＝－－－－－－－－－－
平均旅客运输密度＝－－－－－－－－－－
列车正点率就是按照运行图或规定正点发或到的列车列数占发或到列车总列数的百分比。
由于列车种类分旅客列车、货物列车、客货混合列车、路用列车、军用列车等等。为便于考核分析，须将各种列车分别始发或到达进行统计。现仅考核各处旅客和混合列车始发与到达正点率。
旅客（混合）列车 始发正点列数
始发正点率（％）＝－－－－－－－－×100％
旅客（混合）列车 到达正点列数
到达正点率（％）＝－－－－－－－－×100％
列车到发时刻按下列统计：
一、列车出发，以列车机车向前进方向起动，列车在站界内不再停车为准。与国家铁路客车时刻衔接地铁开行的客车，因国家铁路客车晚点，在30分钟以内，可视为正点。
二、列车到达，以列车进入车站，停于指定到达线警冲标内方的时分为准。

第三章 机车运用和检修统计
第18条 机车分类及含义
机车是铁路运输的动力。按隶属关系，技术状态和运用方式不同，分为配属机车、非配属机车，良好机车、非良好机车，运用机车、非运用机车等等。
一、配属机车（即支配机车）乃指上级拨配保管、使用和自购的全部机车。它包括列入本单位固定资产的良好机车（运行机车、非运行机车）和非良好机车。
租用的机车不是配属机车，但属支配机车。配属工务部门为线桥检修服务的内燃轨道车不按机车统计。
二、良好机车是技术状态良好随时能够运用的机车。有些机车尽管技术状态尚好，但使用到期须停驶入厂检修，按时停驶后即为不良机车。
良好机车（台日）＝配属机车（台日）－不良机车（台日）
三、不良机车是指机车技术状态不良或在临时修理排障，或在进行定期检修的机车。由于待修或在修（包括待进厂段及修竣后待取时间）时间不能运用，故按不良机车统计。
四、运行机车（亦称运用机车）是指担当客运、货运、路用、专用调车的机车。它包括租用机车，但不包括出租、封存、备用、正在和等待检修的机车以及待报废的机车。
第19条 机车运用指标及计算方法
一、机车走行公里，是指机车运行的公里数。
按照机车担当作业的性质及工作种别分类：
（一）本务机车走行公里――牵引列车的本务机车走行公里。
（二）沿线走行公里――本务、单机、重联和补机走行公里之和。
（三）辅助走行公里――单机、重联、补机和各种换算走行公里之和。
（四）换算走行公里――按机车小时换算的走行公里。
调车（不分专用调车机车或本务机车调车）工作每小时：
注：有火停留不换算走行公里。
（五）总走行公里――为沿线走行公里及换算走行公里之和。
二、机车日行程（亦称机车日车公里）――为平均每台运行机车一昼夜内走行的公里。
机车日行程＝－－－－－－－
三、总重吨公里――机车牵引列车完成的工作量（含单机牵引车辆完成的工作量）。
计算方法是机车牵引总重乘实际走行公里。即：
（一）总重吨公里＝载重吨公里＋车辆自重吨公里
其中：载重吨公里即机车牵引的客（注）、货、行包重量（吨）乘走行公里的积。
车辆自重公里即机车牵引的车辆自重（吨）乘走行公里的积。
注：客车按标记载重计算载重吨数。
（二）总重吨公里＝货物周转量＋货车自重吨公里＋客车载重吨公里
四、机车日产量――为平均每台机车在一昼夜内完成（生产）的工作量（总重吨公里）。
机车日产量＝－－－－－－－
机车日产量是反映机车生产效率和运用水平的指标。由于机车日行程不足以全面反映机车运用水平（因为日行程中含有单机走行、换算走行和牵引不足定额〔欠轴〕的走行）而机车日产量则把机车周转的快慢、牵引力利用程度的高低两个因素同时表现在总重吨公里上，所以它是反映机车运用效率综合性指标。
五、技术速度――为本务机车在区间平均每小时走行的公里。
技术速度＝－－－－－－－－－－

纯运转时间，是指本务机车在区间内实际走行时间的总和，其中包括机车的运缓、退行。
五、机车车辆发生故障以及信号机外停车等，机车牵引列车占用区间的全部时间（但不包括机车在区间内进行装卸作业的时间或站停、及在站作业时间）。
六、旅行速度――为本务机车在区段内平均每小时走行的公里。
旅行速度＝－－－－－－－－－

旅行时间是指本务机车自始发站出发时起到终到站到达时止的全部时间。也就是机车在区段内的纯运转时间与机车在区段内各中间站停留及作业时间的总和。即：
旅行时间＝纯运转时间＋中间站停留及作业时间
七、机车平均全周转时间――为机车每周转一次平均消耗的时间。包括：纯运转、中间站停留、本段和折返段停留、本段和折返段所在站停留时间六部分。
回段机车为上次入段时起至本次入段时止，循环运转机车和实行轮乘制的机车为上次乘务员到达换班站时起至本次乘务员到达换班站止；在站换班机车为接班时起到交班时止。
机车平均全周转时间＝－－－－－－－－－－

机车周转次数是计算机车平均全周转时间的必要资料。目前有些地方铁路没有客运专用机车，旅客列车也以客货混合开行，机车周转次数：回段机车每出或入段一次0．5次；循环运转机车经过乘务员换班站每到达或出发各算0．5次。
机车全周转时间当前虽未考核，但各处应自行统计考核，以便凭此确定需要机车台数
运行机车 待发列 机车平均全周转时间
（ ＝ ×－－－－－－－－－）。
需要台数 数对数 24
第二节 机车燃料、油脂消耗
第20条 机车燃料消耗量
一、本务、重联、补机工作的机车按每千总重吨公里计算。
二、单机按每走行百公里计算；单机牵引车辆时，可另加吨公里消耗量。
三、调车机车（含列车调车）按调车小时计算。
四、蒸汽机车有火停留按小时计算。
五、蒸汽机车点火用煤依照查定的标准按次计算。
运用机车燃料消耗总量――为报告期机车用于运输生产所消耗的燃料总数量。它是牵引列车、单机走行、调车消耗的燃料，蒸汽机车包括有火停留、点火用煤等燃料消耗的总和。
第21条 机车燃料消耗指标
各处应按照上条机车运用状态不同的消耗，查定定额分别统计和考核。目前仅考核机车综合燃料消耗量：
一、蒸汽机车综合耗煤量指运行机车在生产（牵引列车）和为生产服务（如调车等等）中，每完成一个千总重吨公里平均消耗换算煤的实际数量（计算单位：公斤）。
蒸汽机车每千 际消耗总量（公斤）
总重吨公里换 ＝－－－－－－－－－
算煤综合消耗量 总重吨公里（千）

换算煤消耗量，为实际消耗的天然煤，按规定的卡当量（标准煤每公斤发热量7000卡）换算后的用煤量。
天然煤因煤种、煤质或发热量不同，使单位消耗量难以比较和考核，换算煤采用统一的卡当量，消除了单位消耗不可比的因素。
二、内燃机车综合燃料油消耗量，是指内燃机车在运行状态中（指牵引机车、单机和调车作业等），平均每千总重吨公里燃料油的消耗量。（计算单位：公斤）
内燃机车每千 燃料油实际消耗量（公斤）
总重吨公里燃 ＝－－－－－－－－－－－－
料油综合消耗量 总重吨公里（千）
第22条 机车润滑油脂消耗指标
机车在运行时，除消耗一定数量的燃料外，还要消耗一定数量的润滑油脂（以下简称油脂），油脂消耗的多少和机车走行公里有着直接的因果关系，也就是说，机车走行公里愈多，油脂消耗愈多，反之，则愈少。
机车油脂消耗标准以机车走行公里（以百为单位）所消耗的油脂（公斤）表示。
每百机车公 际消耗量（公斤）
里油脂实 ＝－－－－－－－－－
际消耗量 机车总走行公里（百）

各单位应按机车的机型（如上游、前进、解放、28吨蒸汽机车、不同马力的内燃机车等等）和油指种类（如轴油、汽缸油、压缩机油、软干油等等）分别制定定额并统计考核。
第三节 机车检修和机车良好率
第23条 机车检修统计是机车统计的一个组成部分。为了反映和考核机车检修的数量和时间，对机车的厂修（大修）、架修、洗修，应分别建立严格的统计制度。确保检修数量及检修时间真实正确。
检修时间按不同的修程及下列规定，统计起止时间和全部时间：
一、大、架、洗修时间――自上次修程运用时间到期停止运用时起，至本次修竣经验收确认合格交付运用时止的全部时间为该次修理的时间。
由于地铁多数单位不具有定期检修设备，委托国家铁路进行机车大、架、洗修，由停止运用起，等待挂运时间、运行时间、进入承修厂段前或入承修厂段后等待修理时间，以及修竣验收托运运回时间，均应计入修理占用全部时间之内。
自行架修或洗修的蒸汽机车，修竣后不立即投入运用，为节省一次点火用煤，修竣终止时间可以算到本单位修理厂段按修程范围检修完毕验收员认为除点火试车外已经合格时止。该车运用时，自点火时起，至试车验收鉴定完全合格（含返修时间）交付运用时止的时间，与第一次中止时间不跨季（年）时应计入原修理时间之中，逾时统计在终了时间的当月（季）临修时间中。
二、临修时间――指机车在整备或运用中发生故障需要修理，自发现故障时起，至实际修理完了恢复运用时止的全部时间。其中包括在运用中发生故障需要返段排障的运行或等待时间。
为了反映和观察机车质量或技术状态，设立了机车良好率这一指标，它是技术状态良好的机车台日占配属（支配）机车台日的百分比。
机车良好率（％）＝－－－－－－－－×100％
良好机车台日＝配属机车总台日－不良机车台
不良机车台日＝机车大、架、洗修台日＋临修台
日＋呆滞或待修停驶不良台日
由于良好机车台日＋不良机车台日＝配属机车
所以机车良好率（％）＝1－机车不良好率（％）
因此机车不良率（％）＝1－机车良好率（％）
＝－－－－－－－×100％

机车不良率在国家铁路又称机车检修率。我们规定与国家铁路不同的是，地铁不良机车不只是指正在检修和临修的机车，也包括因资金或运量关系呆滞、停驶长期待修的不良机车。尽管这种情况是不应允许的，但又是客观存在的。

第四章 货车运用及检修统计
第一节 货车运用的主要规定
第25条 货车分类及含义
货车按车种分有棚车、敞车、平车、罐车、其它等等。按隶属关系、技术状态和运用的不同，又分为自有货车（亦配属货车），国家铁路运用车进入的货车、租用货车、外企业自备车，良好的货车、不良好的货车（检修车及停驶待修车），运用车（含国铁驶入的货车）、非运用车。运用车又分重车和空车等等。
一、自有货车，指上级拨配和本单位自购的货车。它包括列入本单位固定资产的良好货车（运用、非运用车）和不良好货车。
二、国家铁路运用车进入地铁的货车，不论空车重车，由于自接入至交出按车小时支付货车使用费，故在线占用时间（车小时）除以24（小时）作为运用车数进行统计。

三、租用货车乃指定期租用的货车在地铁装运货物参加运用的货车而言。
四、良好货车和不良货车的含义应参照本规则第18条良好机车、不良机车的规定办理。
五、运用车系指参加运用的所有货车而言。它是运用的自有货车、租用货车、国家铁路货车驶入的空、重货车的总和。窄轨铁路可以用货车总数扣减非运用车来计算。
六、非运用车是指不参加运输营业的下列货车：
（二）封存的货车（必须是良好车）；
（三）正在检修或停驶等待检修的货车；
（五）路用车等（如工务段运料车、生活用罐车、或生产用其它货车）。
第26条 重车和空车的确定
运用车分为重车和空车：
（一）实际装有货物并具有货票的货车（包括已计算装车的游车及零担车）；
（二）卸车作业未完的货车；
（三）倒装作业未卸完的货车；
（四）利用“特价证明书”免费回送货主装载整车货物装备物品和加固材料或回送国家铁路篷布的货车。
（一）实际空闲的货车；
（二）装车作业未完的货车；
（三）倒装作业未装完的货车；
第27条 装卸车数统计
凡地铁管内营业线上的车站承运并填制货票以运用车运送货物的装车，均统计为装车数。
1、由车站承运货物的装车；
2、相同轨距接入国家铁路过轨到达地铁区段卸车的重车（不包括到达分界站地铁不收运费只收取送车费的卸车）；
3、口岸站接运水陆联运的货物及不同轨距国家铁路在换装站（线）卸下的货物，由地铁接续运输货物的装车；
5、按80％核收运费货主自备车的装车和核收运费路料的装车；
6、填制货票免费整车回送货主的货车用具（装备物品）和加固材料的装车。
1、按照列车编组计划或调度命令指定挂运的沿途零担车在始发站的装车（不论重车、空车）；
2、整装零担车在始发站的装车。
凡填制货票以运用车运送到达地铁管内营业线车站的卸车，均统计为卸车数。
1、到达本站货物的卸车；
2、相同轨距接入国家铁路过轨的重车在地铁区段卸车（不包括在分界站地铁不收运费只收取送车费的卸车），以及在地铁区段装车向国铁交出的重车；
3、水陆联运货物及不同轨距换装的货物，由地铁运到口岸站或换装站（线）的卸车；
4、填制货票到达的游车；
5、按80％核收运费货主自备车的卸车和核收运费路料的卸车；
6、填制货票免费整车回送货主的货车用具（装备物品）和加固材料的卸车。
1、按照列车编组计划或调度命令指定挂运的沿途零担车在终到站的卸车（不论重空车）；
2、整装零担车在终到站的卸车。
第28条 装卸作业完了时刻的确定
一、在站线（货物线）上或按规定以地铁机车取送在专用线内的装车，以装车作业完了填妥货票（整装零担车为填制“货车装载清单”）的时刻为准；
卸车以卸车作业完了的时刻为准。
二、在区间正线进行货物装载作业的货车，由办理货运手续站统计装卸车数和货物作业停留时间，其装卸作业完了时间分别按下列确定：
（一）货车由本站调入（或随列车进入）区间装卸，装卸作业完了返回本站时刻为装卸作业完了时刻。
（二）货车由本站或邻站调入（或随列车进入）区间装卸，装卸作业完了挂往到邻站时刻，为装卸作业完了时刻。
三、按规定以企业机车取送在企业专用线内的装车，以装车作业完了将货车送到双方规定的交接地点，交接完了并填妥货票时刻为准。
――卸车以卸车作业完了送到交接地点，交接完了时刻为准。
――双重作业（卸空又装车）车以装车作业完了送到交接地点填妥货票，作为装卸车完了时刻。
四、在新线、国家铁路与地方铁路分界站接入不进行倒装原车过轨的重车视为装车，以交接完了并填妥货票（直通运输一票到底不另填货票为接收货票）为装车作业完了时刻，相反方向向新线、国家铁路与地方铁路分界站交出原车过轨的重车视为卸车，以交出完了作为卸车作业完了时刻。
五、在水陆联运口岸站、不同轨距换装站换装的货车，装车以装车作业完了填妥货票时刻为准；卸车以卸车作业完了时刻为准。
六、沿途零担车在始发站或终到站不进入装卸线作业时（进入装卸线时按本条一办理），装车以列车发出时刻为准，卸车以列车到达时刻为准。
第29条 货车停留时间的计算
凡计算在车站出入的运用车，均应统计停留时间。即货车由到达或加入时起，至发出或剔出时止的全部停留时间（不包括其中转入非运用的停留时间）。
货车停留时间按作业性质，分为货物作业停留时间和中转停留时间：
一、货物作业停留时间：为运用车在站线（含区间以下同）及专用线（含地铁的厂、段管线下同）内进行装卸、倒装所停留的时间。
货物作业停留时间作业过程：
（一）入线前停留时间：由货车到达时至送到装卸地点时止，以及双重作业货车由卸车完了时起至送到另一装车地点时止的时间。
（二）站线作业停留时间：由货车送到装卸地点时起至装卸作业完了时止。
（三）专用线作业停留时间：由货车送到装卸地点时起至装卸作业完了止。如规定以企业自备机车取送车辆时，为双方将货车送到规定地点的时分。
（四）出线后停留时间：由货车装卸作业完了时起，至发出时止。
二、中转停留时间：为货车在车站进行解体、改编及其他中转作业（包括变更到站、装载整理、专为加冰及回送货车洗刷、以及轨距相同国地铁交接站的交接线至地铁接轨站间货车取送交接的时间）所停留的时间。
第二节 货车运用的主要指标
第30条 货车运用指标是反映货车运用质量，考核货车运用计划和分析货车运用效率的指标。目前考核货车运用的指标很少，各单位应根据加强管理的需要，建立相应的指标。
第31条 货车周转时间
货车周转时间是指运用货车由第一次装车完了时起至再次装车完了时止（平均每周转一次）所消耗的时间（天数）。
货车周转的快慢（亦货车周转时间的长短）受货车编解、取送、装卸、运行等许多因素的影响，而这些因素又直接间接地标志着铁路运输各部门工作的效率和质量，因此它是反映铁路运输组织优劣综合性指标。
用装车数除运用车数求得。
货车周转时间（天）＝－－－－
货车周转时间由旅行时间、货物作业停留时间、
中转停留时间三部分组成。其计算公式：
＝－－（旅行时间＋在技术站中转停留
时间＋在发到站装卸作业停留时间）
为了简便起见，我们目前采用车辆相关法计算货车周转时间。该方法的弊端是不易分析影响货车周转时间快慢的具体环节，望各处（局）按照时间相关法的要求，建立内部登记、统计和考核制度。
第32条 货车平均静载重
货车平均静载重是指平均每辆货车在装车完了时所装载货物的实际重量（吨数）。它是分析在静止状态下货车载重力利用程度的指标。不同轨距应分别计算和考核。
货车平均静 装载吨数（货物发送吨数）
＝－－－－－－－－－－－－

合理的调配车辆，不断的改进装载方法，则可以提高货车的静载重。
空车走行率就是空车走行公里对重车走行公里之比。由其反映和考核无偿消耗走行公里与有偿消耗走行公里的比例。
空车走行率（％）＝－－－－－×100％

空重车辆公里是以空车或重车分别乘各该车的走行公里求得。
第三节 货车检修及货车良好率
第34条 为保证运用车技术状态的良好和行车的安全，必须按规定适时对车辆（客车亦照此办理）施行检修。被检修的车辆称之谓检修车。
检修车分定期检修、临时检修、事故修理：
一、定期检修是按使用时间和检修范围如期施行的修理和检查。如大修（厂修）、段修（窄轨车辆为年修）制检、轴检和列检。
二、临修为列检时或运用中发现故障需要摘车或停驶修理的车辆。
三、由于事故致使车辆破损，需要检查修理时，分别不同情况进行处理。
第35条 检修时间的计算
一、大修（厂修、下同）、段修（窄轨车辆为年修、下同）时间――自上次修程期限到期停驶时起，至本次修竣经验收确认合格交付运用时止，为该次修理所占用的时间。

修理时间包括停驶后等待挂运、运行、运交承修厂段等待修理、以及修竣验收托运运回等所有占用的时间在内。
二、制检、轴检时间――入段或送检修线检修时，应参照本条大修、段修起止时间计算；在站线不摘车检修时，仅统计制、轴检实际开始至检修完了的时间。
三、列检时间――按查定的时间，暂仅统计列车始发站列检时间。对列检发现故障不能在查定的列检时间排出，需要摘车或晚开列车时，按临修时间统计。
四、临修时间――自发现时起，到修理完了时止的全部时间。
五、事故车修理时间――自发生事故时起，至破损车辆修理完了交付运用时止的全部时间。依据破损的程度需要送厂段修理时，应同时参照大修、段修起止时间统计，不需要送厂段修理时，可参照临修时间计算。
第36条 待报废破损车的统计
由于事故破损严重需要报废的车辆或拟淘汰的车辆，自事故发生时起或停驶时起，到批准报废之时止按不良车统计。
批准报废的车辆，由报废之日从运用车和自有车数内剔出。
货车良好率是为考核货车技术状态和质量的指标，它是技术状态良好货车（车日）占自有（配属）货车（车日）的百分比。
货车良好率（％）＝－－－－－－×100％
良好货车车日＝自有（配属）货车总车日－不良货车车日

不良货车车日乃指检修车日与待报废车日的总和。
检修车日是检修车（辆）数乘检修时间（日）求得。不足一日的检修时间，按检修时分乘检修车数后再除24（小时）求得。尾数待报告期末累计四舍五入处理。

第五章 工务、电务、房屋（运输设施）修理的统计
线路、桥涵、通信、信号、电力设施以及运输生产（含运输管理）的房屋，这些运输设施，在运输或使用过程中总是不断地有形无形地消耗着。要保证运输安全、通信畅通、信号显示正确、房屋居用安然，除按规定要求施行大修或必要的更新外，还必须切实进行并搞好定期的或日常的维修，以补偿其消耗。
为了考查报告期实际维修的数量，维修分组及主要统计内容如下：
（一）正线计划维修（指预防性计划综合维修完成数）完成公里；
（二）站线计划维修（指预防性计划综合维修完成数）完成公里；
（三）道岔计划维修（指预防性计划综合维修完成数）完成组数；
（四）单根更换轨枕（根）；
（五）单根更换钢轨（Ｍ／根）；
（六）补充石碴（Ｍ ）。
二、桥涵维修（指计划维修完成量）
（一）桥梁维修（Ｍ／座）；
（二）涵渠（含隧道）维修（Ｍ／座）。
三、通信信号维修（含巡检）
（一）通讯线路（公里）；
（二）更换电杆（根）；
（五）道岔表示器（组）。
（一）电线路（公里）；
（二）发配电设备（台）。
第40条 正线线路合格率
各工区每月、工务段每季、管理处每半年、省局每年查核一次正线合格里程（公里）占正线长度（公里）的比例。
正线合格率（％）＝－－－－－－－－×100％

由于采取抽样检查推算合格里程，样本选择各处局应采用分工区随机原则（即同等可能性原则）抽签决定，使每个工区均有被查路段。样本总数应不少于总体正线长度的1／10，也就是说抽查的里程应不少于正线长度的1／10，使抽查的样本总体尽量具有较强的代表性，以抽查时的合格率来推算合格里程。

第41条 运输事故分类
运输事故分为四大类：行车事故、货运事故、客运事故、路外伤亡事故。
一、行车事故，按照事故的性质、损失及对行车的影响，分为重大事故、大事故、险（恶）性事故和一般事故。
事故件数、伤亡人数、机车车辆破损数（台、辆），是指报告期内按分等发生行车事故的总件数及由此造成伤、亡的总人数，以及机车车辆破损的总台（辆）数而言。
二、货运事故，是指铁路处各站在报告期内由于地铁责任发生的货运事故。按照事故的性质和损失程度，分为大事故，一般事故和事件。
三、客运事故，是指由于地铁责任造成旅客伤亡和行李、包裹丢损两个方面。
四、路外伤亡事故，指在地铁列车运行和调车作业中，发生火车撞轧行人、碰撞其他车辆，招致人员伤亡或车辆破损的事故（行人，包括非正在岗位执行任务的铁路职工和未执有效乘车凭证的旅客）。
第42条 事故损失及赔偿额的含义
一、行车事故的直接经济损失（元）是指由于发生行车事故而引起的一切直接花费（经济损失）而言。它是起复事故的费用，造成人员伤亡时医药赔偿（抚恤、殡丧等）的费用、造成线路、机车、车辆及其它运输设施破损时修复的费用等等一切直接支出的总额。
二、货运事故赔偿费（元）是指责任货运事故向货主支付的赔偿额。
三、客运事故赔偿费乃指地铁的责任造成旅客伤亡和行李包裹丢损两方面赔偿支出的总额。
四、路外伤亡支出的费用（亦即直接经济损失额）应参照本条行车事故直接经济损失（元）统计。
第43条 运输事故损失的冲减
由于货主、旅客的过失或路外单位及个人的责任造成运输事故，致使铁路及铁路运输的客货蒙受损失，责任者赔偿铁路（含连带损害的客货）的费用，应分别冲减当月的行车、货运、客运、或路外伤亡直接经济损失或赔偿（支出）额。如若当月收大于支时应以“红字”表示。
第44条 考核安全运输质量的几项相对指标
一、每万公里行车事故频率（亦称每万公里行车事故件数）。即机车每走行万公里平均发生的行车事故件数。
每万公里行车事故件数＝－－－－－－－－－

按照上项公式将分子加以变化亦可计算每万公里重大、大事故件数或每万公里行车事故伤亡人数。如欲观察与运输收入直接相关吨公里的比值，亦可将分母换成吨公里计算出每万或百万吨公里行车事故的频率（件数）
二、每万元货运收入赔偿费（元）乃指货运总收入每万元平均支出的货运事故赔偿额（元）
每万元货运收 货运事故赔偿费总额（元）
＝－－－－－－－－－－－－
入赔偿费（元） 货运收入总额（万元）

当前我们以此指标来观察货运的质量。如果必要，也可以用货运事故件数与办理货物批数的比值来考核货运事故的频率。
货运事故频 货运事故发生的总件数
＝－－－－－－－－－－
率（件数） 办理货物运输的总批数
三、每万元客运收入赔偿费（元）是指客运总收入每万元平均支出的旅客伤亡、行李包裹丢损赔偿费额（元）。
每万元客运收 包裹丢损赔偿总额（元）
＝－－－－－－－－－－－
入赔偿费（元） 客运收入总额（万元）

第七章 劳动工资及劳动生产率统计
一、职工人数（即全部职工人数）指在单位工作并由其支付工资的各种人员。它是固定职工、合同制职工、其他职工（临时工、计划外用工）的总和。
二、职工期末人数、指报告期最后一天（最后一天为节假日或公休日时按前一天）实有的职工人数。包括因病、伤、事假和其他各种原因未出勤的人数。
三、职工平均人数，指一定时期内平均每天实有的职工人数。职工平均人数的计算方法是报告期的日历天数去除该时期每天人数之和。
职工平均人数＝－－－－－－－－－

在人员增减变化很小的单位，其月平均人数可用如下公式求得：
月平均人数＝－－－－－－－－－－
为简便起见，季平均人数可用季度各月平均人数之和除3计算；年平均人数可用年度各月平均人数之和被12除或年度各季平均人数之和被4除计算。
第46条 运输企业职工人员分类
按照国家统计局规定交通运输企业全部职工人员分类划为：
由于地方铁路各运输企业在保证完成运输任务的前提下，同时从事运输以外的多种经营，因此，有企业全员和其中运输人员之分。
运输人员乃指从事运输工作（生产及管理）又在运输成本中列支工资的人员。
工资总额是指企事业单位在一定时期内实际支付给职工的劳动报酬总额。工资总额是由计时工资、基础工资、职务工资、计件工资、各种奖金、各种津贴、加班工资以及其他工资（如保留工资、附加工资、调整工资补发上年的工资等）构成的。
工资总额组成的内容及不包括的各项，应按国家统计局发布的《关于工资总额组成的规定》执行。
工资总额中的计时工资和计件工资两部分组成标准工资或基本工资，标准工资是职工的基本收入，是工资总额的基本组成部分。
第48条 职工平均工资
职工平均工资，反映一定时期（如年、季、月）平均每职工的劳动报酬水平。
全部职工 实际支付的全部职工工资总额
＝－－－－－－－－－－－－－－
平均工资 全部职工平均人数

平均工资除按全部职工人数计算外，根据工作需要，可以分别计算各类职工的平均工资。
第49条 劳保福利费用总额
劳保福利费用总额是指各单位在工资以外实际支付给职工个人用于集体的劳动保险和福利的费用。不包括用于职工劳动保护的费用。
劳保福利费用总额包括：退休、离休的退休金，职工死亡丧葬抚恤费、医疗卫生费、职工生活困难补助费，农副业生产补贴，文娱体育宣传费，集体福利事业的补贴，集体福利设施费和其它福利费（如交通费补贴、工伤医疗期间的伙食补贴、计划生育补贴、洗理费、卫生费等）。
劳动生产率是劳动者在单位时间内生产产品的效率，用劳动者的生产成果与相应的劳动消耗量之间的比率表示。它是一个重要的经济效益指标。它的基本计算方法有两种：

一、以单位时间平均每个劳动者所生产的产品产量来表示（正指标）。
劳动生产率＝－－－－－－－

二、以单位产品所耗用的劳动量来表示（逆指标）
劳动生产率＝－－－－－－－

在统计工作中广泛使用“正指标”来反映部门的劳动生产率水平；在企业内部一般用“逆指标”来制定和检查劳动定额。
第51条 局处劳动生产率的计算
地方铁路运输企业多数单位以运为主兼搞别种经营，有的处别种经营的收入和利润甚至超过了运输的收入和利润。因此我们采用价值量来计算企业全员劳动生产率；用工作量（换算吨公里）来计算运输人员的劳动生产率两个指标。
一、企业全员劳动生产率：
全员劳动生产率＝－－－－－－－－－－
营业总收入＝运输收入＋别种经营收入＋其他业务收入

由于运输企业相当部分人员搞别种经营，若定要计算企业全员运输的劳动生产率（其实意义不大）也可以采用工作量（换算吨公里）来计算，公式如下：
全员劳动生产率＝－－－－－－－－－－
二、运输人员劳动生产率：
运输人员劳动生产率＝－－－－－－－－－
运输人员＝企业全员－不从事运输而搞别种经营的人员。
不从事运输（生产或管理）而搞别种经营人员，系指从事运输以外的生产、经营或服务，其工资不再由运输成本列支的人员，有的局、处所管辖的厂段实行单独核算，自负盈亏，既为运输服务又兼营别业，为运输服务时收取规定的费用，这些单位的人员不应统计为运输人员。至于某些运输人员以运为主兼营别业，只要工资在运输成本中列支，则应统计为运输人员。
该指标不同于“全员中扣除其他人员的劳动生产率”的指标。因为后者“其他人员”是指由企业开支工资，但所从事的工作与企业生产基本无关的――农副业生产人员，出国援外人员，长期（六个月以上）学习或病伤假人员，派出外单位工作人员。两者指标统计口径不同。
第52条 基层站段及主要生产班组劳动生产率的计算
为了解基层站段及主要生产班组劳动生产率的情况，研究影响劳动生产率的各种因素，便于制定劳动定额，合理安排定员，按照目前各省运输组织的设置，今后应逐步建立和考核内部各部门的劳动生产率，如：
一、机务人员劳动生产率，计算公式：
每人每年（季月） 总重吨公里
＝－－－－－－－－－－－
完成总重吨公里 机务全部职工平均人数
二、车辆检修人员劳动生产率，计算公式：
每人每年（季月） 换算检修辆数
完成检修辆数 检修职工平均人数
注：该检修人员仅指驻站检修人员，不包括在修
配厂从事年修、大修等人员。
换算检修辆数换算系数规定如下：
一辆摘车轴检（含换油）＝0．5
一辆不摘车轴检（含换油）＝1
一辆摘车轴检（含换油）＝0．75
一辆不摘车轴检（含换油）＝1．5
（二）准轨换算系数照上列窄轨系数倍之。
三、工务人员劳动生产率，计算公式：
平均每换算 线桥维修职工平均人数
＝－－－－－－－－－－－
线桥公里工务人员 换算线桥公里（公里）
换算线桥公里的换算系数如下：
站线、专用线每1公里＝0．7
四、主要车站劳动生产率，计算公式：
每人每日完成换 日均换算办理车数（辆）
＝－－－－－－－－－－－－
算办理车数（辆） 车站全部职工平均人数
换算办理车数的换算系数：
每办理一吨发送货物或到达货物＝1
每一名发送旅客人数＝0．2
由于地方铁路过去未考核基层站段及主要生产班组劳动生产率、各处（局）应根据本条规定的精神，本着科学管理的要求，参照铁道部（83）铁计字1494号《铁路运输部门基层站段及主要生产组劳动生产率统计报表制度》尽快建立本单位内部劳动生产率统计考核制度。

第八章 成本、收入、利润和有关经济效益统计
第一节 运输成本及成本降低率
铁路运输总成本是指铁路运输企业为完成客货运输所消耗的人力、物力的货币总额。在一定时期的运输支出就是这一时期的运输总成本。
地方铁路运输总成本由生产费用和管理费用两大部分构成：
一、生产费用分为：工资、材料费（又分为：运输、机务、车辆、工务、电务、其它）燃料费、折旧费、大修理基金、电力费、其它等。
二、管理费用分为：工资、福利费（注）、办公费、差旅费、职工培训费、事故损失赔偿费等等。
注：福利费是指按工资总额照规定比例提取列入成本的部分，不包括企业留利按比例转作职工福利基金部分。
第54条 换算吨公里成本
换算吨公里成本亦称单位综合运输成本，它是一定期间的运输支出总额（总成本）除以换算周转量求得的商。
换算吨公里成本＝－－－－－－－－－－－－－
换算周转量（吨公里）总数

国家铁路运输成本核算较细，单位运输成本分别计算人公里成本（客）和计费吨公里成本（货）。地方铁路运输成本客货多数单位未予分开，通称单位运输成本即指客货换算吨公里综合运输成本。
为了制定和考核运价，应力求将运输支出总额划开客运支出和货运支出两部分。划分的原则：
一、完全与客运有关的费用，全部列入客运支出；
二、完全与货运有关的费用，全部列入货运支出；
三、与客、货运都有关的费用，按适当指标分摊（如按客货人员工资比例、按客货生产费比例、按客货机车总运行公里比例等指标分摊）分别列入客、货运支出。
我们现采用千吨公里为单位，其计算公式：
每千换算吨公里 报告期运输总成本（元）
＝－－－－－－－－－－－－
综合成本（元） 报告期换算周转量（千）
第55条 运输成本降低率
运输成本降低率泛指成本实际降低率和成本计划降低率而言，计算公式分列如下：
按本年实际运量（注） 按本年实际运量（注）
＝和上年实际单位成本 － 和本年实际单位成本
计算的总成本 计算的总成本
按本年实际运量（注）和上年
实际单位成本计算的总成本
＝－－－－－－－－－－－－－×100％
按本年实际运量（注）和上年
实际单位成本计算的总成本
注：公式中的运量乃指换算周转量（号公里）而
言，下列成本计划降低率公式中的运量亦同。
按本年计划运量和 按本年计划运量和
＝ 上年预计单位成本 － 本年计划单位成本
计算的总成本 计算的总成本
按本年计划运量和上年预
计单位成本计算的总成本
＝－－－－－－－－－－－－－－ ×100％
按本年计划运量和上年预
计单位成本计算的总成本
第二节 营业收入和利润
铁路运输收入是铁路运输企业完成客、货运输工作及与之相连的业务，向旅客和托运人、收货人收取的运费和其他费用，它是反映铁路运输企业生产成果的货币表现，是补偿运输支出和上缴利润，税金的资金来源，是一项重要的财务指标。
（一）旅客票价收入：车站发售的各种票价收入和列车核收乘降所上车的票价收入。
（二）行李运费收入：发送行李的运费。
（三）包裹运费收入：发送包裹的运费。
（四）邮运运费收入：专用邮车挂运费和邮政部门使用行李车固定容间租用费及其押运人乘车票价。
（五）货物运费收入：发送货物运费、到付货物运费，后付货物运费和到站核收的变更到站运费、快运费。
（六）其它收入：指上列各项收入以外的收入。
1、客运其它收入：包括车站、列车补收的无票旅客票价罚款，到站补收的行李、包裹运费；旅客携带品超重补收的运费；列车发售剩余的卧铺票价；退票费；变更手续费；行包保价费；补剪、补签手续费以及其它不属客货运服务基金和代收款的其它与客运相关的运杂费。
2、货运其它收入：包括取送车费；过磅费；货车清扫、洗涮费；洗涮消毒费；施封费；押运人乘车费；货车延期使用费；变更手续费；篷布使用（延期）费；到站补收品名重量不符运杂费；代托运人办理货物转运代办费；货车租用费；集装箱使用费；机车作业费；机冷车制冷费；运杂费迟交金及其它不属于客货运服务基金和代收款的各种货运相关的杂费。
（1）客货运服务基金收入，系指：站台票；贵宾室使用费和广告费收入；送票费；订票费；补票手续费；列车签证费；行李包裹保管费和接取送达费；货物暂存费和旅客携带品暂存费；货签、运单费；车站经营的客货运服务事业盈余。
（2）代收款，指铁路运输企业在办理运输业务中，除按规定核收运输收入和客货运输服务基金收入以外，产生一些代收款项，如：国家铁路与地铁办理货物直通运输代国家铁路核收的客票票价和货物运费杂费；整车货物装卸费及其它作业费；准窄轨换装费；无法交付和无主的货物、行李包裹、小件寄存物品、货底、旅客遗失物品变卖剩余款；拾得款；银行利息收入；篷布损坏赔偿费；多缴、多收、溢收款；其它规定的代收款。
3、运营相关的其它收入（不含运输企业中单独核算独立经营的各摊点――即本规则第57条所指多种经营的收入）如：
（1）列入运输成本固定资产中的机车、厂段管线，车站站界内的场地及建筑物出租租用费的收入。
（2）列入运输成本的运营人员代管代修货主的专用线，代管代修费用的收入、工程技术人员兼搞路外项目规定交回的收入。
（3）未单独核算的修配厂（所）承揽路外机具修理或制作零配件的收入。
（4）运营人员办理货物承运前或交付后延伸服务项目的收入等等。
二、运输收入大类的划分
（一）客运收入：包括客票票价收入，行李包裹运费收入，邮政收入，客运其它收入和未设置客货运服务基金时，上列基金中客运部分的收入。
（二）货运收入：包括货物运费收入，货运其它收入和未设置客货运服务基金时上列基金中货运部分的收入。
（三）其它运输收入：指运营相关的其它收入。
第57条 多种经营收入
多种经营收入是指运输企业（各处局）在保证完成运输任务以外，划出人员从事其他生产经营或服务所取得收入。如从事工业、商业、服务业、建筑或设计、材料供应等等获取的收入。
多种经营收入与运输收入中的其它收入主要不同点，在于多种经营的人员工资和设备资产耗费未列入运输成本之中。
营业总收入是指各铁路局、处运输收入，多种经营收入以及其他业务收入（指运输、多经之外）的总和。
运输利润是铁路运输企业在一定时期内运输生产财务活动的最终经济成果。它是衡量或评价运输企业经营管理水平的一项十分重要的综合性指标。
各铁路处的运输利润是运输收入减去运输支出（即运输成本），工商税和营业外收支净额后的余额。
运输利润＝运输收入－运输支出（成本）－工商
税－运输营业外收支净额（注）

注：由于各处在以运为主的同时，也搞别种经营，营业外收支净额亦应分别计算和摊销，上式运输营业外收支净额仅指运输部分，不应包括多种经营部分的营业外收支净额。
第60条 多种经营利润
各处（局）在从事运输以外所搞的各种生产经营或服务摊点，在处内应单独核算自负盈亏，本条所指多种经营乃指各摊点利润的总额。
某一项经营利润＝该项收入－该项成本－该项
工商税－该项营业外收支净额。
多种经营利润（总额）即多种经营利润的总和。
亦：多种经营利润总额＝多经总收入－多经总
成本－多经工商税－多种经营营业外收支净额。
利润总额，是指铁路处（局）在一定时期实现的利润总额。它包括运输利润，多种经营利润，以及其它业务利润。表示公式如下：
利润总额＝运输利润＋多种经营利润＋其它业务利润

一、运输利润，见第59条。
二、多种经营利润，见第60条。
三、其它业务利润。指运输和多种经营以外获得利润如向别部门或行业投资获得的红利，或购买国库债券获得的利息等等。
第三节 有关经济效益统计指标
利润指标除有表现企业一定时期利润总额的绝对指标外，还有反映利润水平的利润率相对指标。由于利润额的大小，不仅同企业经营管理质量有密切关系，而且同企业规模的大小直接相关，而利润率则单纯反映企业经营管理质量而不受企业规模大小的影响，对于本单位前后不同年度也具有可比性，所以利润率的高低是考核企业经营管理活动效果大小，质量高低的重要指标。
利润率指标通常有成本利润率，产值利润率和资金利润率。
运输成本利润率，是一定时期的运输利润和运输成本的比率。它表示单位运输成本可以获得多少利润。
运输成本利润率＝－－－－－－×100％
铁路运输企业的产值利润率，是一定时期运输利润和运输收入（产值）之间的比率。它反映每元运输收入包括含的利润额。
运输收入（产 运输利润总额
＝－－－－－－×100％
值）利润率 运输总收入

利润率增长的速度如大于收入的增长速度，则表明增产又增收；反之，则表明增产没有增收。
资金利润率，是企业在一定时期利润总额与全部资金平均占用额的比率。它表明每占用一元资金可以获得多少利润额。
资金利润率＝－－－－－－－－－－－×100％
固定资金是固定资产的货币表现。也就是运用在固定资产上的那部分经营资金。
上式中固定资金平均占用额，现行经济效果报表是指固定资产净值平均余额而言。
1至12月各月月初与月
固定资产净值 末固定资产净值之和
＝－－－－－－－－－－－－－

季，月平均占用额、可按本季各月月初月末或当月月初月末平均数求得。
流动资金平均占用额亦称流动资金平均余额。
滚动资金全年 月末流动资金之和
＝－－－－－－－－－－

季、月平均占用额，可参照固定资产平均占用额计算方法求得。
资金利税率指一定时期内利润加税金之和与全部资金平均占用额的比。
资金 利润总额＋税金总额
＝－－－－－－－－－－－×100％
利税率 全部资金（固定资金
＋流动资金）平均占用额

固定资金平均占用额和流动资金平均占用额计算方法同65条。
资金利税率是反映资金增殖和企业效益的综合性重要指标。
第67条 流动资金周转率
流动资金周转率是一定时期企业占用流动资金的数量与它在同一时期完成的工作量（营业收入）之比率。
流动资金周转率有两种表示方式：
一、以周转次数来表示。计算公式：
流动资金周转次数＝－－－－－－－－－
二、以周转天数表示。计算公式：
流动资金 日历天数 年平均余额
＝－－－－－＝－－－－－－－－－－－
周转天数 同期流动资 全年营业收入总额

日历天数：年度按360天。季度按90天，月度按30天计算。
流动资金平均占用额的计算或按第64条计算，或按下列计算：
月占用额，用月初（即上月末）和本月末这两天占用额的平均数；季占用额，用本季各月月初和月末占用额的平均数。

期末数，是指报告期最末一天实际拥有或存在的数量。这是个时点数字。期中的变化或增减，除要求补充说明外，可不加注释。
第69条 正式、临时营业线
铁路修建全部竣工，经验收合格批准交付使用，正式开办运输营业的线路为正式营业线。
铁路基本建成尚未竣工，或未经验收批准交付运营，或仅修通全线的一段，为解决运输的困难，而开办临时运输的线路为临时营业线。
地方铁路的线路分为：正线、支线、站线、专用线、特别用途线。
一、正线，是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
二、支线是与干线相对而言。有的地铁在干线区间或站内接轨通向另一方向并在线内设有车站的较短线路。
三、站线，是指站内的到发线、编组线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线。
四、专用线，是指在区间或站内接轨通向路外单位的专用线且没在该线设有车站。
五、特别用途线，是指安全线、避难线、国家铁路与地方铁路交接线、换装线（仅指1435ｍｍ部分）以及机务、车辆、工务、电务等段的段管线。
第71条 客守车的“改制”和专用车
客车“改制”是指货车或淘汰的电车改制成的客车；守车“改制”是指货车改制成的守车，专用车是指路内运水的罐车和生活供应车等。

第72条 本规则所附统计报表，是各省、市、自治区地方铁路局或公司（以下省略公司）报送铁道部并抄报中国地方铁路协会的报表。各省地方铁路局应按照附表上报的内容，根据加强运营管理的需要，结合现行统计报表制度，本着精简、适用、力避重复、数来有据的精神，参考国家铁路统计报表和原始单据的内容及表式，自行制定本省地方铁路的运营统计报表和原始单据并按规定的程序颁发施行。
第73条 本规则解释修改权属铁道部。
第74条 本规则自一九九一年元月一日起施行。
各省地方铁路局以往制定的统计规则或办法，凡与本规则抵触者应予修改或废止。

中海通 I 中国多式联运行业月度资讯（2022年5月）

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        中海通在大量的多式联运实践活动中，积累了丰富的经验，通过这些实践活动总结正反两方面的得失，从企业发展战略的高度，不断将多式联运的实践经验深化并上升为多式联运的理论，从而进一步指导我们新的实践活动。

        为了普及多式联运基础知识，及时分享多式联运行业信息，从2021年6月开始，我们推出《中国多式联运行业月度资讯》，以期对发展多式联运具有一定的指导意义，对相关研究者和企业有一定的参考价值。

        4月30日17时许，美西航班“锦美”轮以加班船方式在温州港状元岙港区完成144标准箱作业后，启航开往美国洛杉矶港。这是温州港迎来的首趟集装箱远洋航班，为温州货物出口美西提供了一条快捷通道。

        2019年1月，钱塘江中上游航道全线通航，衢州地区实现“通江达海”，水路运输呈快速增长态势。截至2022年5月初，衢州港今年已完成货物吞吐量486.66万吨，自衢州港开港以来累计货物吞吐量首次突破1000万吨。

        今年1-4月，锦州港粮食吞吐量同比增幅103%，内贸散粮完成量占东北八港下水份额的34.9%，较去年同期增加5.5%，仍位居东北八港内贸散玉米中转第一位。

        5月1日，上海郁州海运“秋韵”轮装载60个江苏远洋太仓海运（TCLC）大柜，从连云港新东方集装箱码头启运，发往盐城，标志着连云港—盐城“陆改水”通道常态化运营。

        5月1日，一列从柳州驶来，运载34台装载机、1台推土机的中越跨境班列从凭祥铁路口岸开出，直抵越南同登。这是中越跨境班列继广西南宁、凭祥两市常态化开行后，新增开辟的“柳州—同登”路线首发班列。其成功开行，标志着中越跨境班列再添新路线。

        5月1日，装有600吨神木精煤的23个集装箱通过梁山港集装箱码头上船发往浙江宁波。这标志着梁山港开启精煤集装箱水运新模式，既发挥出梁山港“公铁水”多式联运优势，又实现了“1+1+1＞3”的大物流效果。

        5月2日，在山东威海港内，经威海海关办结施加海关封志、转关手续以及H986机检审像工作后，4辆转关车辆驶离海关监管作业场所。相较于日韩海运到欧洲和全程班列过境到欧洲等传统运输模式，时效性、灵活性俱佳的“陆运+班列”新模式可进一步压缩货物运输时间。

        5月4日，随着一列载有纺织品货物的海铁联运班列抵达钦州铁路集装箱中心站，标志着首列陆路启运港退税试点政策陕桂海铁联运班列抵达广西北部湾港。

        5月4日，339袋共计6.8吨的国际邮件搭乘中欧班列从中铁联集武汉中心站顺利发出，运往欧洲及“一带一路”沿线各国，主要涉及日用品、防疫物资、跨境电商出口商品等。作为“钢铁驼队”的中欧班列目前已成为国际邮件疏运的新通道，开始扮演“邮差”角色，为促进国际物流畅通、维护供应链稳定发挥着重要作用。

        广西各边境口岸至5月5日，具备过货能力的7个公路口岸和1个铁路口岸全部开放运行，正常通关。假期期间，广西壮族自治区边境公路口岸出入境车辆共计3,344辆，其中出境1,601辆、入境1,743辆。

        宁波舟山港铁路穿山港站单4月海铁联运作业量首次突破5万标准箱，达5.16万标准箱，同比增长133%，创港站投用以来的单月历史新高。

        5月6日，一辆装载21.5吨葵花籽的货运车辆从吉木乃口岸入境，这标志着吉木乃口岸自2020年3月闭关后首次恢复入境货运通关，也成为全疆第三个开放货物入境的公路口岸。

        5月7日一列由波兰马拉舍维奇站始发，满载变速箱、聚乙烯、马达支撑片等货物返程中欧班列驶入阿拉山口站，标志着今年阿拉山口口岸通行中欧班列数量突破2000列。

        5月8日，在完成近5万吨进口玉米卸船作业后，“弗洛拉”轮缓缓驶离辽港集团大连港散粮码头，这不仅是大连口岸迎来的首批保加利亚外贸进口玉米，也是大连港本年度接卸的首条5万吨级玉米船。

        5月8日，一列从越南同登开来的进口中药材专列驶抵广西凭祥铁路口岸，班列共装载中药材鸡血藤9柜，总重95.4余吨、货值47.7万元。这是我国开行的首趟中越班列“中药材进口专列”。

5月8日，经南昌海关所属赣州海关快速验放，一辆满载光伏支架和光伏组件的“双区联动”班列从赣州国际陆港发出，经阿拉山口出境，一路驶向匈牙利布达佩斯。据了解，该批货物为中国通用技术集团中国机械进出口（集团）有限公司在建匈牙利布扎克80MWp光伏电站项目货物，共82标箱、货值达1524万元。此次班列的成功发运是“双区联动”合作项目下的又一成果。

        5月9日，陆海新通道国际联运班列（俄罗斯—重庆—广西）首发班列从重庆江津小南垭铁路物流中心缓缓驶出。该趟列车从俄罗斯乌斯季伊利姆斯克出发，由满洲里口岸进入中国，到达重庆江津后重新编组集结，通过陆海新通道直达广西，全程预计用时18天左右，较之前海运路线节约15-20天。

        5月9日，湖南首趟中越国际铁海联运班列28007次货物列车，从长沙湘通国际铁路港有限公司怀化西物流园缓缓驶出。该班列共装载42个标准箱，包括化工品、日用品和通用机械等产品，经铁路运输至广西钦州港后，将接续海运抵达越南海防港，运行时间为5天，较全程江海联运节省近10天时间。

        5月9日，随着载满港青油脂6.83万吨的大豆散货“Darya Ruchi/鲁奇”轮到港，钦州港综合保税区诚峰综合仓储项目首票进仓1万吨散货大豆，标志着北部湾港集团在自贸区钦州港片区建设的首个综合物流仓储园正式拉开运营的帷幕，开启了港口作业区、物流加工区整体联动开发经营的新格局。

        5月9日，据中国（上海）自由贸易试验区临港新片区管委会报道，尽管受到疫情影响，但上海洋山港运营保持相对稳定。3月、4月日均集装箱吞吐量分别为6.6万标准箱、5.9万标准箱，为一季度平均值的90%和85%。

        5月9日据中国铁路呼和浩特局集团有限公司报道，9日上午，满载着电子产品和机械配件的中欧班列经二连浩特铁路口岸驶出，开往俄罗斯沃尔西诺，这是今年经二连浩特铁路口岸出入境的第1000列中欧班列，较去年提前21天。

        5月10日上午10时，一列满载96个标箱家居家电、服装等货物的中欧班列（渝新欧）由重庆团结村车站驶出，将经由霍尔果斯口岸出境，途径哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、罗马尼亚等国家，跨越里海、黑海，通过铁海联运方式，最终运达欧洲国家。这标志着中欧班列（渝新欧）南通道跨“两海”线路成功运行。

        5月10日，山东港口渤海湾港广利港区完成集疏港1363车次，集疏港作业量4.27万吨，昼夜集疏港车次和作业量均创历史新高，广利港区今年第三次刷新历史最高纪录。

        5月10日，一列满载液晶显示屏、电源板组件的列车从深圳平湖南国家物流枢纽开出，经阿拉山口口岸发运出境。据统计，深圳“湾区号”中欧班列自开通以来已累计开行189列，运送货物10.9万吨，货值超50亿元人民币。

        厦门港新增一条外贸航线，目的地是越南胡志明港。这是中谷海运在厦门港开通的首条外贸航线，也是厦门港至RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）国家港口的第88条航线。执行该航线的“中谷厦门”轮满载货物，于5月10日离开厦门港海天码头。

        5月11日，广西海事局发布公告，渔澫港区第五作业区501#泊位对国际航行船舶开放。501泊位是北部湾港防城港区首个LNG装卸码头，它的正式具备外贸船舶作业资质，标志着北部湾港在推进节能减排、建设绿色水运方面再次迈出坚实的一步，港口岸线利用更为合理。

        5月11日，据广西北部湾国际港务集团11日了解，日前随着载满港青油脂6.83万吨的大豆散货“Darya Ruchi/鲁奇”轮到港，钦州港综合保税区诚峰综合仓储项目首票进仓1万吨散货大豆，标志着该综合保税区最大物流仓储园正式运营，开启港口作业区、物流加工区整体联动开发经营的新格局。

        5月11日，随着“顺悦19”轮停靠31号泊位，新东方国际货柜码头联合货运代理企业成功推动连云港至俄罗斯东方港专线开启第一次测试。

        5月11日，一声笛鸣，满载汽车配件、服装鞋帽、生活用品等商品的中欧班列从位于高邑县的石家庄国际陆港缓缓驶出，将驰骋12天左右，抵达莫斯科。今年以来，石家庄国际陆港中欧班列保持满负荷高位运转，跑出“加速度”助力“国货出海”，支撑跨境商品流动更便利，为区域经济发展带来更多机遇。

        5月12日，一列满载光伏组件、轮胎和玻璃制品的铁海联运班列从蚌埠货运中心开出，驶向宁波北仑港，运达东南亚越南等国，这是蚌埠货运中心首次发送整列货物的铁海联运直达班列。

        5月13日，长江市场监测所公众号发布消息，4月，长江主要港口企业货物吞吐量完成7796.11万吨，同比下降，环比增速略微放缓。其中，内贸货物吞吐量同比由负转正，环比增速基本持平；外贸货物吞吐量同比降幅缩小，环比增速由负转正；集装箱吞吐量同比增速放缓，环比增速下降。

        5月13日上午，搭载62节40英尺集装箱、1600多吨大豆的列车缓缓驶入上合示范区青岛多式联运中心，该班列从俄罗斯布拉戈维申斯克发出，是上合示范区中欧班列（齐鲁号）“上合快线”首班大豆回程专列，标志着上合示范区在贯通东西多式联运物流运输大通道的基础上，进一步拓展了国际货运班列粮食进口渠道。

        5月13日，SITC万吨级“海丰先锋”轮靠泊钦州港钦州自贸区码头1号泊位，历时2小时42标箱悉数安全装船，顺利完成怀化-钦州-越南海防铁路箱下水专列海铁对接。“怀北海国际专线”开启了怀化国际陆港“一箱到底”的国际铁海多式联运全程物流新模式，节省了海运集装箱长距离调运成本，大幅提高了时间和利润双重运输效率。

        5月13日，一列海铁联运班列从南沙港运至成都国际铁路港，将在成都报关后搭乘中欧班列驶往莫斯科，这标志着首趟中欧班列（成渝）——穗蓉海铁联运班列（南沙港-成都-莫斯科）顺利开行。

        5月14日，一辆满载货物的中欧班列从石家庄国际陆港鸣笛启程，驶向乌兹别克斯坦首都塔什干。这是石家庄综合保税区与石家庄国际陆港联合开行的首趟中欧班列，标志着石家庄陆港型国家物流枢纽建设迈向新的里程碑。

        5月14日，经泉州海关监管并快速办理通关手续，满载着51个集装箱、545.8吨货物的泉州-霍尔果斯-莫斯科中欧班列从漳泉肖铁路泉州东站开行，这标志着泉州中欧班列首次开辟西线通道，通行路线再次优化。

        5月15日，随着“中鸿达1”轮顺利离泊连云港新东方集装箱码头，“连云港—福州”集装箱航线正式开通运营。此举将进一步推动连云港口岸至福建周边腹地货源对流，实现连云港港对福建省区域核心港口的重点覆盖。

        5月15日，1个装载卫生陶瓷洁具的集装箱通过“抵港直装”模式装载到“民夔号”船上，从泸州港集装箱码头始发，直航至上海。在“抵港直装”模式下，企业可根据自身生产计划与码头“预约”抵港时间，灵活安排库区装货出厂，按照“提前申报—货到放行—抵港直装”流程，大幅提升通关效率，实现物流“零堆存”。

        5月15日，一台350吨“巨无霸”主变压器顺利在阳逻港完成卸船装车作业，创下阳逻港今年重大单件货物作业记录。此次卸船作业重件通用码头于2015年投入运营，采用高桩梁板结构，能装卸单件重达600吨货物，能为重型变压器、输配电气、重型车床等陆路难以承载的“大型重器”提供水上物流服务，同时有效降低大体积产品的运输成本。

        5月15日，满载20000吨铁矿的“华达5”轮顺利驶离山东港口日照港石臼港区，发往山东港口日照港山钢码头公司作业区，标志着山东港口日照港—山钢日照公司公转水原料快船航线正式开通。

        近日据九江港口航运管理局报道，九江城西港、黄梅小池港两港跨江航线已正式运营。通过该条航线，黄梅小池港可直接对接九江城西港－上海港“天天班”航线，实现就近提、还箱，降低企业物流成本，优化物流运输结构；九江城西港可充分发挥枢纽作用，将九江港运费的成本优势，航线的密集优势和口岸的开放优势传导至对岸。

        近日据浙江省杭州市交通投资集团下属杭州港务集团报道，浙江首条内河外贸集装箱精品航线“东洲—乍浦—宁波”外贸集装箱精品航线运营一年来，年吞吐量累计完成1.74万标箱。

        为保障物流稳定通畅，缓解疫情形势下重点物资陆路物流运输压力，安徽港航集团充分挖掘水路的运输潜力，加大“陆改水”力度，通过长三角区域港口一体化协作机制，紧急开通“陆改水”直达航线等一系列措施，全力保障企业外运物流畅通。目前安徽合力、长虹美菱、江淮、美的等多家企业都享受到了“陆改水”带来的便利。

        5月16日，据北部湾港集团报道，今年以来，北部湾港不断开拓航线，加大改善北部湾港冷链仓储条件力度，并持续出台多项优惠政策措施，吸引了大批东南亚水果向北部湾港集聚。2022年1-4月完成3932TEU，同比增长133%，水果进口箱量增长迅速。

        5月16日，全球最大多用途重吊型系列船舶“明興”轮在江苏扬州港开启首航，驶往澳大利亚波特兰。据悉，该轮为上海明华入列的第二艘62000吨多用途重吊船舶。“明興”轮满载28套VESTAS陆上风力发电机组塔筒、总计近6.2万方风电设备，首载量一举创下了扬州港单船装载风电塔筒设备数量之最。

        5月17日，江海直达散货船“顺新801”轮满载近1.2万吨玉米驶离舟山老塘山五期码头，预计5天后抵达湖北武汉。这标志着舟山至武汉江海直达新航线正式开通。

        5月17日，据福州港务集团报道，今年1至4月，福州港江阴港区外贸日韩线集装箱吞吐量同比增长达23.2%，其中重箱同比增长25.8%，从货源结构上看，福州出口至日韩两国主要以化工、金属、食品等货类为主，进口货类中原材料占比较大。

        5月17日上午，49596次国际货运列车准时从武汉滠口铁路物流基地始发，这是湖北首趟经由中老铁路的国际货运班列。60个标准集装箱满载1650吨硫酸铵等化肥原料，预计最快7天可到达老挝琅勃拉邦火车站，这也标志着武汉就此打通了前往东南亚方向的国际货运新通道。

        5月17日，“亚海东达”轮顺利靠泊海天码头，标志着由亚海航运有限公司独家运营的NPX日本航线在海天码头成功首航。此次新开的NPX日本航线是亚海航运有限公司在厦门开辟的第二条航线，该航线将依次在厦门、神户、大阪、博多、青岛、上海、马尼拉南等地挂港，共投入3艘船舶运营，计划每周五挂靠海天码头作业。

        5月17日，在南京海关所属徐州海关监管下，一列满载货值约420万美金徐工集团挖掘机、压路机、铣刨机等工程机械的徐州中欧班列徐工专列从霍尔果斯国境口岸顺利出境，将于4天后到达此行目的地中亚乌兹别克斯坦。这是徐州海关监管下顺利发运的江苏首列“铁快通”中欧班列。

        5月18日上午，在合肥北站物流基地，一列满载1,300多吨进口氯化钾的中欧班列成功运抵。作为2022年首发中欧班列“塔什干-合肥”线辉隆股份氯化钾回程专列，该列货物从乌兹别克斯坦塔什干出发，历经十几日，经霍尔果斯口岸入境，全程5,500多公里。

        5月18日，随着“AMALTHEA”船缓缓靠泊在大铲湾码头，由地中海航运公司(MSC)运营的周班亚洲航线，于18日开始正式挂靠深圳西部。该航线是地中海航运公司在该码头开通的第三条国际班轮航线，进一步丰富了该码头亚洲区域航线网络，为华南地区的出口商提供前往越南、泰国及其他亚洲国家的快速运输服务。

        5月18日首趟“海南自贸港-南沙港-西南地区”粮油海铁联运专列18日从广州南沙港南站开出，标志着该海铁联运通道正式开通，串联起海南自贸港、粤港澳大湾区和成渝双城经济圈之间的物流供应链，进一步推动华南、西南以及大湾区协同联动发展。

        5月18日上午，一列满载50个标准集装箱的中欧班列从贵州铁投贵阳都拉营国际陆海通物流港驶出，预计半个月后到达匈牙利布达佩斯。其中5个货柜橡胶制品由越南胡志明市经公铁联运乘中老铁路抵达贵阳，以贵阳为中转中心，首次实现中老铁路与中欧班列测试衔接运行。

        5月18日，2984辆国产商品车和95件设备搭乘“黎明昌盛”轮，由天津国际邮轮母港码头驶往南美洲，创今年天津港外贸商品车单船出口作业量新高，进一步稳定了南美洲滚装航线的班次。

        5月18日上午，搭载着50个标箱家用电器、医疗用品的中欧班列从广州东部公铁联运枢纽增城西站驶出，将途经“东通道”满洲里口岸出境，最终送抵俄罗斯舒沙雷。此趟班列的开行，标志着广州东部公铁联运枢纽增城西中欧班列“东通道”满洲里口岸线路首发成功。

        5月19日傍晚，8辆奇瑞“瑞虎7”依次从堆场驶往安徽安庆港五里庙集装箱码头前沿，从这里装船运往重庆港，安徽安庆港正式迈入滚装船运输行列。

        5月19日，据广州港集团了解，广州港新沙公司集装箱操作系统（CTOS）顺利升级，实现集装箱全业务链无纸化运作，为客户提供“零接触”疫情防控线上服务，让“数据多跑路，人员少跑腿”，提高码头作业效率，为生产经营提质增效保驾护航。

        5月19日据天津港保税区管委会报道，今年前4月，天津港保税区到港平行进口汽车同比增长98%，通关平行进口汽车达1.2万台，完成2021年全年通关量的63%，迎来平行进口汽车业务“开门红”。

        深圳海关19日发布消息称，近日，一批满载花岗岩毛板的集装箱在肇庆三榕码头办结通关手续后装上“华辉918”驳船，随后运抵深圳蛇口港，直接装上国际货轮运往泰国。据悉，该“深圳蛇口-肇庆三榕”组合港航线启用，是“大湾区组合港”项目今年以来开通的第4条航线，也是项目总计第19条航线。

        5月19日上午，首列成渝地区双城经济圈货运班列(重庆江津—成都青白江)在重庆江津小南垭铁路物流中心顺利发出。本次首发班列载有货物50个小箱，4个大箱，货值共计300多万元。此次班列的开通，填补了成渝两地直达货运班列的空白，预计年内可实现常态化开行200列，运输货物超10000标箱。

        5月20日，首趟“遵义阁老坝-佛山三水西”多式联运班列从遵义阁老坝站缓缓驶出，共计有60个20英尺集装箱。此趟班列的开行标志着贵州又增添了一条黔粤物流大通道，也是遵义与广东重要港口城市连接，形成“公、铁、海”多式联运、内外贸双循环的有益探索，畅通了黔北地区经广东出口的通道，为黔北地区产业发展注入了强劲动力。

        5月20日，随着葡萄牙籍杂货船“丽莎（LISA）”轮缓缓靠妥通州湾新出海口吕四起步港区10万吨级通用码头泊位，吕四起步港区迎来临时开放后的第30艘外轮。该码头自临时开放以来，便开启“开港即繁忙”状态，从2021年12月底第1艘至第30艘外轮到港仅用了五个月的时间。

        据新疆霍尔果斯铁路口岸了解，5月20日，“泉州-莫斯科”中欧班列从新疆霍尔果斯铁路口岸出境，至此经霍尔果斯铁路口岸进出境的中欧班列线路数增加至62条。

        5月21日，一列满载56个敞顶箱近1800吨石料的西部陆海新通道海铁联运班列从广西百色市那厘铁路货场驶出，经北部湾港转海运后销往全国各地。这标志着西部陆海新通道“百色—北部湾港”海铁联运班列进入常态化开行阶段。

        5月21日上午，一趟载有重庆本地食品、农用机械的陆海新通道中老铁路出境班列从重庆团结村中心站顺利启运，将在4天后到达老挝万象，这也是全国首趟运用“铁路快通”模式出境的陆海新通道中老铁路班列。

        5月23日下午，一列满载60个标箱机械设备、电子配件、汽摩配件等货物的中缅新通道（重庆—临沧—缅甸）国际铁路班列从重庆果园港鱼嘴车站缓缓驶出，将经由云南临沧口岸出境，通过铁公联运方式，最终抵达缅甸曼德勒。此趟班列的成功运行，标志着中缅新通道（重庆—临沧—缅甸）正式开通。

        5月24日，随着“红宝石2”轮缓缓离泊，罗屿港口5月单月吞吐量突破145万吨，提前7天刷新了建港以来单月吞吐量纪录。

        5月24日，运载着24辆新能源汽车成套配件的铁海联运班列驶离柳州南物流中心，途经钦州港装船后运往印度尼西亚雅加达。这是广西新能源车首次搭乘铁海联运班列出口海外，标志着西部陆海新通道出口货物再添新品类。

        5月24日上午，伴随着一声响亮的开工令，盐田港大铲湾保税仓项目正式开工，标志着盐田港集团开启了做大做强平行进口汽车产业新篇章。

        5月25日，首列满载54个集装箱的中蒙二连浩特—乌兰巴托宽轨班列“二连号”在完成边防检查后，驶出国门开往蒙古国乌兰巴托，标志着中蒙两国间首开宽轨集装箱专列。

        5月25日，一辆满载建材和设备的班列从河北曹妃甸港区鸣笛启程，该班列将通过满洲里口岸直达俄罗斯后贝加尔斯克。据悉，这是该港区打造“重去重回”钟摆式运输模式开行的首趟直达俄罗斯的中欧班列。

        5月份，荆州港监利港区在仅有2条生产作业线的情况下，货物吞吐量首次突破20万吨，单日货物吞吐量最高达1.5万吨，均创开港以来最高纪录。截至5月25日，完成货物吞吐量达22万余吨。

        据深圳海事局报道，截至5月25日，深圳水路运输供港物资总量突破200万吨，供港物资专线船舶运输完成3685班次，总计运送超过40万标准集装箱。目前，深圳在大铲湾、妈湾、盐田港集装箱码头共开通11条定时定点驳船航线，助力香港抗击新冠疫情。

        5月26日11时，由中国铁路兰州局集团公司和中国外运华中有限公司、宁夏商务厅联合打造的“宁夏—欧洲(布达佩斯)中欧国际货运班列”从银川鸣笛启程，驶向匈牙利首都布达佩斯。

        5月26日，装载着66标准箱汽车的海铁联运专列从湖北襄阳货场缓缓驶出，前往宁波舟山港，标志着“襄阳-宁波舟山港”长荣海运海铁联运专列成功开行。这是“襄阳-宁波舟山港”海铁联运线路开通以来的第2条船公司专列。

        截至5月27日2022年西部陆海新通道海铁联运班列开行3173列，顺利完成上半年开行3150列的阶段性任务目标，提前1个月完成“双过半”任务。

        5月27日下午，伴随着一声响亮的汽笛长鸣，搭载着100个标准集装箱的大麦专列缓缓驶入广州大朗国际货运物流基地，这是广州中欧班列（大朗）自2016年8月开通以来的首列粮食回程班列，标志着广东与“一带一路”沿线国家在实现铁路物流互联互通、双向往来方面又向前迈进了一步。

        5月27日10时许，装载着袜子、五金等货物的“海丰号”诸暨—宁波舟山港海铁联运专列从诸暨东站缓缓驶出。这是“诸暨—宁波舟山港”海铁联运线路运行以来的首条船公司专列，也是新海丰航运继永康海铁联运专列后在浙江省内开行的第2条海铁联运专列。

        5月28日，京九铁路南昌站开始进行机械化换轨作业，这是国内首次利用铁路大型养路机械对省会级城市大型枢纽站进行机械化换轨作业。

        5月28日，黄冈唐家渡港区临港新城综合码头开港，这是继武汉港和黄石港后，湖北的第三个一类水运口岸。

        据上海东方丝路多式联运有限公司报道，5月29日下午，搭载着49个集装箱机械设备的“中欧班列-上海号”从上海闵行站出发，开往俄罗斯的罗斯托夫州。这是自3月上海疫情以来第一列出口的“中欧班列-上海号”。

        5月30日，搭载50个40尺集装箱满载着空调、液晶显示屏、灯具等“中国制造”商品的中欧班列从南沙港南站缓缓驶出，将经由阿拉山口出境，预计15天后抵达欧洲内陆。该趟中欧班列是南沙港铁路运营以来的首趟中欧班列。

        5月31日，随着27个从加拿大温哥华进口至中国的集装箱在上海洋山港冠东集装箱码头被装上“美若马士基”轮，运往最终目的地天津港，马士基沿海捎带运输业务试点正式启动，这也是国内首单外资班轮船公司“沿海捎带”业务正式落地。

        据合肥市交通运输局报道，1～4月，合肥港集装箱吞吐量12.94万标箱（20英尺），同比增长1%；其中4月当月完成集装箱吞吐量3.65万标箱，同比增长16.1%。合肥港瞄准企业“难点”“痛点”，多措并举保障生产物资和进出口货物运输通畅，为企业纾困解难。

        据中国国家铁路集团消息，今年以来，西部陆海新通道建设势头强劲、捷报频传。今年前4个月，西部陆海新通道海铁联运班列已发送货物23.3万标准箱，同比增长44.5%。

        泸州港不断优化港口服务质量和通关效率，实施“船边直提”“抵港直装”等便捷模式，实现了货物从抵港、卸船到装车“零延时”。宜宾港作为四川首个5G智慧港口，通过港口集装箱作业管理系统、集装箱智能闸口系统及港口业务大数据可视化系统，将运营成本减少20％、港口作业效率提高30％、事故发生率降低30％。

        据岳阳市政府口岸办报道，1-4月，城陵矶集装箱吞吐量完成23.6万标箱，同比增长19.35%，保持了持续向好的增长势头。

        为缓解疫情形势下重点物资运输陆路运输压力，更好地服务腹地企业，安庆港有限公司积极挖掘水运市场潜力、着力开拓“陆改水”业务。安庆港将秉持“客户至上”理念，进一步优化服务流程、细化服务措施、提升服务水平，更好为腹地企业提供优质、便捷、高效的服务。

        近日，据洋浦交通运输和港航局报道，今年1至4月，洋浦港口集装箱吞吐量已完成50.01万标箱，同比增长47.9%，在实现一季度“开门红”的基础上继续保持较大的增幅。

        近日据洋山特殊综合保税区报道，今年4月洋山特保区实现进出口额148.57亿元，同比大幅增长37.4%，显著高于全国同期水平。

        近日，一列满载着石膏矿的“宁夏德昌—山东港口青岛港”公铁海联运班列，从宁夏回族自治区吴忠市盐池县大水坑镇的山东港口宁夏（吴忠）内陆港缓缓驶出，一路向东奔赴山东港口青岛港董家口港区，标志着宁夏通向沿海港口的多式联运通道进一步完善。

        近日，满载6.2万吨越南水泥的“奋达18”轮在山东港口烟台港42泊开舱卸货，标志着山东港口最大一单进口水泥贸易业务在烟台港落地。

        近日，“恒盛16”轮由京唐港历经16小时航行，顺利靠泊山东港口威海港青威集装箱码头，标志着威海至京津唐地区又添了新的海上运输路径。

        近日，随着“仁建”轮顺利靠泊盐田港区，盐田迎来中联航运“TPC”定班航线首航，航运发展又有新突破。

        据河口海关消息，今年前4个月，河口铁路口岸出口平均整体通关时间为0.06小时，同比压缩92.9%。

        近日，陕西省人民政府印发《推进陕西自由贸易试验区贸易投资便利化改革创新若干措施》的通知，提出加快推进多式联运“一单制”，配合推进全国多式联运公共信息系统建设。

        近日，一列满载印度进口碎米集装箱的列车从厦门多式联运港站始发。这是继今年4月份“莆厦进口粮食散改集”海铁联运服务开辟后，港站新开拓的外贸进口海铁联运。

        据统计，今年1-4月，天津口岸累计监管放行中欧班列213列、监管班列货物2.21万标箱，同比分别增长51%和46%。其中4月份共办理61列、6,444标箱中欧班列货物通关手续，同比增长65%、61%，创今年单月业务量新高。

        各单位如需在《中国多式联运行业月度资讯》上发布新闻的，请在本文结尾处“留言”，并留下联系方式或与中海通多式联运研发中心联系：8 刘欢。