中国港口协会港口研究中心 郭宇
我国内河航道通航里程有12.3万公里，占河流总长的29％。目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河航运布局。
自95年以来，国家建立了内河水运建设专项资金，全国内河航道与港口设施建设取得了显著成绩，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。全国初步形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运体系，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，长江已成为世界上完成货运量最大、运输最繁忙的通航河流，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。
表1 我国主要河流长度与流域面积
单位：公里、万平方公里
2007年出台了《全国内河航道与港口布局规划》规划28个内河主要港口分布在12个省（市）自治区，其中长江水系16个：泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港。珠江水系5个：南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港。京杭运河与淮河水系5个：济宁港、徐州港、无锡港、杭州港、蚌埠港。黑龙江和松辽水系2个：哈尔滨港、佳木斯港。
表2 全国28个主要内河港口分布
“十一五”时期，国家将重点建设长江口深水航道三期治理工程，使12.5米深水航道向上延伸至江苏太仓。大力发展干支直达、江海联运、顶推船队和集装箱运输，逐步形成煤炭、矿石、集装箱、石油及液化气、汽车滚装等专业化运输体系。在全国形成超过1万公里的三级以上航道。继续扶持非水网地区和少数民族地区的水运发展，加快内河港口建设和技术改造步伐，推动内河港口产业升级。
预计截至2020年，我国将形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网和18条主要干支流高等级航道（简称两横一纵两网十八线）和28个主要港口的布局，构成我国各主要水系以通航千吨级及以上船舶的航道为骨干的航道网络，以及以区域主要城市对外辐射的内河港口体系。内河高等级航道和主要港口将遍及全国20个省（区、市），连接56个50万以上人口的城市。
完善内河船型标准化的政策措施，加强标准船型研发、现有船型比选以及落后船型淘汰等工作。加快推进长江、京杭运河、西江等内河船型标准化工作，优化运力结构，促进船舶大型化，提高船闸通过能力，提升内河航运竞争力。内河货运船舶平均吨位达到400吨以上，长江干线达到1000吨以上，京杭运河平均吨位进一步提高。
“十一五”期间，中央将至少筹集400亿元的资金，重点用于内河和沿海航道、水上支持保障系统等项目的建设。其中，用于内河航运的投资将超过200亿元。
二、我国内河港口运行现状
全国内河港口发展建设和运行都呈现出良好势头，2007年全国内河吞吐量24.4亿万吨，比增19.6%；大大高于沿海港口货物吞吐量的增幅7.1个百分点。其中集装箱吞吐量达到772万TEU，增幅为37.4%，高出沿海地区16个百分点。其中28个主要内河港口完成50803.2万吨，集装箱390.23万TEU，分别占内河的20.82%和50.55%。2007年全国内河主要港口货物吞吐量情况如表2－4所示。
注：苏州港包括常熟港、太仓港和张家港港，杭州港包括运河、钱江、余杭和萧山四个港区。
随着沿江经济的飞速发展和“黄金水道”建设力度不断加大，2007年长江干线货运量达到11亿吨，是密西西比河的2倍和莱茵河的3倍，稳居世界内河第一。其中长江干线港口货物吞吐量达9.11亿吨，较去年的7.8亿吨增长15.6%；外贸吞吐量达1.14亿吨，较去年的9400万吨增长20%；集装箱吞吐量达551.2万标箱，较去年的380万标箱增长45%。
苏州、南通、南京三港货物吞吐量均过亿，仍然保持着2006年三足鼎立的局面，称雄于内河港口。其中，苏州港货物吞吐量创新高，达到1.84亿吨，比2006年增长21.8%，继续保持江苏省第一。南通港货物吞吐量达到1.23亿吨，南京港货物吞吐量为1.09亿吨，分别比2006年增长18.5%和7.6％；南京港集装箱吞吐总量达到106万标准箱，比2006年增长31.9%。镇江港2007年货物吞吐量为7824万吨，同比2006年增长22%，有望在2008年成为我国内河港口第4个亿吨大港。
在长江干线港口中，除南京港，苏州港、南通港、镇江港等枢纽大港在集装箱运输上取得不错的成绩外，一些中小港也创下了集装箱吞吐量的新高。其中芜湖港集装箱吞吐量增长迅猛，达16.5万标箱，同比增长64％。
2007年，长江港口的整合力度加大，进一步促进各港口的合理分工、优势互补。在国家和交通部大力推进长江黄金水道建设实施方案的推动下，长江重庆以上建成三级航道298公里，整治中下游重点滩段航道136公里，全面实现了重庆至水富段夜航目标。长江干线港口根据自身的地理位置、资源优势及腹地经济特点，纷纷在2007年出台了新的发展规划，加快了建设步伐。截至2007年底，长江在建项目投资总规模达33亿元，安排建设项目37个，其中新开工项目29个，竣工验收15个，全年完成投资超过13亿元。
2007年，珠江水系完成客运量、旅客周转量分别为2257万人、107896万人公里，同比分别增长3.8%---6.2%。其中常规客运略有下降，进一步向短途水上旅游客运发展。
2007年珠江水系广东、广西、贵州、云南四省（区）经济社会也取得较快发展，GDP的增长幅度均在11%以上，其中广东省GDP突破3万亿元，占全国的1/8；广西省GDP达到5885.88亿元，比上年增长14.9%。全水系完成货运量3.01亿吨、货物周转量477.2亿吨公里、集装箱运量700万TEU，同比分别增长8.2%、7.0%、和14%。主要港口共完成货物吞吐量12606万吨、外贸货物吞吐量3461万吨，分别同比增长11.7%、10.4%。
2007年，广东、广西外贸仍以20%以上的高速增长。广东实现进出口总值6340．5亿美元，同比增长20．2％，继续发挥外贸“排头兵”的作用，其中出口3692．5亿美元，增长22．2％；进口2648亿美元，增长17．5％。广西对外贸易达92.8亿美元，同比增长39.2%，其中出口51.1亿美元，增长42.3%，进口41.7亿美元，增长35.5%，继续保持与东盟第一大贸易伙伴的地位，全年双边贸易总值19.1亿美元，同比增长48.2%。在内外贸经济发展的带动下，珠江水系主要港口共完成集装箱吞吐量440.9万TEU，同比增长12.6%。其中，西江航运干线集装箱“水上巴士”的开通，结束了广西区内河没有定期集装箱班轮的历史，全年广西区内河主要港口集装箱吞吐量完成14.7万TEU，同比增长116%；
3、京杭运河与淮河水系
“十一五”期间，交通部及京杭大运河沿线各省份将投巨资建设运河航道，使其通航能力提高40％。据介绍，具有运量大、能耗小、占地少等突出优点的水运，越来越受到大运河沿线地方的重视。京杭大运河已有2500多年历史，是世界上开凿时间最早、里程最长的人工运河。目前，该运河已形成济宁、徐州、无锡、苏州、杭州5个年吞吐量4000万吨以上的内河大港。
山东省提出用5年至10年时间，通过升级扩能，构筑“一干多支、干支直达”的京杭运河高等级航道框架，打造布局合理、主次分明的内河港口群，发展装备精良、经营集约的运输船队，建立科学先进、畅通高效的支持保障系统。“十一五”期间，山东省计划投资20亿元，重点实施五大工程，包括航道整治、港口建设、运力优化升级、区域物流中心、支持保障系统等。到2010年，内河通过能力翻番，达到4500万吨，新增港口吞吐能力1500万吨，全省内河营运船舶达到580万净载重吨。打造安全、畅通、绿色、环保的京杭运河“黄金水道”。
济宁市共拥有各类船舶11000余艘，航道通航里程1100多公里，其中京杭运河三级航道１３０多公里，从业人员近２０万人，占山东全省内河航运就业总人数的３／４，年实现ＧＤＰ总值近百亿元，上交国家规费和税收３亿多元。近年来，济宁全市港航系统广大干部职工积极实施“以河兴市”战略，依托京杭运河黄金水道优势，加强水路运输市场管理，加快港航基础设施建设，济宁港航事业取得了显著成绩。２００７年，济宁完成水路货运量４０００万吨，运力和运量均占山东全省内河航运的７０％，港航业已成为该市经济发展的重要产业之一。
黑龙江省位于我国东北北部边陲，北以黑龙江、东以乌苏里江、松阿察河和兴凯湖为界，与俄罗斯隔岸相望。松花江由西向东偏北横穿全省,嫩江由北向南纵贯西部部分市县，并以大部江段为界与内蒙、吉林为邻。全省土地总面积为45.4万km2，'六山、一水、三分田'，人口为3800万人。
黑龙江省有得天独厚的水运资源，主要通航河流有：黑龙江(1890km)、松花江(928km)、嫩江、乌苏里江和兴凯湖、镜泊湖以及呼兰河等一些支流，已形成以松花江和黑龙江为骨干的水运网，现通航总里程为5057km，以通航1000t级驳船组成的顶推船队为主，辅以600t和300t驳船组成的顶推船队。其中：黑龙江、松花江和嫩江大安以下河段(48km)可通航1000t级船舶，是国家内河水运主通道，长2866km，占现可通航1000t级以上船舶的全国内河水运主通道里程的30.2%，成为全国内河水运主通道'一纵三横'总体布局规划的最北面的'一横'。省境中俄界河通航里程长达2661km，为世所罕有。经俄罗斯境内的黑龙江下游通航出海的航道已于1992年开通，t级的江海轮由内河直达日本、南韩，成为东北亚的黄金水道，被誉为"东方水上丝绸之路"。通过水运，将省内哈尔滨、佳木斯、齐齐哈尔、黑河、同江、抚远等诸多城市与俄罗斯远东地区的哈巴罗夫斯克、布拉戈维申斯克、共青城等著名城市联在了一起。全省共有哈尔滨、佳木斯、黑河、同江、抚远等15个对外开放的水运口岸，承担着中俄边贸、外贸和江海联运进出关的任务。中俄边贸、外贸已走出连续多年的低谷，呈迅猛发展的态势，2001年同比增长50%,俄方的机械设备、木材、石油、水泥、钢材，我方的农产品、日化轻工产品，源源不断地运入对方口岸。
由于嫩江为黑、吉、内蒙三省区、松花江最上游段为黑、吉两省的界江，吉林省的主要通航河流第二松花江和内蒙的主要通航河流额尔古纳河分别为松花江、黑龙江的上源，其货运量大部分要进出松花江和黑龙江，因此，松花江、黑龙江和嫩江实为黑、吉、内蒙三省区的共用航道，也是吉林省唯一对外开放的内河口岸--大安港的对俄贸易通道。
省内鹤岗、双鸭山、七台河、依兰等煤矿的煤炭，大、小兴安岭的木材，三江平原和松嫩平原的粮食，沿江的大量矿建材料，以及中俄边贸、外贸物资，为水运提供了可靠的货源。全省共有永久性码头泊位175个，其中货运泊位157个，通过能力为1500万t，哈尔滨港、佳木斯港是国家内河主枢纽港。由于冬季封冻，通航期由北向南平均为165天～210天左右。2002年内河实现货运周转量18亿t·km。
伴随全省经济和对俄贸易的迅猛发展，黑龙江省航运正以崭新的姿态为实现全面建设小康社会的宏伟目标而奋斗。
2007年全国28个主要内河港口吞吐量
武汉港是全国28个主要内河港口之一，国家一类对外开放口岸。主要承担华北、华中、华东、西南地区的煤炭、钢铁、矿石和粮食的进出口和中转，以及通往亚洲的外贸运输任务。
2007年武汉港口货物吞吐量2561.6万吨、比增15.5%，其中集装箱吞吐量38.83万TEU、比增15.48%；完成港航建设投资2.4435亿元；船舶运力规模再创新的飞跃，全市地方运力达到56万载重吨，比上年净增13.5万吨；船舶大型化势头迅猛，单船平均载重吨达到1600吨，比上年提高26%，首条4万吨级散货运输船入籍武汉；集装箱吞吐能力成倍增长，达到75万TEU，比上年净增44万TEU；《武汉港总体规划》顺利通过交通部、省政府联合审查，阳逻港区、金口港区控制性详规编制启动前期工作。
全市共有通航河流（不含长江）22条，通航里程504.4公里，其中三级航道33公里，四级航道42公里，五级航道77.4公里，六级航道163.5公里，七级航道62公里，等外里程126.5公里。通航里程中，全年通航里程201.4公里（占39.9%）、季节性通航里程303公里，天然河流通航里程392.6公里、湖泊水库航道通航里程94.5公里、运河渠道航道通航里程17.3公里。
武汉港共有港区22个。其中，分布在长江上的港区有17个（纱帽港区、沌口港区、鹦鹉港区、杨泗港区、汉口港区、谌家矶港区、阳逻港区、金口老港区、涂家巷港区、鲇鱼套港区、余家头港区、红钢城港区、青山港区、武石化港区、武钢工业港区、青山外贸港区、白浒山港区），分布在汉江上的港区有5个（舵落口港区、陈家墩港区、韩家墩港区、蔡甸港区、永安堂港区）。全港共有生产泊位211个（不含临时泊位），最大靠泊能力5000t，年货物通过能力4565万t，集装箱通过能力75万TEU。
重庆港地处我国中西结合部,水路可直达长江六省二市,陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港，现为全国内河主要港口。国家一类口岸，经济腹地主要包括重庆市辖9区12县及四川、云南、贵州三省。港口年货运综合通过能力900万吨，年客运旅游通过能力近1000万人次，码头泊位114个，堆场面积35万平方米，拥有年通过能力为10万TEU的国际集装箱专用码头、年通过能力为10万辆的汽车滚装码头和全国内河港口最大的400吨级特大重件装卸作业线等17座现代化货运码头和16座客运旅游码头。
《重庆市港口管理条例》2007年9月28日重庆市第二届人民代表大会常务委员会第三十三次会议通过2007年9月30日重庆市人民代表大会常务委员会公告[2007]第25号公布自2008年1月1日起施行。
“十一五”期间交通部重庆市5个重点港口的补助资金2.821亿元全部落实到位，其中主城港区佛尔岩作业区一期工程补助2270万元、江津五举沱(5520万元)、长寿长兴(2880万元)、万州江南(9620万元)、涪陵黄旗(7920万元)。
巴南佛尔岩作业区是主城港区重要组成部分，主要承担重庆长安铃木汽车有限公司、重庆大江工业(集团)有限公司以及花溪工业园区等经济腹地的汽车、集装箱、杂件等货运运输。根据吞吐量发展需要，拟分期建设，一期工程新建400车位滚装船泊位1个、3000吨级多用途泊位1个。设计通过能力为滚装船泊位17.5万辆/年，多用途泊位41.3万吨/年。工程总投资为1.22亿元。该项目去年已开工建设，预计明年建成。
江津五举沱项目主要承担从贵州运往长三角地区的煤矿、铝锭和电解铝的中转任务。项目总投资4.4亿元，规划建设1000吨级货运泊位8个，年吞吐能力800万吨。其中一期工程建设1000吨级散货泊位4个，年货运吞吐能力400万吨，投资2.25亿元，建设工期为两年。
万州港江南集装箱港区建设规模为集装箱年吞吐量40万标箱，总投资约10亿元，建设3000吨级泊位4个。其中一期工程集装箱年吞吐量20万标箱，工程投资约5.5亿元，于2005年3月正式开工建设。
涪陵港区黄旗作业区是重庆三座滚装码头之一，承担着三峡库区主要的滚装运输任务。码头建设完成后，能满足59车位滚装船停靠作业和12万辆
九江港位于长江黄金水道与“京九”铁路大动脉的十字交汇处，长江在江西境内共有152公里，全部在九江港辖区内（上至瑞昌码头镇，下至彭泽马当镇），其中主港区岸线28公里。是江西省唯一通江达海的水水、水陆中转港口。为国家一类对外贸易口岸，全国内河主要港口之一。
2007年港口吞吐量600.9万吨；集装箱2007年的8.8万标箱。
九江港基础设施较为完善，具有较强的综合通过能力。九江港主港区拥有码头泊位16座，堆场10万m2，港区铁路专用线8条近4000余米，年中转散货通过能力550多万吨，中转钢材、件杂货通过能力100万吨，集装箱已具备10万TEU的年吞吐能力，航道最枯水深5m，常年可接卸吨级的海轮，码头前沿最大起重能力40t。
九江港作为国家一类对外开放口岸具有江西其它口岸不可比拟的国际货运直航功能，九江国际水运中心已开通至东南亚、欧洲、美洲等国际航线，货物可直达50多个国家、80多个港口，成功地接卸过洪都拉斯、巴拿马、韩国、丹麦等外籍船舶，目前九江国际水运中心集装箱进出口班期每周达到30多航次，平均每天有4-6个九江至上海中转世界各港的内支线航次。
九江港口集团公司主要承担集装箱和钢材、石材等件杂货以及进出口铁矿石、煤炭等散货的装卸、运输业务。港口现有码头15座，泊位为3个5000吨级的岸壁式、6个5000吨级和3个3000吨级的趸船式。散货年通过能力1000多万吨，钢材、件杂货年通过能力160多万吨，集装箱已具备10万TEU的年吞吐能力。九江港拥有堆场面积15万余平米，堆存能力达50余万吨。
与上海港集团公司合作，共同推进长江发展战略的实施。
“十一五”期，九江港总体规划是将老港区的改造与开辟新港区并举，远近结合、分期实施，按照省、市领导的指示高起点扩改九江港，形成以九江港公用码头为主体，其他专业码头为补充的层次分明、布局合理、功能明确、相互结合的港口体系。九江港在“十一五”期将重点规划建设：三角线散货港区的改扩建、九江国际水运中心集装箱中转场站建设、汽车滚装专用码头、湖口金砂湾国际集装箱码头一期工程建设、官湖新港区一期工程建设等项目。到2010年，九江港将形成散货、集装箱、油品、钢铁、汽车滚装及液体化工等专业化运输系统，主枢纽港区实现装卸、仓储、配送一体化并成为地区的综合物流中心。
贵港港是广西重要的内河港口和枢纽，国家一类开放口岸，是华南和整个西部地区最大的内河港口。贵港市充分发挥港口优势，实施“以港兴市”战略，取得了明显成效。辖区内有通航河流10条，有船水库33座，通航里程达674．2公里，其中郁江、浔江、黔江3条主干河流呈网状贯穿贵港全境；随着西江航运干线贵港至梧州二级航道工程和桂平航运枢纽二线船闸工程建成，贵港港将通航2000吨位船舶，港口优势将得到有效发挥。
2007年全市港口货物吞吐量完成1527.24万吨，集装箱吞吐量完成16777标准箱，其中内贸航线、外贸航线集装箱吞吐量分别完成14179标准箱、2598标准箱。
2007年新开通了贵港至昆明集装箱快运班列、广州港至贵港港集装箱班轮、贵港港至广州港“穿梭巴士”支线、贵港至南沙集装箱班轮等以及贵港至香港深圳集装箱定期航班，通过铁路、水路、公路联运，不断开拓周边地区煤炭、矿石、粮食等货源的运输。促进了贵港有效参与国际分工和合作，加快实施贵港市“港口强市”战略，促进了区域资源合理配置，不断满足多层次、多样化的集装箱运输需求，降低客户的运输成本，为贵港及西南、华南各省的货物提供安全、快捷、价廉、优质的集装箱物流服务，优化港航对接服务机制，进一步提升贵港港的综合竞争力。
作为全国内河大港，几年来，广西贵港市先后引入一大批大企业大集团参与港口开发建设，这些工程全部建成后贵港港货物吞吐量将达到5000万吨和25万标准箱，并实现港口生产规模化、机械化和经营管理现代化。同时，广西贵港市着力打造区域性物流基地，吸引了周边地区的货物到贵港中转。目前，广西内河主要港口吞吐总量的80%在贵港产生，已形成建材、电力、制糖、造纸等具有一定规模的临港工业基地，物流合作已延伸至粤港澳、云贵川，已经确定了作为西南腹地的物流枢纽的地位。
印尼爱凯尔股份有限公司属下的广西贵港爱凯尔集装箱港务有限公司拥有良好的集装箱装卸条件并拥有国内外中转运输合作伙伴，该公司罗泊湾作业区二期工程建设将于今年6月形成集装箱5万标准箱、件杂货100万吨的吞吐能力，到2008年形成集装箱20万标准箱、件杂货180万吨的吞吐能力，具有巨大的发展潜力。
贵港将积极配合自治区做好南宁至广州高速铁路、柳州至肇庆铁路走向的规划设计；整治西江航道，加强港口资源整合，加快建设贵港港二期，做好三期的筹划开工工作，完善港口设施，扩大港口规模。贵港要依托贵港市拥有的区位、交通、资源、劳动力等方面的优势，主动承接珠三角以及江浙等东部发达地区的产业转移，积极引进一大批中小企业，在与东部发达地区的对接中扩大产业集群，将资源优势转移为产业优势。
三、我国内河航运发展存在的问题
目前，我国内河航道多数仍处于自然状态，通航能力低；建设资金紧张，有些地方的配套资金不到位，建设速度慢；部分项目前期工作进度较慢；内河港口泊位少，多数港口设施和装卸工艺落后；内河船舶船型杂乱，平均吨位小，安全性能差、能耗高、污染严重。
（一）内河港口发展相对滞后，而且发展不平衡
1、地区间发展水平不平衡。
我国内河航运生产力发展水平还比较低，内河航运仍存在大量的个体经营船户，船舶运力规模普遍偏小，经营分散，难以形成规模效应，市场竞争能力不强，安全状况差，抗风险能力低，难以适应建设资源节约型、环境友好型社会和水运业可持续发展的需要。
水利枢纽定期维修及管理问题对航运的影响——北江、右江、柳江和红水河等航道维护等级均在300吨级以下，不适应船舶大型化趋势；非交通部门管理的水利枢纽存在运行、管理、维修、收费方面不合理、不规范等问题，直接影响到珠江干线航道畅通和航运建设效益的发挥。如百色水利枢纽自2005年8月26日下闸蓄水至2006年9月26日才放水，使右江航道断航达7个多月(扣除5个月中洪水)，严重影响了右江的航运。
航道基础设施跟不上航运发展需求——进入10月后，迎来水路运输旺季，每天出港船舶增多。但由于受枯水期影响，西江水位持续下降，梧州航段从10月1日起进行枯水期航道维护，浔江航道维护水深仅1.8米，船舶减载近50%，船舶运力紧张，导致部分货物无法及时运输出港。
运输成本高，企业微利经营——燃油价格持续攀升油料成本已经占到运输成本的33%左右，加上电煤运价远低于市场煤运价，企业微利经营，生产积极性受到一定影响。各种规费繁多，有的规费缴交不够合理，如700吨以上船舶近半年时间因枯水期减载，但仍按船舶载重吨缴交航养费及其它管理规费，全年不变。
运力相对过剩 竞争激烈——新增加运力较快，而老旧船舶受限于资金难以淘汰，运力相对过剩，竞争十分。
河流众多，水量充沛，但航道等级低，通航里程短，长江支流没有一条能全线通航。我国内河航道的总体等级水平比较低，很多还处于自然状态，航道上浅滩多、淤塞严重，河势变化比较大。在全国12.3万公里航道中，等级航道6.3万公里，其中一级航道1347公里，占2%；二级航道2513公里，占4%；三级航道4213公里，占6.7%；四级航道7007公里，占11%；四级及以上航道里程15080公里，占12%；可通航1000吨级及以上船舶的航道总里程为8687公里，大约占通航总里程的7%。内河航道等级低，导致高等级航道的衔接和通达性差，难以在现有航道网络中有效组织高标准、大功率、长距离的直达运输，难以形成规模的运输效益，造成内河港口设施相对落后。航道、船舶、港口三者之间还没形成良性循环，这使内河航运的优势发挥受到了影响。
云南省河流总长14200公里，通航里程仅为1824公里，约占12.8%，五级航道39公里，六级航道660公里，七级航道223公里，等外级航道420公里，其余482公里为库区湖区航道。建国以来用于航道建设的总投资仅3亿元，只对金沙江、澜沧江部分碍航严重的航道进行了整治，多数航道处于自然状态。
贵州省通航里程2305公里，五级航道264公里，六级航道598公里，七级航道821公里，等外级航道622公里，“九五”期全省航运总投资1.89亿元，仅乌江、清水江部分航道进行了整治。
四川省河流总长44000公里，通航里程11003公里，三级航道228公里，四级航道568公里，五级航道652公里，六级航道949公里，七级航道1628公里。等外级航道长达7699公里，占航道总里程的65.7%。截止“九五”期，四川省内河航运总投资20.5亿元，主要整治长江上游航道和支流梯级开发。但长江重庆以上航道无法满足运输需求，千吨级船舶不能全年通航。支流梯级开发由于碍航闸坝较多，过船设施没有同步建设到位，只能区段通航。
黑龙江省江河、湖泊总通航里程为5528公里。其中，黑龙江、乌苏里江、松阿察河及兴凯湖是中俄两国界河（湖），通航里程2661公里。黑龙江和松花江干流为全国水运主通道之一，现有二级航道996公里、三级航道928公里、四级航道1213公里、五级及以下航道2391公里。
（三）船舶小而杂乱，港口吞吐能力不足
由于多年来投资不足，内河航运发展相对滞后，近年来水上运输需求增长较快，但是船舶小而杂乱，船龄老化，吨位偏小，还有部分木质船舶，运力明显不足，缺乏专业化、大型化运输船舶。港口多数设施落后，规模小、效率低，许多泊位是自然岸坡且人力装卸，内河码头泊位吨级普遍较低。在33000个生产性内河码头泊位中，500吨级以上泊位仅占15%。大吨位、专业化泊位比较少。
四川省万吨级以上港口60个，其中100万吨以上港口4个，50～100万吨港口6个，20～50万吨港口12个。泊位881个，堆场20万平方米，仓库42万平方米，除宜宾、泸州等少数港口设有趸船、石阶梯道、简易仓储外，其他港口均多为自然状态。
多年来，由于内河航运发展缓慢，航道维护经费严重不足，规费征收少，致使支持保障系统设施缺乏，安全管理手段落后。航标数量严重不足，设施陈旧，还有大量原始标存在。工程船舶少，无法满足航道正常维护。多数工作船舶触坡停泊，存在安全隐患。航道管理信息化建设尚未启动，对航运数据的采集、处理和分析手段相对落后。安全管理离现代化监控管理差距还很远。
云南省内河航道基本无航标设施，缺少航道工作船和通信设施，船舶航行基本依靠船长经验。
贵州航道设标里程只有213公里，占13.8%，各类工程船舶23艘，只能维护一半航道里程。
四川省河流众多，水上客运量比较大，由于航运基础设施落后、船舶安全性能较差、船员安全意识比较薄弱，加上洪水、多雾等自然因素，多次发生重大水上安全事故。
（五）水资源开发与航运开发方面不同步
我国内河河流多属山区河流，流量、水位季节性变化大，水流湍急，落差较大，适合建设水电枢纽，同时梯级渠化也是提高航道标准的主要方法。目前各家水电开发公司纷纷抢占水资源，建设水电枢纽，地方政府积极性也很高。由于对内河航运缺乏足够的认识和重视，水电枢纽建设中对航运兼顾不够，不能同步建成通航设施，破坏了航道的连续性，影响到内河航运资源整体优势的发挥。
四、加快内河航运发展的建议
交通部近年来十分重视我国内河港口的建设，提出了立足长远，科学谋划，促进内河航运可持续发展的策略：优先发展长江、珠江、京杭运河和长江、珠江三角洲水网骨干航道；加强高等级航道的建设，使高等级航道特别是千吨级以上航道里程明显增加；重点建设重庆、武汉、长沙、南昌等内河主要港口，加快建设内河集装箱、矿石、煤炭、石油、液体化工品、粮食等专业化泊位；大力实施内河船型标准化、专业化、大型化，调整运力结构，积极发展江海直达、干支直达运输方式，提高运输效率。并将采取以下措施：
一是加大建设资金投入，完善“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”投融资机制，逐步加大专项资金规模；二是政府将投入专项资金，加快内河船舶标准化进程，淘汰落后船型，推动内河运输组织结构调整，促进内河运输走集约化经营的道路；三是重点发展集装箱、滚装、液体化工等专业化港口，推动内河港口成为物流主枢纽；四是推进内河航运向信息化、智能化方向发展。此外，还将加强法制建设，建立和完善水运行业市场信用体系，强化市场准入制度，加大市场监督管理力度，保障运输安全。
但是，我们认为按照全面、协调、可持续的科学发展观的要求，建立资源节约型和生态保护型社会，大力发展水路运输，必须充分认识内河航运的地位作用，坚持经济发展与环境保护、生态建设相统一，在保护中开发，在开发中保护，为经济发展提供坚实的航运保障。
（一）加大航道建设投入和资金的落实，建立畅通的河海联运通道。
航道是航运的基础。加大航道建设投入，提高航道等级标准是内河航运发展的关键。在加大建设资金投入，完善“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”投融资机制，逐步加大专项资金规模的同时，要投入专项资金，加快内河船舶标准化进程，淘汰落后船型，推动内河运输组织结构调整，促进内河运输走集约化经营的道路；地方政府要尽快确定稳定的内河航运建设基金，在加快交通基础设施建设的同时，引导金融投资适当倾向航运工程，对航运工程实施部分减免税政策。加快航运工程的前期工作，早规划、早建设、早使用。最终形成畅通的河海联运通道。
（二）加快内河港口建设，促进地方经济发展。
通过整治航道，扩建码头，加深泊位，强化口岸体系建设，使港口逐步达到机械化、规模化、专业化。优先发展河流沿岸地区，充分重视沿江布局，有计划地建设沿岸产业密集带，发挥水系网络优势，形成临港工业区、物流基地、出口加工区和农产品、特色产品基地等多元综合体，促进运贸结合、延伸开发，带动地方经济带的发展。
内河港口的建设要因地制宜、量力而行，用科学发展观来指导，在高起点的思路上，把建设节约型社会的观念贯彻始终，建议给予专项资金补助作好地方内河港口的建设发展规划。
（三）加强水运行业的扶持与引导。
鼓励和支持干支直达、江海直达运输，以船型标准化为契机，大力建造新型干支直达船舶。交通部已经颁布了《全国内河船型标准化发展纲要》，提出到2020年基本实现我国内河船型标准化的总体目标，建议开展一次检查活动，以推进内河运输船舶船型标准化和内河水运的发展。积极改善航运软环境，支持重点沿江港口物流园区的发展，给予相关优惠政策，对沿江、沿河港区建设开发项目建设用地、老旧船舶拆解补偿、水运企业部分税费征收等方面给予应有的支持。同时以科技信息为依托，加快航道维护、安全监管的信息化建设，提高支持保障能力。
（四）协调水资源开发，发挥综合效益。
密切关注和协调各水电枢纽的规划建设，力争做到过船设施与电站基础设施同步规划、同步建设、同步使用。对已形成碍航或过船设施未同步建设的闸坝，要帮助协调水利部门，结合航运发展现状，适当超前地提出解决方案，争取水电开发公司、地方政府的理解和支持，并督促尽早解决。
（五）培养培训内河港口专业人才。
全国内河港口和航道建设、管理、经营等方面的人才普遍比较紧缺，跟不上内河港口发展的需要，建议建立培训机构和培训计划加大对现有人员的培训和后备力量的培养。
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