在北京开了5年滴滴的董师傅，最近业务繁忙，两台手机轮流上岗，分别都装了美团打车、星徽出行、曹操出行、阳光出行、AA出行、花小猪、滴滴出行等App，单子一个接一个蹦出来。

作为一名经验丰富的老司机，除了平台的免佣、奖励、补贴之外，他还会综合考虑路程拥堵情况、空驶距离、目的地人流量等因素，计算每公里能挣多少钱、每小时能挣多少钱，在不同的平台挑选接单。“现在平台多，可选择空间大，滴滴已经基本不考虑了。”

自从滴滴旗下以“北京小桔科技有限公司”为经营主体的25款App被下架以来，市场竞争者们迎来了“千载难逢的机会”，均卯足了劲抢用户、抢司机、抢运营商。原本格局已经明朗的网约车市场，再次陷入一场混战。

现在的市场，谁家砸钱狠，就是谁家的。各平台面向乘客端和司机端，双重补贴发力；大家用脚投票，乘客哪家优惠多打哪家，司机哪家赚钱多拉哪家。

滴滴一家独大的局面正在瓦解，此前打下的天下正在被市场竞争者飞速瓜分。董师傅称：“在北京，现在不管你用什么软件打到的车，之前绝大部分都是属于滴滴家的，现在你能看到的司机，有一个算一个全都是拉滴滴出身的。”

混战之下，网约车市场格局会迎来新的变化吗？

2017年2月，美团在南京正式上线打车业务，王兴对程维说，做打车业务只是“试试”。随后滴滴试水外卖业务，程维回“尔要战，便战”，拉开了和美团相爱相杀的序幕。

打车和外卖业务，都需要大量的资金作为支撑。彼时美团正全力以赴谋求上市，面对的竞争对手众多，另一方面国家对网约车监管日益严格，滴滴也有不小的压力。双方很快在战场上偃旗息鼓：2019年初，滴滴外卖开始大面积裁员；2019年6月，美团打车功能并入美团App，美团打车App陆续下架。

此番滴滴遇挫，对美团来说无疑是“天赐良机”。

7月9日，滴滴系App在各大应用市场下架，随后，美团打车App便在各大应用商店卷土重来。目前，美团打车已在北京、上海、成都、广州、深圳、杭州、南京等100多个城市开通，包含美团快车在内的20种车型，微信小程序也于近日上线。

一位美团内部人士对媒体表示，美团打车已开启加班模式，并宣称投入不设限。

在BOSS直聘、脉脉等平台上，亿欧EqualOcean发现了多个美团打车相关岗位，包括城市策略运营经理、用户运营负责人、运力运营、运力管理、风控运营、算法工程师等，每月薪资水平大多在3万元以上。其中用户运营负责人最高可达6万元，运力运营、城市策略运营经理最高可达5万元。

大后方支持准备工作不停歇，前方抢司机、抢用户更是争分夺秒，通过大力度的补贴和优惠活动拉新。

在乘客端，美团打车在乘客端给用户发放价值128元的券包，包含满减优惠、折扣券等，最高一单可减20元，同时在微信、抖音等平台大面积投放广告引流。

在司机端，美团打车推出7日免佣活动，晚高峰向司机支付实际订单额的1.2倍，以及“邀请好友助力”、“新司机注册”、“邀请司机赢大奖”等裂变拉新活动，还采用召回短信或者电话回访的方式通知老用户，不少司机表示接到了美团打车客服的电话。

不过，美团有太多战场要守，外卖、社区团购、酒旅等业务的重要性都不亚于打车。“流血式”补贴并非长久之计，更会让平台面临不小的财务压力。

据媒体报道，在上海，美团打车从上线到补贴停止仅仅用了不到3个月的时间；停止补贴以后，美团打车的乘客日活下跌超40%，司机日活下跌将近50%。

美团2021年一季报显示，包括美团优选等在内的新业务净亏损高达80亿元，整体净亏损达到48.5亿元，远高于市场预期的38.11亿元。

2021年7月26日，市场监管总局等七部门联合印发 《关于落实网络餐饮平台责任 切实维护外卖送餐员权益的指导意见》，督促外卖平台及第三方合作单位为外卖送餐员参加社会保险，支持其他外卖送餐员参加社会保险。也就是说，美团外卖的合规成本将面临上涨。

若打车业务的大力度补贴持续下去，二季度美团的亏损数字或许会进一步扩大。

除了美团打车趁势进攻之外，其他市场参与者均伺机而动。

高德打车在微信、抖音等平台大量投放广告，向用户赠送100元打车券；T3出行近日推出新的优惠券礼包，网传其安全部负责人要求自己的部门本月主动“007”；享道上线暑期专“暑”服务，充值即赠权益金，叠加优惠券享受折上折；曹操出行推出邀请好友可立即提现等活动。

相比乘客端各不相同的优惠方式，各平台司机端的主要拉新方式是免佣，“拉多少得多少”，免佣对司机的吸引力无疑是最大的。

今年3月，高德打车就曾联合60多家网约车平台成立“免佣联盟”。7月初，高德打车又高调宣布推出“暑期免佣季”活动，据介绍目前参与免佣联盟的网约车平台已经超过100家。除了聚合出行运营商，出租车、交运系统和车企等传统运力都是高德瞄准的对象。

此前，网约车司机对于平台抽成过高怨念已深。2020年，滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%，也就是说，滴滴的平均抽成比例达20.9%；在滴滴官方公布的数据中，极端的情况最高抽成比例达30%。

虽然20.9%的抽成中，10.9%为乘客补贴优惠，6.9%为企业经营成本（技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等）及纳税和支付手续费等，3.1%为网约车业务净利润，但是站在司机的立场，到手的钱少了就是少了。

“现在各大平台全部是免佣金，我没有理由还拉滴滴。”董师傅说道，“比如一个订单原价80元，乘客使用20元优惠后只需要付60块钱，但是我依然可以拿到80多。”

不过滴滴陡然下架后，市场竞争者们仓促上阵，有很多问题暴露出来。

其一是平台运力。滴滴刚下架时，不少平台服务量突然增加，没有准备一下吃不消，网络上有不少声音抱怨“不好打车”，等待时间偏长。

近期运力紧张的情况已经有所缓解，因为整体的司机和车辆数量并没有减少，只是换了不同的平台。一些平台扩张反而有利于市场总量提升，以高德打车为代表的聚合模式，也能够更快速度地聚集运力。但高峰时期运力紧张的问题，还未彻底解决。

其二是技术差距。不少转向其他平台的滴滴师傅称，从订单分发、导航定位等技术问题来看，滴滴还是最厉害的。董师傅也表示，用美团打车接单，导航有时不太好用，滴滴的导航用的是自家技术，更加精准一些。

董师傅向亿欧EqualOcean展示了滴滴出行和阳光出行的司机端。打开滴滴的页面，可以看到附近有多少空闲车辆、近五分钟有多少呼叫量，数据清晰明了；阳光出行只通过热力图来呈现车辆和人流的多少，并没有具体的数据。

滴滴出行（左）和阳光出行（右）页面对比

其三是服务质量。各平台急于招募司机和抢占市场，并没有把重心放在提升服务质量和改善乘客体验上。很多用户从滴滴转向其他平台，却发现使用体验并不如滴滴；个别平台开放外部司机加盟，也遭到了平台原有司机的停运抵制。

不少网友在社交平台上吐槽，定位更新不及时、司机接单后拒载、丢东西找不回、司机素质差等情况时有发生。有用户向媒体表示：“聚合打车平台上有一些特别不知名的出行公司，看网上对他们的吐槽比较多，我每次打车都尽量把他们取消勾选。”

对以赚钱为主要目的司机师傅们来说，以上提到的问题显得“无关紧要”。

“现在这种形势，是网约车最好干的时候。”董师傅称，“我经历过2015年网约车补贴大战最爽的时候，后来又经历滴滴一家独大的时候。对我们司机来说，平台爱怎么折腾怎么折腾，谁给钱到位我就跟谁干。”

“补贴大战”重燃，网约车平台忙着招聘人才、优化技术、补充运力，最重要的合规问题，反而优先级靠后。

现行的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》规定，网约车从业需要“三证”，平台需要《网络预约出租汽车经营许可证》，驾驶员持有《网络预约出租汽车驾驶员证》、车辆具备《网络预约出租汽车运输证》。

实际情况却是，大多数平台、驾驶员和车辆都在“裸奔”。

交通运输部发布的数据显示，截至2021年6月30日，全国共有236家网约车平台公司取得网约车平台经营许可证，各地共发放网约车驾驶员证349.3万本、车辆运输证132.7万本。

滴滴招股书显示，自2020年3月31日至2021年3月31日，滴滴在中国拥有3.77亿年活跃用户和1300万年活跃司机。

据此保守估计，约1000万左右网约车从业者并未取得“网络预约出租汽车驾驶员证”。

《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》第三十四条规定，未取得经营许可，擅自从事或者变相从事网约车经营活动的；伪造、变造或者使用伪造、变造、失效的《网络预约出租汽车运输证》《网络预约出租汽车驾驶员证》从事网约车经营活动的，由县级以上出租汽车行政主管部门责令改正，予以警告，并处以1万元以上3万元以下罚款。

天眼查数据显示，我国目前有超过2000家网约车相关企业，有超600家网约车相关企业出现过经营异常，超200家网约车相关企业曾产生行政处罚。

“我现在拉你，就属于非法运营。我没有人证、没有车证，属于私家车不是运营车辆，没有运营资质，我只是有个驾驶证而已。”董师傅坦言。

网约车运营车辆的保险费用接近私家车的两倍，报废年限比私家车短，在卖车的时候还卖不上价，因此很多司机不愿意把车注册成营运车辆。而取得《网络预约出租汽车驾驶员证》需要参加考试，考试资格要求持有驾照满3年，很多司机因年限不达标或觉得麻烦未参加考试。

不合规运力能在平台上架，平台选择“放水”是很大一因素。受访司机反映，美团打车、阳光出行、花小猪等平台均未强制要求车主上传网约车从业资格证照。

交通运输部公示的各平台“双证”合规率数据显示，不少平台合规率偏低。其中，美团打车、滴滴出行、花小猪等的订单合规率已经连续多月排名靠后；以传统车企为代表的如祺出行、享道出行、阳光出行等，双证合规率较高。

值得注意的是，交通运输部7月12日发布消息称，拟对《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》进行修改。其中提出，降低对无证司机的处罚力度，最低罚款额度将从1万元降至200元。

业内对此的解读是，合规问题主要责任还是在平台，司机责任比之前有所降低。东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松指出，平台在派单时应当知道司机有证还是无证。

是否会开启新的竞争格局？

大战还在继续，网约车市场将会去往怎样的未来？

按照平台自身属性进行分类，目前网约车市场主要玩家大致可以分为以下两类：以互联网流量为代表的美团、高德、滴滴等；以传统车企背景为代表的T3、曹操、享道等。

公开报道显示，截至2020年底，滴滴（包括花小猪）日均接送乘客超3000万单；高德单量超150万单；T3出行约80万单；美团、曹操各约70万单。

从市占率、订单量、用户数等各项数据来看，滴滴的霸主地位还无人能及，况且其旗下的“花小猪打车”、“花小猪司机端”并未受到波及。

但今时不同往日，最强有力的竞争者被捆住了手脚，再加上市场玩家的多样化，持续了多年的“一超多强”格局，或许开始出现松动。

T3出行CEO崔大勇曾在接受媒体采访时指出，2018年之前，在以C2C、撮合交易为主的共享出行阶段，商业竞争的逻辑是比资金的雄厚程度。后来随着行业出现严重安全事故，中国网约车市场的竞争逻辑产生改变，大家更注重安全合规和服务品质。这意味着，网约车的商业规则发生了本质改变，给以主机厂为背景的平台带来了竞争优势。

“网约车是一个重精细化运营的行业，不能一味靠压榨运力及司机，不能一味提高用户加价来增加利润，而是通过合理的运力调配、用户服务体验等提升效率及降低成本。”携华出行CEO庄智强也强调。

似曾相识的烧钱补贴和招募大战，已经不再是平台取胜的万能公式，安全、合规等问题必须得到解决。

事实上，低价打车、抢人大战等现象已经引起监管部门关注。7月15、16日，天津市道路运输局会同公安公交分局已经约谈美团、高德等聚合平台企业，提出了三方面工作要求。

一是要根据生产经营成本和市场供需状况，合理制定运价标准，确保客运出行市场的公平有序，不得影响出租汽车行业健康稳定；二是要做好企业运营数据传输的及时性、准确性和完整性，将企业运营数据与交通运输主管部门和公安部门对接，不得瞒报、漏报；三是聚合平台要加强对合作的网约车平台、车辆及驾驶员的资质审核，落实好安全、合规运营的主体责任。

兴业海外TMT首席洪嘉骏称，出行这类业务，小平台的机会并不是很大，机会更多仍是大平台。像美团这类的平台会继续扩大，滴滴本来占据70%-80%的市场份额，如今市场份额可能会下降到50%以下。

他认为，整个网约车市场需要更健康的发展，一家独大不利于整个行业发展与用户体验。应该主打现有聚合平台的模式，这样对监管还有盈利的把控能力更强。

正如董师傅所说：“趁着滴滴的空窗期，美团打车等平台杀进来了，以后要再想把它们赶出去，就难了。”

财经E法：滴滴被查后“补贴大战”重燃，网约车市场又要“裸奔”

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世界级短线高手迈克尔·斯坦哈特的六大投资原则：

一是犯错要尽早；二是永远做自己喜欢的事来营生，只有做自己喜欢的事情，你的执著才能够确保长期成功的幸福感，而非短暂投机后的空虚；三是保持相对机敏，要比别人更早感知大势的变化；

四是即使信息不充分也要尽量做恰当的决定；五是永远相信自己的直觉，直觉也是经验的累积，重要的一点是如何在直觉和经验间取得平衡；

六是不做小投资，因为人的时间和精力有限，冒险投资的时候，必须要确保回报足以补偿支出。

迈克尔·斯坦哈特，世界级短线高手，避险基金教父，投资天才，华尔街历史上经营最成功的基金经理人之一。

他在华尔街驰骋了三十年，从寂寂无名的投资人到金融巨头，从股票分析师到「全球避险基金教父」、「世界级短线之王」。

如果你于1967年向他的基金投入1万美元，到1995年，你就可以拿到480万美元。

毫无疑问，迈克尔·斯坦哈特是一个传奇，一个伟大的投资家。1岁时，迈克尔·斯坦哈特的父母就离异了，为了补偿他，他的父亲给了他100股费城迪克西水泥公司的股票和100 股哥伦比亚天然气股票。因此斯坦哈特13岁时，就着手研究交易报道及跟踪「世界电讯」上所载的那些股票价格。

斯坦哈特非常聪明，16岁，他就凭借出众的智商考入了宾西法尼亚大学沃顿金融学院，19岁便提前毕业。毕业后他在卡尔文·巴洛克互助基金里找到了一份证券研究的工作，开启了在华尔街传奇的投资生涯。之后斯坦哈特又在《金融世界》杂志做过记者，后来又到利布·罗兹做首席分析师，在此期间，他推荐的股票海湾公司股价翻了3倍。

合伙创业，开启传奇投资之路

1967年，对斯坦哈特来说，是非常重要的一年，也是人生转折路上最重要的一年。这一年他与法因和贝科斯兹一拍即合，三人共同酬资770万成立新公司，当时的美国经济正在腾飞，斯塔哈特把那个年代称为「一个抢钱的时代」，在这样的背景下，他们三人成立的新公司呈现爆炸式的增长，首年便获利31%，次年获利更是高达99%，而当时的标准普尔指数仅仅上升6.5%和9.3%，到1969年，公司的资本已经超过了3000万美元。

天下没有不散的宴席，之后法因和贝科斯兹相继离开开创新的基金，斯坦哈特独自管理套利基金，不过依然成绩斐然。他的基金从1967年到1995年28年中年均收益24.5%。换句话说，如果你于1967年向他的基金投入1万美元，到1995年，你就可以拿到480万美元。

世界上最具实力的「短线杀手」

斯坦哈特之所以能赚得盆满钵满，主要来源于他极其擅长的短线投资，他也因此被称为是世界上最具实力的「短线杀手」。

他曾表示，对他来讲参与市场只是想获取正确决策的满足感，从投入到成功的时间越短，满足感越强。斯坦哈特极对短线投资充满了热情，短线操作不仅为他带来成就感，同时也给他创造了巨大的投资回报。

在斯坦哈特的短线操作生涯中，投资IBM是不得不提的。1983年，他利用借来的1亿美元以117美元的价格购买了80万股IBM的股票，这只股票缓慢上涨了15点，大多数股民不甘于就此平仓，却只能眼睁睁地看着它跌回120美元，斯坦哈特在接近132美元的价位卖出，净赚1000多万美元。在股价达到顶点时，他又卖空25万股，并在股价跌到120美元时平仓，又赚得几百万美元。

斯坦哈特承认，IBM股票的确可以获得长线利润，但他不只是在那里等待股票涨到自己的价位，他做的更多也得到了更多。「如果只做长线，我不可能取得这样的成功，我总是见好就收」斯坦哈特说。

斯坦哈特喜欢短线，他对方向性的判断异常的准确，当他得知利率有可能下调时，便毫不犹豫的买入了债券。1981年，斯坦哈特确信美联储将下调利率，中期国债将有大的涨势。于是，他用基金掌握的5000万美元现金为权益金购买了价值2 .5亿美元的五年期美国国债等待利率下调。

最终，2.5亿美元的债券投资赚了4000万美元。在这笔买卖中，基金实际用5000万美元的现金就赚了4000万美元。1984年末，他购买了4亿美元的中期政府债券，其中大部分钱仍是利用杠杆借来的，这次他预期利率下调，赚得2500万美元。

斯坦哈特投资的六大原则

除了短线操作的特点，在投资上，斯坦哈特还有六大原则：

一是犯错要尽早，在他看来，下了决定立即实施，并不停地校正该决策。二是永远做自己喜欢的事来营生，只有做自己喜欢的事情，你的执著才能够确保长期成功的幸福感，而非短暂投机后的空虚。三是保持相对机敏，要随时研究可能带来财富的一切领域，要比别人更早感知大势的变化。四是即使信息不充分也要尽量做恰当的决定。市场上，很多信息都是无用的，关键是要看自己怎么把握现有的信息，把焦点集中到最重要的问题上。五是永远相信自己的直觉，经验是一种财富，不得不承认，直觉也是经验的累积，重要的一点是如何在直觉和经验间取得平衡。六是不做小投资，因为人的时间和精力有限，冒险投资的时候，必须要确保回报足以补偿支出。

虽然专注于短线投资，斯坦哈特也非常重视基本面的分析，为了在第一时间知道信息，斯坦哈特每年花3500万美元购买华尔街上所有的资料，使自己相对别的投资者保持一点点优势。

尽管每年都花费巨资买情报，但斯坦哈特从不相信经纪人的观点，在他看来，假如一个经纪人伟大，那么他便不会出卖他的观点，因为回报率太低。他始终相信那些人只是随大流的，他们始终在做的事就是不断的改变他们的观点，然后找出一些理论依据。

斯坦哈特倾向于自己独立的思考，他喜欢的股票通常在不久之后成为人们瞩目的对象，而他也尽可能的利用新的投资工具，进入新的投资领域。

如果一旦了解到他的投资组合，人们会惊奇的发现斯坦哈特的注意力集中在股市的各个领域，股票杂乱没有内在的逻辑性，但是这却是威力最大的投资组合之一。斯坦哈特从不盲从，对华尔街上满天飞的最新预测始终有清醒的认识。

遭遇人生「低谷」 远离华尔街

人生有高潮，自然也会有低谷，1994年，对于斯坦哈特来说，正是他处于低谷的一年，也是他最艰难坎坷的一年。这一年，他不仅被罚巨额罚款，管理的对冲基金也走出了有史以来最差的业绩。

事情还得从1991年说起，1991年，美国证监会开始调查大名鼎鼎的四大对冲基金经理——斯坦哈特、索罗斯、罗伯逊和布鲁斯·科夫勒，监管机构怀疑他们串通所罗门兄弟操纵2年期国债市场。随着调查的深入，罗伯逊和索罗斯从调查的名单中消失，但斯坦哈特和科夫勒就没有那么幸运。1994年，他们和所罗门兄弟共被罚2.9亿美元，据说这是当时华尔街历史上的第二高的罚款。

不仅被罚巨额罚款，他管理的对冲基金也在当年走出了有史以来最差的业绩。1994年， 在债券市场危机中， 许多对冲基金估计一些欧洲国家将减息以促进微弱的经济，因此买入大量债券，等待升值。

斯坦哈特也是其中之一，他及其手下的基金共持有300亿美元的债券头寸，但是美国联邦储备局因本国经济强劲加息0.25% , 使欧洲不得不跟进，斯坦哈特遭遇他人生最大的滑铁卢，一夜之间损失13亿。虽然在第二年，斯坦哈特的收益达到25%，又为投资者赚回来了这笔钱，但是，他却突然宣布退休。

勇气比知识更重要，时机比方向更重要

或许是厌倦了市场的买空卖空，或许是经历了一次致命的失败因此从华尔街全身而退，不管原因如何，斯坦哈特于1995年离开了华尔街，离开了自己热爱的市场。

退休之后，斯坦哈特买下了西切斯特北面的土地，他还买进了许多动物，形成了一个野生动物园，他喂养它们，几乎创建了一个非洲动物保护区。他还和妻子培育了一个山茶花园，花园里还有和梨树，并且还种植着各种浆果，过上「采菊东篱下，悠然见南山」的生活。

不得不承认，敢于急流勇退，在对冲基金业鼎盛时期时离开自己热爱的市场，毅然决然回归田园，这样的决定让人佩服。曾有人问斯坦哈特的成功秘诀是什么？他回答：勇气比知识更重要, 时机比方向更重要。

滴滴渡劫，网约车市场激战正酣。

全文5285字，阅读约需11分钟

在北京开了5年滴滴的董师傅，最近业务繁忙，两台手机轮流上岗，分别都装了美团打车、星徽出行、曹操出行、阳光出行、AA出行、花小猪、滴滴出行等App，单子一个接一个蹦出来。

作为一名经验丰富的老司机，除了平台的免佣、奖励、补贴之外，他还会综合考虑路程拥堵情况、空驶距离、目的地人流量等因素，计算每公里能挣多少钱、每小时能挣多少钱，在不同的平台挑选接单。“现在平台多，可选择空间大，滴滴已经基本不考虑了。”

自从滴滴旗下以“北京小桔科技有限公司”为经营主体的25款App被下架以来，市场竞争者们迎来了“千载难逢的机会”，均卯足了劲抢用户、抢司机、抢运营商。原本格局已经明朗的网约车市场，再次陷入一场混战。

现在的市场，谁家砸钱狠，就是谁家的。各平台面向乘客端和司机端，双重补贴发力；大家用脚投票，乘客哪家优惠多打哪家，司机哪家赚钱多拉哪家。

滴滴一家独大的局面正在瓦解，此前打下的天下正在被市场竞争者飞速瓜分。董师傅称：“在北京，现在不管你用什么软件打到的车，之前绝大部分都是属于滴滴家的，现在你能看到的司机，有一个算一个全都是拉滴滴出身的。”

混战之下，网约车市场格局会迎来新的变化吗？

2017年2月，美团在南京正式上线打车业务，王兴对程维说，做打车业务只是“试试”。随后滴滴试水外卖业务，程维回“尔要战，便战”，拉开了和美团相爱相杀的序幕。

打车和外卖业务，都需要大量的资金作为支撑。彼时美团正全力以赴谋求上市，面对的竞争对手众多，另一方面国家对网约车监管日益严格，滴滴也有不小的压力。双方很快在战场上偃旗息鼓：2019年初，滴滴外卖开始大面积裁员；2019年6月，美团打车功能并入美团App，美团打车App陆续下架。

此番滴滴遇挫，对美团来说无疑是“天赐良机”。

7月9日，滴滴系App在各大应用市场下架，随后，美团打车App便在各大应用商店卷土重来。目前，美团打车已在北京、上海、成都、广州、深圳、杭州、南京等100多个城市开通，包含美团快车在内的20种车型，微信小程序也于近日上线。

一位美团内部人士对媒体表示，美团打车已开启加班模式，并宣称投入不设限。

在BOSS直聘、脉脉等平台上，亿欧EqualOcean发现了多个美团打车相关岗位，包括城市策略运营经理、用户运营负责人、运力运营、运力管理、风控运营、算法工程师等，每月薪资水平大多在3万元以上。其中用户运营负责人最高可达6万元，运力运营、城市策略运营经理最高可达5万元。

大后方支持准备工作不停歇，前方抢司机、抢用户更是争分夺秒，通过大力度的补贴和优惠活动拉新。

在乘客端，美团打车在乘客端给用户发放价值128元的券包，包含满减优惠、折扣券等，最高一单可减20元，同时在微信、抖音等平台大面积投放广告引流。

在司机端，美团打车推出7日免佣活动，晚高峰向司机支付实际订单额的1.2倍，以及“邀请好友助力”、“新司机注册”、“邀请司机赢大奖”等裂变拉新活动，还采用召回短信或者电话回访的方式通知老用户，不少司机表示接到了美团打车客服的电话。

不过，美团有太多战场要守，外卖、社区团购、酒旅等业务的重要性都不亚于打车。“流血式”补贴并非长久之计，更会让平台面临不小的财务压力。

据媒体报道，在上海，美团打车从上线到补贴停止仅仅用了不到3个月的时间；停止补贴以后，美团打车的乘客日活下跌超40%，司机日活下跌将近50%。

美团2021年一季报显示，包括美团优选等在内的新业务净亏损高达80亿元，整体净亏损达到48.5亿元，远高于市场预期的38.11亿元。

2021年7月26日，市场监管总局等七部门联合印发 《关于落实网络餐饮平台责任 切实维护外卖送餐员权益的指导意见》，督促外卖平台及第三方合作单位为外卖送餐员参加社会保险，支持其他外卖送餐员参加社会保险。也就是说，美团外卖的合规成本将面临上涨。

若打车业务的大力度补贴持续下去，二季度美团的亏损数字或许会进一步扩大。

除了美团打车趁势进攻之外，其他市场参与者均伺机而动。

高德打车在微信、抖音等平台大量投放广告，向用户赠送100元打车券；T3出行近日推出新的优惠券礼包，网传其安全部负责人要求自己的部门本月主动“007”；享道上线暑期专“暑”服务，充值即赠权益金，叠加优惠券享受折上折；曹操出行推出邀请好友可立即提现等活动。

相比乘客端各不相同的优惠方式，各平台司机端的主要拉新方式是免佣，“拉多少得多少”，免佣对司机的吸引力无疑是最大的。

今年3月，高德打车就曾联合60多家网约车平台成立“免佣联盟”。7月初，高德打车又高调宣布推出“暑期免佣季”活动，据介绍目前参与免佣联盟的网约车平台已经超过100家。除了聚合出行运营商，出租车、交运系统和车企等传统运力都是高德瞄准的对象。

此前，网约车司机对于平台抽成过高怨念已深。2020年，滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%，也就是说，滴滴的平均抽成比例达20.9%；在滴滴官方公布的数据中，极端的情况最高抽成比例达30%。

虽然20.9%的抽成中，10.9%为乘客补贴优惠，6.9%为企业经营成本（技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等）及纳税和支付手续费等，3.1%为网约车业务净利润，但是站在司机的立场，到手的钱少了就是少了。

“现在各大平台全部是免佣金，我没有理由还拉滴滴。”董师傅说道，“比如一个订单原价80元，乘客使用20元优惠后只需要付60块钱，但是我依然可以拿到80多。”

不过滴滴陡然下架后，市场竞争者们仓促上阵，有很多问题暴露出来。

其一是平台运力。滴滴刚下架时，不少平台服务量突然增加，没有准备一下吃不消，网络上有不少声音抱怨“不好打车”，等待时间偏长。

近期运力紧张的情况已经有所缓解，因为整体的司机和车辆数量并没有减少，只是换了不同的平台。一些平台扩张反而有利于市场总量提升，以高德打车为代表的聚合模式，也能够更快速度地聚集运力。但高峰时期运力紧张的问题，还未彻底解决。

其二是技术差距。不少转向其他平台的滴滴师傅称，从订单分发、导航定位等技术问题来看，滴滴还是最厉害的。董师傅也表示，用美团打车接单，导航有时不太好用，滴滴的导航用的是自家技术，更加精准一些。

董师傅向亿欧EqualOcean展示了滴滴出行和阳光出行的司机端。打开滴滴的页面，可以看到附近有多少空闲车辆、近五分钟有多少呼叫量，数据清晰明了；阳光出行只通过热力图来呈现车辆和人流的多少，并没有具体的数据。

滴滴出行（左）和阳光出行（右）页面对比

其三是服务质量。各平台急于招募司机和抢占市场，并没有把重心放在提升服务质量和改善乘客体验上。很多用户从滴滴转向其他平台，却发现使用体验并不如滴滴；个别平台开放外部司机加盟，也遭到了平台原有司机的停运抵制。

不少网友在社交平台上吐槽，定位更新不及时、司机接单后拒载、丢东西找不回、司机素质差等情况时有发生。有用户向媒体表示：“聚合打车平台上有一些特别不知名的出行公司，看网上对他们的吐槽比较多，我每次打车都尽量把他们取消勾选。”

对以赚钱为主要目的司机师傅们来说，以上提到的问题显得“无关紧要”。

“现在这种形势，是网约车最好干的时候。”董师傅称，“我经历过2015年网约车补贴大战最爽的时候，后来又经历滴滴一家独大的时候。对我们司机来说，平台爱怎么折腾怎么折腾，谁给钱到位我就跟谁干。”

“补贴大战”重燃，网约车平台忙着招聘人才、优化技术、补充运力，最重要的合规问题，反而优先级靠后。

现行的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》规定，网约车从业需要“三证”，平台需要《网络预约出租汽车经营许可证》，驾驶员持有《网络预约出租汽车驾驶员证》、车辆具备《网络预约出租汽车运输证》。

实际情况却是，大多数平台、驾驶员和车辆都在“裸奔”。

交通运输部发布的数据显示，截至2021年6月30日，全国共有236家网约车平台公司取得网约车平台经营许可证，各地共发放网约车驾驶员证349.3万本、车辆运输证132.7万本。

滴滴招股书显示，自2020年3月31日至2021年3月31日，滴滴在中国拥有3.77亿年活跃用户和1300万年活跃司机。

据此保守估计，约1000万左右网约车从业者并未取得“网络预约出租汽车驾驶员证”。

《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》第三十四条规定，未取得经营许可，擅自从事或者变相从事网约车经营活动的；伪造、变造或者使用伪造、变造、失效的《网络预约出租汽车运输证》《网络预约出租汽车驾驶员证》从事网约车经营活动的，由县级以上出租汽车行政主管部门责令改正，予以警告，并处以1万元以上3万元以下罚款。

天眼查数据显示，我国目前有超过2000家网约车相关企业，有超600家网约车相关企业出现过经营异常，超200家网约车相关企业曾产生行政处罚。

“我现在拉你，就属于非法运营。我没有人证、没有车证，属于私家车不是运营车辆，没有运营资质，我只是有个驾驶证而已。”董师傅坦言。

网约车运营车辆的保险费用接近私家车的两倍，报废年限比私家车短，在卖车的时候还卖不上价，因此很多司机不愿意把车注册成营运车辆。而取得《网络预约出租汽车驾驶员证》需要参加考试，考试资格要求持有驾照满3年，很多司机因年限不达标或觉得麻烦未参加考试。

不合规运力能在平台上架，平台选择“放水”是很大一因素。受访司机反映，美团打车、阳光出行、花小猪等平台均未强制要求车主上传网约车从业资格证照。

交通运输部公示的各平台“双证”合规率数据显示，不少平台合规率偏低。其中，美团打车、滴滴出行、花小猪等的订单合规率已经连续多月排名靠后；以传统车企为代表的如祺出行、享道出行、阳光出行等，双证合规率较高。

值得注意的是，交通运输部7月12日发布消息称，拟对《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》进行修改。其中提出，降低对无证司机的处罚力度，最低罚款额度将从1万元降至200元。

业内对此的解读是，合规问题主要责任还是在平台，司机责任比之前有所降低。东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松指出，平台在派单时应当知道司机有证还是无证。

是否会开启新的竞争格局？

大战还在继续，网约车市场将会去往怎样的未来？

按照平台自身属性进行分类，目前网约车市场主要玩家大致可以分为以下两类：以互联网流量为代表的美团、高德、滴滴等；以传统车企背景为代表的T3、曹操、享道等。

公开报道显示，截至2020年底，滴滴（包括花小猪）日均接送乘客超3000万单；高德单量超150万单；T3出行约80万单；美团、曹操各约70万单。

从市占率、订单量、用户数等各项数据来看，滴滴的霸主地位还无人能及，况且其旗下的“花小猪打车”、“花小猪司机端”并未收到波及。

但今时不同往日，最强有力的竞争者被捆住了手脚，再加上市场玩家的多样化，持续了多年的“一超多强”格局，或许开始出现松动。

T3出行CEO崔大勇曾在接受媒体采访时指出，2018年之前，在以C2C、撮合交易为主的共享出行阶段，商业竞争的逻辑是比资金的雄厚程度。后来随着行业出现严重安全事故，中国网约车市场的竞争逻辑产生改变，大家更注重安全合规和服务品质。这意味着，网约车的商业规则发生了本质改变，给以主机厂为背景的平台带来了竞争优势。

“网约车是一个重精细化运营的行业，不能一味靠压榨运力及司机，不能一味提高用户加价来增加利润，而是通过合理的运力调配、用户服务体验等提升效率及降低成本。”携华出行CEO庄智强也强调。

似曾相识的烧钱补贴和招募大战，已经不再是平台取胜的万能公式，安全、合规等问题必须得到解决。

事实上，低价打车、抢人大战等现象已经引起监管部门关注。7月15、16日，天津市道路运输局会同公安公交分局已经约谈美团、高德等聚合平台企业，提出了三方面工作要求。

一是要根据生产经营成本和市场供需状况，合理制订运价标准，确保客运出行市场的公平有序，不得影响出租汽车行业健康稳定；二是要做好企业运营数据传输的及时性、准确性和完整性，将企业运营数据与交通运输主管部门和公安部门对接，不得瞒报、漏报；三是聚合平台要加强对合作的网约车平台、车辆及驾驶员的资质审核，落实好安全、合规运营的主体责任。

兴业海外TMT首席洪嘉骏称，出行这类业务，小平台的机会并不是很大，机会更多仍是大平台。像美团这类的平台会继续扩大，滴滴本来占据70%-80%的市场份额，如今市场份额可能会下降到50%以下。

他认为，整个网约车市场需要更健康的发展，一家独大不利于整个行业发展与用户体验。应该主打现有聚合平台的模式，这样对监管还有盈利的把控能力更强。

正如董师傅所说：“趁着滴滴的空窗期，美团打车等平台杀进来了，以后要再想把它们赶出去，就难了。”

财经E法：滴滴被查后“补贴大战”重燃，网约车市场又要“裸奔”